Авиация и космонавтика 1996 06

Авиация и космонавтика #1996 06






Техническое и новостное обозрение аэрокосмической отрасли. Оставлены только полные статьи и заметки. Совместный выпуск с журналом "Крылья дайджест"

Примечание: источник имеет разрешение ниже 100 dpi, что в сочетании с невысоким качеством полиграфии определило сложность исправления ошибок в характеристиках оборудования и вооружения.






Авиация и космонавтика 1996 06





ДЕНЬ РОЖДЕНИЯ, КОТОРЫЙ ЕЩЕ НЕ ПРАЗДНОВАЛИ








Наш журнал в 11-м выпуске обещал читателям публиковать материалы, посвященные расчистке истории зарождения и развития отечественной авиации от всевозможного рода мифов и идеологических нагромождений. Первым таким стал очерк "Главнокомандующий", опубликованный в том же номере журнала. На эту публикацию мы получили немало откликов от читателей, которые сетуют на то, что мы уделяем недостаточно внимания данной теме, что в ранее недоступных архивных хранилищах можно обнаружить буквально сокровища… Тут не поспоришь. Критику мы принимаем. Хотя, конечно, имеем и оправдание: работа в архивах, поиск - это всегда очень трудоемкая и далеко не всегда приносящая нужный результат работа. Но мы ее в меру сил ведем, и если что-то появляется в редакционном портфеле, немедленно выносим на суд читателей. Сейчас наша редакция вошла в тесный контакт и развернула совместную работу с Научно-техническим комитетом Военно-Воэдушных Сил России. Ее результат: представляем первую публикацию о новых исторических фактах создания отечественных ВВС. Так, документы убедительно доказывают, что это событие произошло 85 лет назад, и в скором времени мы будем отмечать своеобразный юбилей.

Одним словом, читайте. Остается добавить, что в публикации использованы документы Российского Государственного исторического архива (Санкт-Петербург), Российского Государственного военно-исторического архива, Российской государственной библиотеки. Материалы подготовлены НТК ВВС, для публикации переданы А. Я. ПАНОВЫМ.

6(19) марта 1910 года на общем собрании Особого комитета по усилению военного флота на добровольные пожертвования были определены задачи Отдела воздушного флота: обучение офицеров армии и флота… искусству летать на приборах тяжелее воздуха и создание запаса самолетов… для снабжения ими авиационных отрядов. С этой целью в том же месяце были командированы во Францию 6 офицеров для обучения полетам и 6 нижних чинов для подготовки в мотористы. Одновременно были сделаны заказы на поставку 11 летательных аппаратов иностранного производства.

15(28) марта 1910 года Главное инженерное управление, ведавшее вопросами военного воздухоплавания, внесло за № 4929 представление в Военный совет, который на своем заседании 26 марта (8 апреля) 1910 года положил:

1. При Офицерской воздухоплавательной школе (преобразованной из Учебного воздухоплавательного парка) образовать авиационный отдел, который содержать по представляемым при сем штату, положению и табели.

2. Внести к условному отпуску в сметы Военного министерства 1911 года:… на единовременные расходы по заведению инженерного имущества и на устройство специальных помещений и аэродромов - 258300 рублей и… на ежегодные расходы для производства практических полетов,… на содержание и ремонт инженерного имущества и аэродромов - 90840 рублей.

25 апреля - 2 мая (8-15 мая) 1910 года проведена первая международная С.-Петербургская неделя авиации. Для участия в состязаниях были приглашены авиаторы Попов, Христиан, Моран, Эдмонд и др. Во время "Недели" летчик Попов установил рекорд продолжительности (2 часа 4 мин.) и высоты (454 м) полета.

14(27) мая 1910 года окончены работы по подготовке к полетам аэродрома в Гатчине, а неделей позже, 21 мая (3 июня), там началось обучение полетам на аэропланах Фар-ман № 2.

8(21) -29 сентября (12 октября) 1910 года состоялся Всероссийский праздник воздухоплавания. Воздушные состязания проводились специально для русских летчиков, среди которых были пилоты-авиаторы Ефимов, Уточкин, Кузьминский, военные авиаторы поручики Горшков и Руднев, подл. Ульянин, капитан Мациевич и. др. В полетах поручиком Рудневым были установлены рекорды высоты (1350 м) и продолжительности за один полет (2 ч. 24 м. 36 с).

По поводу этого события отмечалось: "Всероссийский праздник воздухоплавания имел огромные нравственные последствия. Если весною во время авиационной недели Россия увидела, как люди летают, то во время Всероссийского праздника воздухоплавания весь мир увидел, как могут летать русские люди. Это, действительно, был национальный праздник воздухоплавания, имевший к тому же не только отечественное, но и международное, не только спортивное, но и военное значение".

В ноябре 1910 года закончено оборудование школы авиации и аэродрома в Севастополе и началось обучение полетам. Первыми учителями школы стали офицеры, возвратившиеся из Франции.

1(11) апреля 1911 года приступил к производству практических занятий с аэропланами Временный авиационный отряд Офицерской воздухоплавательной школы на аэродроме в Гатчине, а 7 (20) апреля 1911 года Военное министерство внесло за № 970 представление в Государственную Думу "Об ассигновании средств на образование и содержание авиационного отдела при Офицерской воздухоплавательной школе

6(19) апреля 1911 года Военный совет на своем заседании утвердил положение об авиационной службе, штат и табель имущества авиационного отряда и положил сформировать к 1912 году по означенным штату и табели 2 авиационных отряда, а в 1912 году - 8 авиационных отрядов.

5(18) мая 1911 года Военный совет принял решение содержать сверх комплекта при воздухоплавательных частях 654 нижних чинов, предназначенных для сформирования авиационных отрядов.

23 мая (5 июня) 1911 года Военное министерство внесло в Совет Министров подготовленное Главным инженерным управлением представление "О кредитах на содержание авиационных отрядов воздухоплавательных рот".

Решаются вопросы обеспечения авиационных отрядов аэродромами. 14(27) июня 1911 года начальник Главного инженерного управления докладывает в Военный совет о планах строительства аэродромов в 8 военных округах, в которых предполагалось расположить авиационные отряды (Петербургском, Виленском, Варшавском, Киевском, Одесском, Кавказском, Иркутском и Приамурском). Имелось в виду уже в 1911 году произвести оборудование аэродромов в Спасском, Чите, Новогеоргиевске и Петербурге.

В июле 1911 года, по докладу начальника Главного инженерного управления помощнику Военного министерства, во Временном авиационном отделе Офицерской воздухоплавательной школы обучалось: 10 офицеров переменного состава авиационного отдела, 30 офицеров переменного состава прикомандированных для ознакомления с авиацией, и 6 офицеров Генерального штаба, проходивших подготовку в качестве наблюдателей с аэропланов.

Делаются первые шаги по практическому применению авиации в военных целях. 20- 23 августа (2-5 сентября) 1911 года впервые в России авиационный отряд из 6 самолетов от Офицерской школы принял участие в маневрах войск Петербургского военного округа. В том же сентябре временные авиационные отряды, сформированные на время маневров из летчиков и на самолетах Офицерской воздухоплавательной школы и Севастопольской школы авиации Отдела воздушного флота, приняли участие в маневрах наземных войск Варшавского и Киевского военных округов. И, например, по оценке командующего войсками Варшавского военного округа"…аэропланы блестяще выполняли задачи дальней стратегической разведки, еще лучше - ближней тактической, передачу приказаний и донесений. Их работа в бою создала новые условия управления войсками на поле сражения".

4(17) октября 1911 года Военное министерство внесло в Государственную Думу законопроекты об организации авиационной службы в армии и о расширении авиационного отдела Офицерской воздухоплавательной школы. Программа организации авиационной службы предусматривала формирование авиационных отрядов при воздухоплавательных частях и доведение их числа в 1912 году до 18 - по числу воздухоплавательных рот.

Вводятся некоторые ограничения для прохождения службы в авиации. Так, 11(24) октября 1911 года приказом по Военному ведомству № 481 было объявлено о предельном возрасте для службы в воздухоплавательных и авиационных частях и о расписании болезней, препятствующих службе в этих частях. Предельный возраст для службы офицерских чинов на аэропланах устанавливался - 45 лет.

14(27) ноября 1911 года сформирован первый в армии авиационный отряд при 4-й Сибирской воздухоплавательной роте в г. Чите (впоследствии был переименован в 23-й корпусный авиационный отряд). О его сформировании штаб Иркутского военного округа донес рапортом № 3 от 5(18) января 1912 года в Отдел по устройству и службе войск Главного управления Генерального штаба.

В конце 1911 года был сформирован еще один авиационный отряд - при Сибирском воздухоплавательном батальоне в с. Спасском Приамурского военного округа (впоследствии переименован в 1-й Сибирский корпусной авиационный отряд) и начато формирование еще четырех отрядов: в Петербургском, Варшавском, Виленском и Кавказском военных округах.

С 1(14) января 1912 года введены в действия проекты штата, положения и временного табеля авиационного отдела Офицерской воздухоплавательной школы.

10(23) мая 1912 года были Высочайше утверждены (императором) одобренные Государственным советом и Государственной думой законы:

"Об отпуске из государственного казначейства средств на образование и содержание авиационного отдела Офицерской воздухоплавательной школы";

"Об отпуске из государственного казначейства средств на образование и содержание авиационных отрядов воздухоплавательных рот";

"Об отпуске из государственного казначейства средств на расширение авиационного отдела Офицерской воздухоплавательной школы".

25 июня (8 июля) 1912 года были Высочайше утверждены:

"Штат авиационного отряда воздухоплавательной роты";

"Штат авиационного отряда воздухоплавательной роты по военному времени";

"Положение об авиационной службе".

К этому времени было сформировано (по донесению Воздухоплавательного отдела ГИУ в Главное управление Генерального штаба от 22 июня (5 июля) 1912 г. за № 4461) 8 авиационных отрядов, снабженных аэропланами…

Отряды эти сформированы:

при 4-й Сибирской воздухоплавательной роте в Чите;

при Сибирском воздухоплавательном батальоне в Спасском;

при Кавказской воздухоплавательной роте в Карее;

при 4-й воздухоплавательной роте в Ков-но;

при 5-й воздухоплавательной роте в Гродно;

при 6-й воздухоплавательной роте в Осов-це;

при 7-й воздухоплавательной роте в Киеве;

при 11-й воздухоплавательной роте в Новогеоргиевске.

Для планомерного ведения занятой в авиационных отрядах, а также для правильного их применения на маневрах и подвижных сборах были составлены: "Инструкция для ведения специальных занятий в авиационных отрядах" и "Руководящие данные для применения авиационных отрядов воздухоплавательных частей".

30 июля (12 августа) 1912 года приказом № 397 по Военному ведомству утвержден и вводился в действие штат Воздухоплавательной части Главного управления Генерального штаба и с того же числа сокращался штат Электротехнического отдела и упразднялся Воздухоплавательный комитет Главного инженерного управления. Все вопросы воздухоплавания и авиации передавались в ведение Главного управления Генерального штаба. Первый этап создания военной авиации в России был завершен. Определилась ее организационная структура. Фактически уже было сформировано 8 авиационных отрядов. Накоплен опредепенный опыт практического применения авиации в условиях маневров и подвижных сборов. Создана сеть аэродромов в тех округах, где базировались авиационные отряды. Обеспечена регулярная подготовка петных и специальных кадров в военных школах авиации в С.-Петербурге и Севастополе. Утверждены штаты авиационных отрядов и положение об авиационной службе. Утверждены законы об отпуске из государственного казначейства средств на создание и содержание авиационного отдела и авиационных отрядов.

Таким образом 12 августа (30 июля по ст. ст.) 1912 года вполне обоснованно можно считать Днем создания военной авиации в России.



Штат воздухоплавательной части





Главного управления Генерального штаба

Приказ № 397:

г, Санкт-Петербург 30 июля 1912 г.

Государь император в 22-й день ноября 1911 года Высочайше повелеть изволил: все вопросы по воздухоплаванию в армии сосредоточить в Главном управлении Генерального штаба.

В соответствии с таковым Высочайшим поведением, военный совет журналами от 26 января и 9 июня 1912 года положил:

1) Утвердить и ввести в действие до 1 января 1914 года прилагаемый штат воздухоплавательной части Главного управления Генерального штаба.

2) Сократить штат Электротехнической части инженерного ведомства, объявленный в приказе по военному ведомству 1910 года № 496, на одного начальника отдела, двух делопроизводителей отделов, помощника бухгалтера и на 7 писарей…

3) Прекратить действие дополнительного штата управления Электротехнической части инженерного ведомства, объявленного при приказе по военному ведомству 1911 года Ш 194 и упразднить учрежденный на основами итого же приказа воздухоллавательный комитет Главного инженерного управления.

6) Изменить, согласно прилагаемому проекту, ст. ст… "положения об офицерской воздухоплавател ьной школ е'объя вленного при приказе по военному ведомству 1910 года № 250.




Положение и упомянутые в п. п. 1 и 6 штат и проект изменения закона Высочайше утверждены 9-го июля:*1912 года.

Подписал: Временно Управляющий Военным Министерством Инженер-Генерал Вер-нандер.

Верно: Начальник Отдела, Генерал-Майор Беляев.




































В-29, Ту-4-стратегические близнецы- КАК ЭТО БЫЛО





Владимир РИГМАНТ

Графический материал

подготовил Михаил Муратов



ПРОРЫВ В НЕВОЗМОЖНОЕ





Создание самолета В-29 "Суперфо-ртресс" явилось результатом сотрудничества всех видов инженерного и технологического искусства, кооперирование которых по своему объему уступает лишь работам по созданию и применению первой атомной бомбы.

Мысленно постараемся оказаться в начале 1940 года. В это время в США авиационная промышленность сидела на голодном пайке. Хотя были разработаны и освоены в серии несколько типов первоклассных боевых самолетов, ассигнования на их серийное производство оказались мизерные: Америка все еще считала, что пожар мировой катастрофы минует ее. Кое-кто в Штатах серьезно предполагал, что небольшие ВВС и мощный флот, а также 322 самолета гражданских авиалиний с 1200 пилотами способны сдержать ВВС любого противника. Конгресс США говорил на своих заседаниях о программе перевода промышленности на военные рельсы, но правительство, сдерживаемое изоляционистскими настроениями в обществе, формально держалось в стороне. Потребуется крах Европы. Перл-Харбор, чтобы вывести Америку из спячки, и вся ее мощь ляжет на чашу весов свободы.

Но в спячке обманчивого мира пребывали не все. Из Дайтона, штат Огайо, штаб-квартиры Управления Материального Снабжения Воздушного Корпуса Армии США, направляется большой коричневый конверт с печатью Военного Департамента. Адрес получателя - Сиэтл, штат Вашингтон, мистеру Джонсону, Президенту Авиационной Компании Боинг.

5 февраля 1940 года коричневый конверт приходит к Боингу. В конверте - документ-задание на сверхбомбардировщик, озаглавленный "Спецификация R-40B". Командование авиационного корпуса армии США (USAAC) проявляло интерес к бомбардировщику, который должен был превзойти по своим данным В-17 "Флаинг Фортресс". К спецификации "R-40B" были приложены технические требования, носившие номер ХС-218. Согласно этим требованиям, Авиационному корпусу армии США требовался бомбардировщик с дальностью 8600 км, с большей скоростью и бомбовой нагрузкой, чем у В-17. Речь шла о создании мощного инструмента войны, способного достать и уничтожить авианосные соединения противника (естественно, речь шла о японском флоте, военные смотрели на год вперед), когда эти корабли находятся еще на расстоянии двух дней пути до места старта своих палубных самолетов для удара по городам США. Спецификацию "R-40B" военные разослали, помимо Боинга, фирмам Консолидейтэд, Дуглас и Локхид. Всем было предложено начать предварительное проектирование и передать свои предложения на конкурс. Срок оговаривался военными: 30 дней!

Через три недели фирма Боинг делает свой первый шаг в борьбе за заказ на будущий В-29:она представляет материалы на бомбардировщик "Модель 341", с летно-тактическими данными, удовлетворявшими требования военных. На 1940 г. он был наиболее совершенным самолетом в своем классе, сочетавшим прекрасную аэродинамику с минимальными размерами для дальности полета 8600 км с бомбовой нагрузкой 910 кг, сбрасываемой на половине этого расстояния, и с максимальной скоростью 650 км/ч.

"Модель-341" родилась на фирме Боинг, естественно, не за 30 суток, отпущенных USAAC, а стала плодом длительной эволюции, начало которой можно отнести к марту 1938 года. Именно тогда штаб USAAC, в поисках "экономного способа перевооружения воздушных сил, обратился к фирме Боинг с предложением о герметизации кабины В-17.

Страна только-только вылезла из кризиса благодаря новому курсу Президента Ф. Д. Рузвельта, и средства, отпущенные на приобретение боевых самолетов, были чрезвычайно скудными; все решения правительства США по оборонным вопросам носили на себе печать глубокой экономии. В 1938 году на всю военную авиацию, включая закупку новых самолетов, эксплуатацию и подготовку личного состава было выделено всего 62 602 727 долларов, - сумма, меньшая стоимости приобретения одного линкора.

При проектировании тяжелого бомбардировщика уже в тот период наметилось несколько наиболее важных новых технических подходов.

Бомбардировщик будущего должен иметь герметичную кабину, чтобы обеспечить удобства для экипажа и позволить самолету летать на больших высотах, выше непогоды и огня зенитной артиллерии, трехколесное шасси, с носовым колесом облегчающее маневрирование на земле и обеспечивающее большую безопасность на взлетно-посадочных режимах; большую дальность полета, ведь будущий противник расположен за океаном; большая скорость на высоте - надежная защита от атак истребителей ПВО; большая бомбовая нагрузка - эффективность выполнения боевого задания. Система загрузки полезным грузом должна была предусматривать большое разнообразие комбинаций между загрузкой топливом и бомбами, и как следствие - необходимость иметь фюзеляж больших размеров с емкими бомбоотсеками.

Фирма Боинг сосредоточила свои усилия на возможности модернизации существующих конструкций. Была исследована возможность приспособления под новые требования опытного бомбардировщика ХВ-15, построенного в 1937 году, и выпускавшегося серийно В-17. В ходе исследований решался вопрос о переоборудовании этих машин в самолеты с герметичными кабинами и трехколесным шасси. Конструкторы решали: можно ли на их базе сделать бомбардировщики с большей скоростью и дальностью полета, смогут ли новые машины поднимать большую бомбовую нагрузку?

Из параллельно проведенных исследований за первую половину 1938 года появились два предварительных проекта: "Модель 316", модернизированный вариант ХВ-15, и "Модель 322" - улучшенный вариант В-17.

Оба проекта не вышли из стадии эскизного проектирования. Фирма Боинг, ее конструкторы прекрасно понимали, что до самого быстрого и самого мощного самолёта, который хотели получить военно-воздушные силы, еще далеко. Хотя "модель 316" даже попала в реестр USAAC под обозначением Y1B-20, работы над этими проектами были прекращены.




В-29 (серийный номер 42-93836) и его тень: Ту-4. (В данном случае на фотомонтаже - это Ту-4К с двумя самолетами снарядами КС-1 "Комета" во время летных испытаний (КС 1 в пилотируемом варианте),










Проекты самолетов фирмы Боинг. 1. "Модель 333". 2. "Модель ЗЗЗА". 3. "Модель 334". 4. "Модель 334А".




Дальше последовала череда деловых переговоров с представителями USAAC. Основная мысль и содержание этих совещаний заключалась в постоянных напоминаниях военных о том, что наступит день, когда Штатам могут потребоваться тяжелые бомбардировщики современной конструкции, поэтому неплохо бы начать думать заранее об этом вопросе, но денег на новые программы не было, и все заканчивалось на официальном уровне обсуждением тактических и технических проблем.

Несмотря на отсутствие финансирования, фирма Боинг готовилась морально к тому моменту, когда "Дядя Сэм" раскошелится на новый бомбардировщик и линии на ватмане превратятся в реальный металл.

Наступивший 1939 год стал годом непрерывной экспансии и шантажа стран Оси и их европейских союзников. Этот год был годом скрытой подготовки для USAAC и для американской авиационной промышленности. 12 января 1939 года Рузвельт запросил конгресс о пересмотре заказов на боевые самолеты, об отпуске 300 ООО ООО долларов на их приобретение, о подготовке 20 ООО гражданских летчиков. Затем 3-го апреля появился закон об увеличении воздушных сил - разрешалось приобрести 6000 самолетов, главным образом, учебных и предусматривающий призыв резерва офицеров USAAC на действительную службу. Количество личного состава USAAC мирного времени было увеличено до двух тысяч двухсот офицеров и сорока пяти тысяч рядовых.

В январе 1939 года конструкторы фирмы Боинг отбросили мысль об использовании существующих конструкций и всерьез занялись бомбардировщиком "Модель 333". Новый проект в огромной степени отражал последние идеи в области аэродинамики.

Самолет должен быть аэродинамически совершенным и иметь минимальные размеры с тем, чтобы наилучшим образом выполнить стоящие перед ним задачи. "Модель 333" стала явным разрывом с традициями, машиной - с хорошими аэродинамическими формами, четырьмя двигателями, расположенными тандемом. Двигатели располагались один за другим в двух мотогондолах. Один работал на тянущий винт, другой - на толкающий. Опыт локальных конфликтов 30-х годов заставил установить на самолет герметичную хвостовую пулеметную установку (впервые в практике фирмы Боинг), и также впервые появились два бомбовых отсека, расположенных в фюзеляже один за другим. Задняя и передняя гермокабины соединились герметичным туннелем-лазом.

Самолет "Модель 333" - высокоплан с четырьмя двигателями Аллисон-У1710, со взлетной мощностью по 1150 л. с, должен был иметь полетную массу 18 600 кг, в перегрузочном варианте - 22 100 кг. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 2640 кг, оборонительное вооружение - 5 пулеметов калибра 12.7 мм и один - 7.62 мм (в хвостовой установке). Экипаж - 6 человек. Дальность полета с 908 кг бомб - 5500 км, максимальная скорость на высоте 4550 м - 495 км/ч. Размах крыла - 33.2 м, длина самолета - 24.6 м.

При рассмотрении проекта "Модели 333" выявились присущие этой схеме общие недостатки: двигатели, расположенные сзади, трудно было охлаждать; при больших воздушных винтах, установленных на задних двигателях, неизбежно требуется высокое и тяжелое шасси.

Из-за своеобразного расположения двигателей трудно было справиться с вибрационными и крутильными нагрузками на крыле.

Следующим шагом стали проекты самолетов: "Модель ЗЗЗА", "модель 333В" и "Модель 334". Особенностью этих проектов было расположение двигателей внутри крыла самолета. Проекты предложены в период с января по март 1939 года. Самолеты представляли собой монопланы с высоко расположенным крылом, герметичной кабиной и трехколесным шасси. Силовые установки внутри крыла были еще лишь в смелых умах конструкторов-двигате-лестроителей: фирмы Райт, Пратт и Уитни только предполагали разработать двигатели жидкостного охлаждения, котоые можно было разместить внутри крыла самолета. Во всех этих проектах разработчики пытались достичь максимального совершенства аэродинамики самолета.

Однако использование таких двигателей привело бы к сокращению запаса топлива в крыле и как следствие - к сокращению дальности полета.

Проекты "333", "ЗЗЗА" и "333В" при всей оригинальности технических решений явно не соответствовали концепции супербомбардировщика, слишком мала была дальность полета.

Последней попыткой использовать идею двигателя в крыле стал проект "Модель 334". Новым в нем было использование разнесенного двухкилево-го оперения для улучшения обстрела назад, при этом отказались от кормовой пулеметной установки, что дало отрицательный результат. Двигатели Пратт и Уитнй 1800, с горизонтальным расположением цилиндров, с взлетной мощностью 1850 л. с. Максимальная бомбовая нагрузка - 3560 кг, оборонительное вооружение - 5 пулеметов калибра 7.62 мм и 3 пулемета калибра 12.7 мм. Экипаж - 9 человек. Дальность с 908 кг

бомб - 7250 км, максимальная скорость 628 км/ч на высоте 6100 м. Размах крыла - 36.6 м, длина самолета - 25.5 м. Полетная масса поднялась до 22 600 кг, при перегрузочной - 30 000 кг. Этот проект по некоторым параметрам (дальность, скорость) приближался к требованиям супербомбардировщика, но был явно нежизненным из-за нереальности силовой установки.

После выполнения громадной исследовательской работы в течение марта, апреля и мая конструкторы фирмы Боинг пришли к выводу, что длинные валы трансмиссий, требующиеся для силовых установок самолетов моделей "333" и "334", приводят к усложнению конструкции, снижению надежности, и что самое важное то, что толстое крыло с большим сопротивлением ликвидировало большинство преимуществ в аэродинамике при внутрикрыльевой установке двигателей. Увеличивалась масса конструкции крыла, - уменьшался запас топлива. Кроме того, был большой риск использования новой непроверенной конструкции самолета в сочетании с двигателями абсолютно новой конструкции. Таким образом, выигрыш от предложенной схемы был скорее теоретическим, нежели практическим, поэтому в июле 1939 года разработчики полностью отказались от серии проектов "333 - 334" и спроектировали самолет "Модель 334А".

Во время всех предварительных проработок конструкторы избегали поднимать величину удельной нагрузки на крыло. Эти опасения были в то время почти манией в авиационной промышленности, и не только в США. Мысль о том, что высокая нагрузка на крыло означает недопустимо большую посадочную скорость, парализовала проектировщиков новых самолетов, тормозя дальнейшее развитие авиации. До того, как конструкторы фирмы Боинг полностью проработали свой следующий проект "Модель 334А", они должны были сломать психологический барьер, и прежде всего, в себе самих, и убедить себя, что проблема увеличения нагрузки является результатом состояния их мышления и не более. Проведенные исследования убедили их в том, что с момента взле-та высокая нагрузка на кв. м крыла имеет положительные качества с точки зрения снижения сопротивления, увеличения аэродинамического качества и дальности полета. Необходимо было принимать конструктивные меры для улучшения взлетно-посадочных характеристик такого нагруженного крыла. Задачей конструкторов было спроектировать посадочные щитки-закрылки, чтобы обеспечить приемлемую взлетную и посадочную дистанции самолета. Задуманный в июле 1939 года, самолет "Модель 334А" резко отличался от предыдущих проектов, и прежде всего резко увеличившейся нагрузкой на крыло.

Почти немедленно конструкторы поняли, что "Модель 334А" является проектом, имеющим большие резервы. Они знали, что должны торопиться.

С небывалой удельной нагрузкой на крыло 230 кг/м2 (для сравнения проект "316" имел 151 кг/м2, "322" -171 кг/м2, "333" - 166 кг/м2, "334" - 195 кг/м2), "Модель 334А" представляла собой самолет с крылом большого размаха и удлинения. На языке молодого поколения конструкторов это был "сверхсамолет". Проект "Модель 334А", по существу, стал первым "кровным предком" В-29, являя собой пример перехода от эволюционного развития исходной модели к революционному рывку, приведшему к нужному результату.

Согласно предложенному проекту самолет "Модель 334А" представлял собой моноплан с высоко расположенным крылом, герметичной кабиной, трехколесным шасси с носовым колесом и од-нокилевым оперением. Самолет проектировался под силовую установку, состоящую из 4 двигателей Райт R-2800 взлетной мощностью по 2000 л. с. Расчетная полетная масса самолета равнялась 25 000 кг, перегрузочная - 30 000 кг. Максимальная бомбовая нагрузка - 3560 кг, оборонительное вооружение - 5 пулеметов калибра 7.62 мм и три - калибра 12.7 мм. Экипаж - 9 человек. Дальность полета с 908 кг бомб - 8600 км, максимальная скорость на высоте 4870 м - 628 км/ч. Размах крыла - 41.7 м, длина самолета - 24.4 м.

"Модель 334А" была новым словом в авиационном проектировании тяжелых бомбардировщиков; теперь был только один вопрос - сумеет ли это новое оправдать себя на практике.

В течение всего лета 1939 года конструкторы фирмы Боинг вели борьбу со многими неизвестными, окружавшими крыло с большой удельной нагрузкой. Они доказали, что можно создать щиток-закрылок достаточно больших размеров и с хорошей эффективностью, тем самым облегчить взлет и посадку самолета. Им пришлось изучить материалы исследований профилей для крыльев с большой нагрузкой, провести большой объем исследований в аэродинамических трубах, после чего они убедились, что находятся на правильном пути.

В течение весны и лета 1939 года продолжались обсуждения с представителями USAAC того, каким должен быть сверхбомбардировщик, требующийся для надвигающейся войны. В этих обсуждениях участвовали Клар Эгтвед, Президент фирмы Боинг, создатель В-17, Уэлвуд Е. Бэлл, главный конструктор летающей лодки "Клиппер" ("Модель 314"), Эдвард С. Уэлс, заместитель главного конструктора В-17, и Лайсли А. Вуд, автор проекта "316". От военных в этих полуофициальных встречах участвовали генерал Арнольд, командующий USAAC, бригадный генерал Эндрюс, один из первых убежденных сторонников эффективности тяжелых бомбардировщиков с большой дальностью полета и хорошим оборонительным вооружением, полковник Оливер Р. Эколс, руководивший Управлением Материального Снабжения USAAC, и другие представители будущего заказчика "сверхбомбардировщика", от которых напрямую зависело, получит ли заказ фирма Боинг.




Боинг "Модель 341" (проект).







Анализируя вопросы, поднимаемые на этих совещаниях, которые, в основном, касались увеличения дальности полета и бомбовой нагрузки, специалисты фирмы Боинг в августе 1939 года начали разработку самолета, получившего индекс "Модель 341".

С этого момента конструкторы, ведшие предварительное проектирование, убедились, что они "играют наверняка", хотя официальные требования придут из Райт-Фильда только через шесть месяцев. Было ясно, что наконец делается то, что USAAC закажет, и закажет в больших количествах. Под проект "341" увеличили количество работников, занятых в создании "супербомбардировщика".

Хотя масса пустого самолета "Модель 341" была только на 2700 кг больше соответствующей массы "Модели 334А", масса полезной нагрузки в нем была вдвое больше. Размах крыла самолета был меньше на 3,0 м, но сам самолет был длиннее на 1,5 м. Площадь крыла была уменьшена на 6,5 м2, при этом удельная нагрузка на крыло увеличилась с 230 до 312 кг/м2. При сохранении той же самой дальности полета, этот самолет имел массу вооружения на 530 кг большую, чем "Модель "334А". Без бомб самолет "Модель 341" должен был иметь дальность 11000 км.

Работая в тесном контакте с группой летных испытателей и аэродинамиками, конструкторы поставили себе чрезвычайно высокие требования при проектировании самолета "Модель 341". Все стыки обшивки крыла должны были быть сделаны заподлицо. Вся внешняя клепка должна была быть потайной, никаких выступающих наружу частей.

Фары и аэронавигационные огни, дренажи топливной системы, термометры и трубки "Пито" не должны выступать за контур обшивки. В противном случае требования по скорости и дальности будет выполнить крайне трудно. Для крыла самолета выбрали новый профиль типа Боинг 111.

В декабре 1939 года, веря в успех дела, фирма Боинг на свои деньги начала строить деревянный макет самолета.

"Модель 341" представляла собой моноплан со среднерас-положенным крылом с трехколесным шасси (по 1 колесу на каждой стойке). Силовая установка - аналогичная "Модели 334А". Максимальная бомбовая нагрузка - 4500 кг, оборонительное вооружение - 6 пулеметов калибра 12,7 мм, с непосредственным ручным управлением. Экипаж - 12 человек. Расчетная полетная масса 34400 кг, с перегрузкой 38 000 кг. Дальность полета с бомбовой нагрузкой 908 кг - 8500 км, при максимальной перегрузке - 11200 км. Максимальная скорость на высоте 7500 м - 647 км/ч. Размах крыла - 34,7 м, длина самолета 26 м.

Когда 5 февраля 1940 года была получена спецификация USAAC "R-40B" с ТТТ "ХС›218", работы по отработке проекта для его предъявления заказчику были форсированы.

В сентябре 1939 года началась вторая мировая война. В воздухе над Европой стали реально проверяться все те концепции воздушной войны, которые до этого были лишь предметами изучения специалистами ВВС различных стран. В воздушных боях проверялось техническое совершенство боевой авиационной техники, делались первые выводы, иногда парадоксальные, с точки зрения мирного времени. В частности, очень быстро изменились взгляды о достаточности оборонительного вооружения самолетов-бомбардировщиков.

Первоначальные взгляды офицеров USAAC, выдававших Боингу спецификацию "R-40B" в начале марта, к концу марта, после изучения "Модели 341", и под воздействием первых сообщений с Европейского ТВД, существенно изменились. В этом месяце Райт-Филд передает дополнительные технические требования, существо которых определялось следующим: "Дайте нам другой самолет, - с большей бомбовой нагрузкой, с протежированными бензобаками и более мощным оборонительным вооружением". Конструкторы, упорно работавшие над проектом "341", опять с не меньшим рвением взялись за работу. Март - апрель 1940 года, создается самолет "Модель 345". Этот проект отражал требования USAAC сделать каждый военный самолет самолетом способным вести воздушный бой. Различия между "Моделью 341" и "Моделью 345" определила война.

Самолет "Модель 345" представлял собой моноплан со среднерасположен-ным крылом, трехколесным шасси со сдвоенными колесами, с главными стойками, убирающимися в мотогондолы вместо уборки в крыло, как это было на всех предыдущих моделях. Впервые сдвоенные колеса появились и на передней стойке. Двигатели - Райт "R-3350, взлетной мощностью по 2200 л. с. Нагрузка на крыло - 318 кг/м. Оборонительное вооружение - 10 пулеметов калибра 12,7 мм и одна 20-мм пушка. Пулеметы были размещены в 4 убирающихся фюзеляжных турелях и в хвостовой механизированной установке. Стрелково-пушечные установки имели дистанционное управление с наводкой через перископ. Экипаж - 12 человек. Расчетная полетная масса - 44300 кг, перегрузочная - 51000 кг. Дальность полета с бомбовой нагрузкой 908 кг - 9600 км. Максимальная скорость на высоте 7600 м - 620 км/ч. Размах крыла - 43,0 м, длина самолета - 28,2 м.

Новыми в проекте были более мощные двигатели Райт R-3350, компоновка и состав оборонительного вооружения. Опыт начавшейся войны потребовал ввести протектированные топливные баки, что увеличило массу конструкции на 1360 кг. Для сохранения дальности пришлось добавить еще 900 кг топлива. Увеличение массы вооружения на 1150 кг 

также потребовало добавления еще 730 кг топлива. Таким образом, емкость топливных баков "Модели 345" составила 20500 л, или на 4800 л больше, чем у "Модели 341" (по оценке фирмы Боинг, для сохранения постоянной дальности в 8600 км требовалось на каждый кг увеличения массы самолета дополнительно около литра топлива). В результате, самолет "Модель 345" оказалась почти на 12500 кг тяжелее "Модели 341".










11 мая фирма Боинг передала эскизный проект самолета "Модель 345" на рассмотрение военных.

16 мая Президент Рузвельт запросил 1 миллиард 100 миллионов долларов на национальную оборону.

Военный Департамент продемонстрировал свою веру в "Модель 345", уполномочив фирму Боинг израсходовать 85.862 долларов на дальнейшие проектные работы и изготовление модели для продувки. 27 июня Боинг получил заказ и дополнительные средства для дальнейшей работы и постройки натурного деревянного макета "Модели 345".

Длительные работы и идеи, заложенные в череду проектов компании само-лета-"супербомбардировщика", принесли свои первые плоды.

Как отмечалось выше, помимо фирмы Боинг, спецификацию "R-40B" получили фирмы Дуглас, Локхид и Консолидэйтед. В отличие от Боинга, эти фирмы вели работы над "супербомбардировщиком" с минимальным риском, идя по пути глубокой модернизации существующих образцов тяжелых самолетов.

Консолидэйтед предложила вариант модернизации В-24 (модель 32) в "Модель 33", а затем на его базе подготовила проект "Модель 33".

Дуглас представила проект "Модель 423", имевший в основе пассажирский ДС-4 и опытный ХВ-19 - первую попытку Дугласа сделать "супербомбардировщик".

Локхид занялась переделкой проекта своего транспортного самолета "Модель 49" (будущий "Констэлейшн") в "супербомбардировщик "Модель 51".

Все четыре проекта, включая и Боинговский, были в срок представлены заказчику. Проекты получают официальное обозначение согласно требованиям документа USAAC: "Модель 345" фирмы Боинг - ХВ-29; "Модель 51" фирмы Локхид - ХВ-30; "Модель 423" фирмы Дуглас - ХВ-31 и "Модель 33" фирмы Консолидэйтед - ХВ-32 (X - опытный, В - бомбардировщик, цифра - порядковый номер проекта бомбардировщика, принятого USAAC).

4 июня генерал Арнольд принимает решение: из четырех проектов он останавливается на двух - фирмы Боинг и Локхид. 24 августа фирма Боинг получает 3 615 000 долларов на изготовление двух прототипов самолетов ХВ-29 (серийные номера 41-002 и 41-003), а также планера для статических испытаний.

Впоследствии фирма Локхид отказалась от работ по проекту ХВ-30, и ее место заняла Консолидэйтед со своим ХВ-32.

14 декабря 1940 года Боингу был заказан третий прототип (серийный номер 41-18335).

6 сентября 1940 года Консолидэйтед получает контракт на изготовление двух прототипов ХВ-32 (серийные номера 41-141 и 41-142). В отличие от В-29, В-32 "Доминейтер" строился в сравнительно небольшой серии и использовался в ограниченных масштабах в конце войны на Тихом океане (всего было выпущено 115 серийных В-32).

Таким образом, ставка на смелые революционные технические решения, принятые при проектировании В-29, себя оправдала. В-29 вошел в историю как шедевр авиационной техники начала 40-х годов, во многом определившим пути развития тяжелого самолетостроения в мире.




Проекты конкурирующих фирм. 1. Локхид ХВ-30. 2. Конвэр ХВ-32. 3. Дуглас ХВ-31.









"СВЕРХКРЕПОСТЬ" СОЗДАНА





Виюне 1940 года, когда загорелся зеленый свет для В-29, USAAC заявило, что интересуется обстоятельными данными по продувке моделей, а также макетом ХВ-29. В действие были введены все основные силы: инженеры группы предварительного проектирования, работающие в тесном контакте с аэродинамиками и конструкторами.

Аэродинамические исследования по ХВ-29 проводились в трубах Вашингтонского Университета, Калифорнийском Технологическом Институте и NACA. Аэродинамические исследования были завершены в апреле 1941 года. В начале этого же месяца в Сиэтле сделали полноразмерный макет, который был представлен USAAC.

Практическим руководством, которому обязано появление на свет В-29, занимались Элвуд Бэлл. Эдмунд Аллен, Эдвард Узле и Джордж Шайрер, а также 3500 инженеров и десятки тысяч рабочих и техников.

Элвуд Бэлл - главный конструктор (на момент работ по В-29 ему было 28 лет), до этого играл главную роль в проектировании летающей лодки "Клиппер".

Эдмунд ("Эдди") Аллен, глава Отдела Летных Испытаний и Аэродинамики фирмы Боинг, летчик-испытатель высочайшей квалификации, занимался доводкой самолетов серии В-17. Погибнет при испытаниях опытного ХВ-29, на 43-м году жизни.

Эдвард Кертис Уэлс - заместитель главного конструктора, руководитель детального проектирования (по нашим понятиям Отдел Техпроектов), был ровесником Эдварду Баллу.

Джордж Шайрер - главный аэродинамик, 27 лет. Специалист высокой квалификации.

Общей проблемой, стоявшей перед фирмой в этот период, было то, как обеспечить самолету, обладавшему массой, в два раза большей, чем В-17, на 30 процентов большую скорость при мощности моторов большей только на 83 процента.

Так как мощность двигателей была определена, все резервы заключались в совершенствовании аэродинамики самолета.

Первой задачей для аэродинамиков было найти профиль крыла с высокими характеристиками. К этому времени около 100 000 профилей крыльев разработали и испытали в аэродинамических трубах.

Поисками такого профиля занялись Эдди Аллен и Джордж Шайрер. Выбор профилей шел еще при работах над проектами "341" и "345". Все кончилось разработкой собственных фирменных профилей: так появился профиль Боинг-115 для "Модели 345", и, когда военные потребовали увеличения полетной массы до 45 000 кг и перегрузочной до 54 500 кг, разработали профиль с еще более высокими характеристиками, - Боинг-117.

Создан был и посадочный щиток-закрылок площадью 30 м2, равный одной пятой площади крыла В-29. В результате, удалось получить приемлемую посадочную скорость.

В Уичито фирма Боинг должна была построить новый завод для производства серийных В-29, для этого выделялось 3 500 000 долларов. До передачи в серию В-29 завод выпускал агрегаты для В-17.

Было решено согласовать работу двигателя, винта и летных характеристик В-29, снизили передаточное отношение между коленчатым валом двигателя и винтом. Первоначально выбрали трехлопастные винты фирмы "Гамильтон-Стандарт", в серии перешли к четырех-лопастным винтам той же фирмы.

Поскольку было известно, что вопросы охлаждения таких мощных двигателей создали массу проблем для фирмы Мартин при ее работе по самолету "Марс" и для Дугласа по В-19, на которых стояли те же Райты, которые выбрали для В-29, разработчики Боинг обратили особое внимание на этот вопрос. Особенно тщательно изучались воздухопроводы, их сопротивление сводилось к минимуму. Много головной боли доставила проблема оптимальных размеров хвостового оперения и рулей. В результате был получен самолет устойчивый и управляемый, в широком диапазоне изменений центровок.

В этот период USAAC испытывали большие неприятности со взлетно-посадочными характеристиками самолета-бомбардировщика фирмы Мартин В-26 "Марудер". Считалось, что испытываемые трудности В-26 были неизбежной платой за большую удельную нагрузку на крыло, отсюда и потеря управляемости на малых скоростях. Военные спроецировали неудачу с В-26 на строящийся В-29 и потребовали снижения нагрузки на крыло. Специалисты фирмы Боинг сумели доказать, что пороки В-26 на критических скоростях являются результатом целой комбинации ошибок, допущенных при проектировании: высокой нагрузки на крыло малого удлинения, наличие на крыле очень неудачного посадочного щитка, неправильной центровки, и, возможно, неудачной компоновки В-26 в целом. Вопрос о чрезмерной нагрузке на крыло для В-29 был снят.

По требованию вооруженцев из Райт-Филда пришлось удлинить бомбовые отсеки, в результате длина самолета увеличилась на 1,5 м, теперь В-29 мог принимать большее количество бомб, и в различных комбинациях. Одновременно были увеличены размеры кабины кормового стрелка.

Для сохранения приемлемой центровки самолета при сбрасывании авиабомб из двух бомбовых отсеков, расположенных впереди и позади центроплана крыла, была разработана методика загрузки бомбардировщика бомбами, и механизмы системы сбрасывания бомб в полете.

Конструкторам удалось разработать достаточно легкое и прочное крыло двухлонжеронной кессонной конструкции, внутри которого располагались мягкие топливные баки. Фюзеляж полумо-нококовой конструкции имел одну технологическую особенность: его обшивка приклепывалась только к стрингерам. Подобная конструкция позволила сократить трудоемкость изготовления В-29 на несколько тысяч человеко-часов.

Большая часть успеха будущего В-29 приходилась на долю моторостроителей фирмы Райт, создавших на то время один из самых мощных двигателей в мире. На В-29 устанавливались 8 турбокомпрессоров, по два на каждый двигатель. Два турбокомпрессора на одном двигателе были вынужденной мерой: в то время не имелось ни одного турбокомпрессора, способного дать этому двигателю необходимое количество воздуха.

Было введено автоматическое управление турбокомпрессорами: в системе предусмотрена возможность выключения одного турбокомпрессора на крейсерском режиме полета на определенных высотах.

А как спроектировать приводные турели с пулеметами, из которых может стрелять человек, находящийся в герметическом отсеке? - вот та проблема, с которой столкнулись инженеры фирмы Боинг при создании системы оборонительного вооружения "Сверхкрепости". К декабрю 1941 года был накоплен большой опыт по пулеметным установкам, управляемым вручную, при этом пулеметы могли перемещаться как по вертикали, так и по горизонтали, обеспечивая наибольшую возможную площадь обстрела. Опыт войны в Европе показал, что турели с многопулеметными установками являются более предпочтительными. Анализ различных схем установок и систем управления огнем привел создателей В-29 к мысли, что наиболее предпочтительным вариантом будет наружная установка пулеметных турелей с дистанционным управлением стрелком, находящимся в герметичной кабине. Кроме того, в систему управления огнем необходимо было ввести вычислитель, который бы помогал наводить пулеметы на цель с достаточной точностью. USAAC в лице Авиационной эксплуатационно-технической службы предлагали для установки перископический прицел Сперри, который исключал применение блистеров, и тем самым улучшал аэродинамику самолета; но подобный прицел имел существенный недостаток - он не обеспечивал достаточного поля обзора. В декабре 1941 года военные потребовали ставить на В-29 турели с местным управлением каждой турелью. Это был удар по аэродинамике самолета. С этим Боинг не мог согласиться. В конце концов пришли к следующему решению: стрелковое вооружение будет дистанционно-электроуправ-ляемое, управление - осуществляться с постов в блистерах. От перископических прицелов отказались.

Разработка системы стрелкового вооружения проводилась фирмой Дженерал Электрик, фирмой Боинг и Авиационной Технической службой USAAC. В основу стрелкового вооружения В-29 был положен принцип - получить максимальный эффект при располагаемом числе бортовых стволов. Это достигнуто при помощи нескольких турелей, управляемых с различных стрелковых постов (станций). Подобная система допускала управление любым стрелком (за исключением хвостового) больше, чем одной турелью из всех пяти турелей "сверхк-репости" в одно и то же время. Каждый стрелковый пост имел основное управление определенными турелями, а другими турелями управляли при помощи дополнительного управления. Стрелок с основным управлением турели первым приводил ее в действие, но он мог передать ее управление другим стрелкам при помощи дополнительного управления. Таким образом, на В-29 была возможность передавать цель (вражеский истребитель) из зоны видимости одного стрелка к другому, причем каждый раз концентрировать на противнике максимум стволов. Подобная система давала возможность сохранения боеспособности при поражении одного или несколь-ких постов.

Централизованная система стрелкового вооружения допускала различные комбинации управления турелями, например: верхняя и нижняя передние турели; верхняя и нижняя задняя турели, и т. д.

Концентрируя более точный огонь на большом расстоянии, вне зоны действия огня существовавших в то время истребителей, система стрелкового вооружения давала возможность В-29 летать без сопровождения истребителей.

Мозгом стрелковой системы являлся небольшой черный ящик - вычислитель, который обеспечивал встречу пули с вражеским самолетом. Вычислитель выполнял все операции по введению поправок стрельбы на внешние факторы, за исключением дальности до цели, которую в систему вводил сам стрелок при помощи нитей сетки оптического прицела.

Подобная система позволила уменьшить размеры турелей и улучшить условия работы стрелков, за исключением хвостового стрелка, который управлял двумя пулеметами калибра 12,7 мм и 20 мм пушкой с приводной турелью. Все прицельные станции для стрелков располагались вместе с прицелами у блистеров на фюзеляже.

Для пулеметов "сверхкрепости" был выбран калибр 12,7 мм. Созданный еще в первую мировую войну, пулемет Кольт-Браунинг калибра 12,7 мм был гордостью Америки. Пулеметы калибра 12,7 мм имели на тот период явные преимущества па дальности, скорострельности и мощности секундного залпа не только перед пулеметами калибра 7,62, но и перед авиационными пушками, с которыми воюющие страны вступили во вторую мировую войну.

Пуля калибра 12,7 мм весила около 50 г, максимальная дальность стрельбы из пулемета равнялась 6600 м, эффективная - 800-1000 м. Короткий ствол Кольт-Браунинга давал возможность его удобной установки и управления им на приводных или ручных турелях в любом месте самолета.

За пулеметы калибра 12,7 мм говорил положительный опыт использования В-17. Так что о типе и калибре основного оборонительного вооружения на В-29 споров между фирмой и военными не было.

Все подвижные части оборудования В-29: шасси, закрылки, створки бомбо-люков, механизмы турбокомпрессоров и т. д., - должны работать от какого-то источника мощности. Какой вид энергии более предпочтителен для тяжелого боевого самолета? Гидравлическая, пневматическая, механическая или электрическая система? Семилетний опыт работ по доводке и эксплуатации В-17 убедил инженеров Боинга в том, что каждый вид энергии имеет свои преимущества и недостатки. Гидравлическая и пневматическая системы попроще, но менее живучи. Электросистема более сложная, но и более живучая в боевых условиях. В конце концов для В-29 приняли основную систему энергопитания электрическую, а где необходимо было увеличение мощности, применяли комбинацию из гидравлических и пневматических приводов. Если В-17 был широко электрифицированной машиной, то В-29 полностью "электрическим самолетом". Даже вторичные виды энергии получались за счет электрического привода (гидравлические электроприводные насосы), или электроэнергия использовалась для управления гидро- и пневмоси-стемами. На самолете стояло 152 электромотора в различных приводах. В генераторах постоянного тока с приводом от основных двигателей. В-29 один из первых имел ВСУ - бензиновый двигатель с аварийным генератором, от которого можно было осуществить запуск электростартеров основных двигателей.

Большие проблемы возникли с обеспечением помехозащищенности радиосвязного и радиотехнического оборудования В-29, которым этот самолет, по сравнению с предыдущими машинами, был перенасыщен. Помехи источников: от зажигания двигателей и щеточно-кол-лекторных узлов генераторов и электродвигателей. Проблема решалась введением экранировки источников помех, рациональным размещением электропроводки, чтобы исключить влияние линий одной на другую, массовым применением конденсаторных фильтров на приемниках и источниках. От применения экранировки жгутов проводов в трубках на В-29 отказались. Опыт боевого использования В-17 показал, что такие жгуты весьма уязвимы от прострелов. Пуля, пробившая экранирующую трубку, начинала в ней "гулять" и рвать провода в жгуте; ремонт такой проводки был крайне сложен, поэтому на В-29 отказались от трубчатых экранов. В дальнейшем их сняли и на В-17.

Герметизация В-29 являлась результатом опыта фирмы, которая была пионером в этой области при разработке герметических кабин пассажирского самолета "Стратолайнер" ("Модель 307").

Так же как и на "Стратолайнере", фюзеляж В-29 имел цилиндрическую форму, а днища - полусферическую. Из пяти отсеков фюзеляжа В-29 только три отсека, в которых находился экипаж на больших высотах, должны быть герметичными, а именно: носовой, средний и хвостовой отсеки. Перемещение экипажа из носового отсека в средний осуществлялось через герметичный лаз, расположенный над бомбовым отсеком, который должен был иметь достаточно большой диаметр, чтобы через него мог пролезть человек нормальной комплекции. Воздух в кабины поступал от нагнетателя и кондиционирующих установок. Гермоотсеки нагревались, или охлаждались с помощью воздуха, отбираемого от выхлопных коллекторов двигателей, и забортного воздуха. В системе имелся автоматический регулятор. Много сил было потрачено по уплотнительным составам для стыковых соединений обшивки и герметизации вводов тросов управления. Рассматривались вопросы локализации небольших пулевых прострелов гермоотсеков силами экипажа.

Инженеры Боинга провели большие работы по внутренней звукоизоляции самолета.

Фюзеляж покрыли изнутри изоляцией, состоявшей из волоса животных, хлоп* чатобумажной ткани и капка. Наружная сторона этой изоляции была покрыта лакированной материей, непроницаемой для воздуха, внутренняя - грубым пористым полотном. Звукоизоляция одновременно служила тепловой, наружная ее сторона, обращенная к обшивке каркаса фюзеляжа, покрашена в серебряный цвет.

После Пирл-Харбора японцы контролировали основные источники капка, поэтому был срочно разработан заменитель на основе стеклотекстолита. Все эти старания не пропали даром: В-29, несмотря на огромную мощность естественных генераторов шума - двигателей, оказался одним из самых "тихих" самолетов.

Много времени было потрачено на изучение вибраций самолета и его силовой установки. При первоначальном проектировании В-29 инженеры группы вибрации изучали возможность применения различных видов амортизаторов, применяемых в узле крепления силовой установки к конструкции самолета. Практически все теоретические расчеты закончились раньше, чем был построен первый В-29. Наземные испытания силовой установки и планера позволили разработчикам проекта утверждать: В-29 не будет иметь опасных вибраций во всем диапазоне полетных режимов.

Как известно, многие проекты тяжелых и сверхтяжелых самолетов постройки 20-х и 30-х годов потерпели неудачу в результате игнорирования проблем жесткого весового контроля. Масса пустого самолета напрямую влияет практически на все летные и тактические характеристики, а также на его стоимость. Для поддержания необходимой весовой дисциплины самолет был разбит на отдельные части, масса которых зафиксирована. Это сажало на "голодный паек" людей, проектировавших конструкцию данной части. Каждый мог истратить столько фунтов массы, сколько имел, и не более. Он, конечно, мог попросить у коллег из других групп лишних фунтов, но обычно встречал людей, сопротивляющихся этому с яростью разъяренных львов. Если его перерасход все же допускался, то вставал вопрос об ухудшении летно-технических характеристик самолета, тогда вмешивались силы покрупнее - ранга Главного конструктора или USAAC.

В ходе проектирования В-29 многие элементы оборудования и вооружения для самолета были не установлены и менялись каждый день.

Макетная комиссия USAAC, осматривая макет "сверхкрепости", утверждала окончательное размещение и комплектацию оборудования, требуя некоторых изменений. Эти постоянные изменения, влиявшие на массу и центровку, учитывались весовой бригадой и доводились до проектировщиков отдельных частей самолета, что позволяло им оценивать или сложившийся перерасход, или резерв по своей части. Затем весовая бригада подбивала результат и производила новое перераспределение масс между локальными проектировщиками.

Все "довески", которые появлялись на В-29 со стороны USAAC, естественно, снижали ЛТХ самолета, об этом в известность ставился заказчик по принципу: вы нам дополнительные фунты, мы вам - меньшую скорость и дальность.

По выходу детальных чертежей всех частей В-29 из конструкторского отдела их необходимо было размножить в большом количестве, ведь предполагалось развернуть крупносерийное производство самолета. Это производилось на стальных листах толщиной 1 мм. Эти стальные листы, точнее шаблоны, должны были применяться на серийных заводах для изготовления деталей самолета. Шаблоны для В-29 по своим размерам изменялись от 0,3 м2 до 3 м2, и являлись самыми большими из всех, которые изготовлялись на то время. Вычерчивание шаблонов производилось с очень большой точностью на листах, покрытых краской, при помощи карандаша, оставлявшего серебряный след. Этот процесс иногда называется разбивкой плазов; точность выполнения работы укладывалась в допуск, плюс-минус 0,125 мм. Изготовление шаблонов производилось при помощи фотографирования. Разработка техники фотографирования являлась большим достижением при производстве большого количества самолетов В-29. Фирма Боинг была ответственна за снабжение всех смежников фотошаблонами. Фотографирование обеспечивало большую скорость изготовления оснастки, деталей и сборку самолетов.

Как уже было сказано выше, USAAC заказало 4 ХВ-29: три для летных испытаний, а четвертый - для статических. Работа бригады статических испытаний началась сразу же, как только элементы конструкции самолета были изготовлены. Испытание на разрушение В-29 состояло из трех частей:

- испытания отдельных частей, когда эта часть удерживалась в специальном приспособлении;

- совместные испытания отдельных частей в составе законченного агрегата;

- испытания самолета целиком. Вследствие больших размеров В-29,

было необходимо построить в Сиэтле специальное здание, чтобы производст-водить последнее испытание. Это здание быстро окрестили "собором" и "комнатой пыток" за его большие размеры и предназначение.

До этого статические испытания обычно проводились с помощью свинцовых грузов. Инженеры Боинга без особого удовольствия вспоминают о перекладывании 30 тонн свинца при испытаниях ХВ-15.

Для В-29 такой метод был явно неприемлем: для испытаний крыла "Сверхкрепости" требовалось 138 тонн свинца или другого груза. При испытаниях крыла ХВ-15 расчетный прогиб был равен 1220 мм, для В-29 - 2500 мм. Законный вопрос: как удержать сотню тонн свинца в мешках при таком прогибе на крыле? Разумный выход один - применить гидравлические домкраты. Но домкратов таких размеров никто не применял и не делал. Наконец, для испытаний достали максимально возможное, что дала промышленность - домкраты с длиной цилиндра 3800 мм и начали испытания.

Все механические и электромеханические приводы испытывались не только на производительность, но и под нагрузкой во всем диапазоне эксплуатационных температур. Это дало свой эффект: выяснилось, что смазка электродвигателей замерзает на морозе, а зазоры в конструкции слишком малы: при перепадах температур "летели" шестерни и муфты. Проблема! Ее удалось разрешить лишь к моменту передачи В-29 в серию.

Испытание закрылков было сконцентрировано на испытании направляющих рельсов и подшипников как самых нагруженных элементов конструкции.

Испытание герметичных отсеков фюзеляжа на внутреннее избыточное давление, равное 0,95 кг/ см, производилось их наддувом. Носовой отсек начал давать утечку при 0,92 кг/см и его пришлось усиливать.

Все агрегаты с повторными нагруже-ниями испытывались на усталость. Тяги управления, точечная сварка и другие соединения подвергались испытаниям на вибрационные нагрузки. Остекление самолета испытывалось под давлением.

Испытания крыла с помощью домкратов дало результат: разрушение 97 проц. от расчетного значения нагрузки. Слабым местом оказался узел крыла в районе шасси, который при проектировании инженеры-расчетчики точно просчитать были не в состоянии; узел усилили, прочность крыла вошла в норму.

Испытания шасси производились при помощи его сбрасывания. Кроме того, целый самолет, с имитацией свинцом центра масс, сбрасывался с высоты 690 мм.

В начале мая 1941 года инженеры фирмы Боинг начали выдавать чертежи для постройки первого опытного ХВ-29. Одновременно шло изготовление деревянного макета, полностью воспроизво

дившего металлическую конструкцию: крыло, мотогондолы, фюзеляж и все оборудование внутри самолета. Все это было проверено макетной комиссией Райт-Филда. К этому времени все основные теоретические решения завершились, но работа продолжалась. Изменения производились непрерывно. Это процесс естественный и иногда очень опасный для существования самолета как типа. Здесь главное - вовремя остановиться, а иначе есть возможность загубить весь проект.







ХВ-29. Первый прототип. Без вооружения.




Многие технологические, инженерные и организационные новации, использованные при создании В-29, не потеряли своей актуальности и по сей день. А что касается периода 40-х - 60-х годов, то создание В-29 стало эталоном, на который равнялись многие авиационные фирмы.

4 мая 1941 года началось строительство первой опытной "Сверхкрепости" ХВ-29 в Сиэтле на заводе № 1, в старом, очень тесном здании, за шесть месяцев до окончания аэродинамических работ и за год до получения всего комплекта технической документации. Срок окончания постройки был определен 3 августа 1941 года.

Над самолетом первоначально работала группа из 50 человек. К тому моменту, когда первая "Сверхкрепость" была вывезена из сборочного цеха, этот штат вырос до 700 человек. Колыбелью для первой машины стали деревянные стапели. Фюзеляж выполнили целиком, без разъемов. Первоначально изготовлялись те части самолета, на которые были готовы чертежи; в конструкции оставлялись большие "дыры", затем, по мере поступления чертежей, эти "дыры" закрывались. Время не ждало.

17 мая военные предлагают Боингу производство 250 В-29 плюс дополнительно 335 В-17. Контракт предполагал ежемесячный выпуск 25 самолетов В-29 с 1 июля 1942 года.

16 июня 1941 года фирме Боинг выдается заказ на 14 экземпляров предсерийных YB-29, в сентябре контракт на 250 В-29 подписывается.

В Уичито находился завод, выпускавший тренировочные самолеты Боинга типа "Кадет". Теперь необходимо было развернуть производство гигантского бомбардировщика в сотнях, и если потребуется, в тысячах экземплярах. Штат инженерных работников вырасти с 50 до 600 человек, а общий штат - с 2500 до 7500 человек. Первоначально мыслилось в Уичито строить только консоли крыла и хвостовое оперение, а фюзеляж и центроплан - в Сиэтле. Но Сиэтл полностью переключился на массовый выпуск В-17.

Производственный процесс в Уичито, так же как и завод в Сиэтле по В-17, закладывался по принципу предварительной полной сборки основных частей самолета на отдельных сборочных линиях, перед их окончательной сборкой. На этот процесс было настроено все: и необходимые площади, и технологическое оборудование. Техпроцессы, по возможности, выбирались с учетом их максимальной автоматизации и механизации, с учетом того, что кустарей-одиночек в условиях большой войны взять неоткуда. Все работы придется выполнять женщинам и подросткам; крепкие, здоровые, и понятливые мужчины потребуются на фронте. Началась вербовка инженеров и рабочих в Уичито. Многие люди ведь забросили в период депрессии свою инженерную деятельность, работая в аптеках, бакалейных магазинах, убирая мусор.

31 января 1942 года началось сражение за Сингапур. В этот день штаб USA-AC дал свое согласие на постройку 500 "Сверхкрепостей" и запчастей к ним. Генералу Арнольду нужны были В-29 в количествах, измеряемых тысячами.

К производству В-29 подключились фирмы Белл и Мартин. Закладывались и строились новые заводы для производства двигателей и оборудования.

В сентябре 1942 года первый опытный ХВ-29 (серийный номер 41-002) вышел из ворот сборного цеха в Сиэтле.

Первый ХВ-29 был аналогичен самолету проекта "Модель 345", за исключением увеличения массы на 900 кг. Длина самолета увеличилась на 1.56 м за счет бомбоотсека для подвески бомб большого размера. Для улучшения аэродинамических характеристик закрылка, задней кромке центроплана была придана заостренная форма. Отличались от проекта и агрегаты системы оборонительного вооружения. Двигатели - Райт "Циклон" R-3350-13 с трехлопастными винтами Гамильтон Стандарт Гидрома-тик диаметром 5.8 м. Полетная масса - 45 300 кг, с максимальной перегрузкой

- 52 000 кг. Удельная нагрузка на крыло - 322 кг/м. Расчетная дальность с 908 кг бомб - 8600 км, максимальная скорость на высоте 7500 м 610 км/ч. Бомбовая нагрузка максимальная

- 9600 кг. Размах крыла - около 43 м, длина самолета - около 30 м. Самолет был покрашен в стандартные цвета US Army Air Force - USAAF (С 20 июня 1941 года новое название USAAC): оливково-зеле-ный (Dark Oliole Drab,) и серый (Neutral Gray).

Весной 1942 года Эдди Аллен сообщил USAAF официальным отчетом, что для выявления всех качеств ХВ-29 потребуются летные испытания объемом 200 часов, 4 или 5 месяцев, что было весьма оптимистичным прогнозом, т. к. реальный объем работы требовал вдвое больше времени.

В августе 1942 года подготовка производства на заводах в Канзасе, Джорджии, Огайо, Мичигане и Висконсине шла полным ходом; вскоре должны были пойти первые серийные В-29.

Предполагалось, что к 30 августа опытный самолет будет передан на испытательный аэродром в Сиэтле экипажу летчика-испытателя Эдди Аллена. Но в последние дни перед летными испытаниями посыпались отказы в системах: 

группа шасси обнаружила отказ электропривода уборки шасси, а привода для створок двигателей вообще отсутствовали. 9 сентября все пришло в норму, и начались гонки двигателя и рулежки. Проверили систему покидания самолета в наземных условиях. Много неприятностей доставляли карбюраторы двигателей и сами двигатели, по ночам механики или регулировали движки, или меняли их.




ХВ-29 "Летающая морская свинка".




Во время рулежки 15 сентября - три подлета на высоту 5 метров, и опять был отказ в системе измерения мощности двигателей.

Наконец, 21 сентября ХВ-29 должен был уйти, в первый полет. В воздух его поднимал экипаж в составе: командир корабля - Аллен; 2-й пилот - Рид; инженер - Милликен; помощник инженера - Версеб; бортинженер - Хансен; бортрадист - Петерсон и наблюдатель - Лупплоу. В 15 часов 40 минут самолет стартовал и через 75 минут совершил посадку. На аэродроме присутствовали создатели самолета, которые потратили два года труда на В-29. После посадки лицо Эдди Аллена озарилось широкой улыбкой; "Он летает!" Через 30 минут Велвуд Билл диктовал свой отчет в Вашингтон, в первых строках которого говорилось: "Эдди Аллен докладывает, что мы имеем прекрасный самолет".

30 сентября испытания были прерваны на 10 дней, требовались доработки по силовой установке. Надежность Рай-товских двигателей оставляла желать лучшего. Одновременно по опыту первых полетов делались необходимые доработки по самолету и оборудованию, шло доукомплектование машины системами. Установили турели без пулеметов, кислородную систему, карбюратор другого типа на 2-й двигатель. Был установлен новый винт, который затем стал стандартным для В-29.

В конце октября, после доработок, В-29 поднялся в воздух, и опять - отказ двигателя. В течение ноября производились нерегулярные полеты, прерываемые отказами силовой установки. Испытания явно задерживались. До 2 декабря 1942 года первый ХВ-29 налетал 17 часов 55 минут.

В ноябре, в одном из полетов были проведены испытания при критической скорости. Гигантская машина парашютировала, и управляемость во время парашютирования была удовлетворительная. Первая победа! Затем производились испытания бустерного управления в канале руля направления (впоследствии оно было снято с самолета как лишнее, т. к. нагрузки на летчика оказались нормальными и бустер не пригодился. Определялось количество СО в кабинах экипажа; изучались характеристики турбокомпрессоров при наборе высоты и в горизонтальном полете, карбюраторов и системы подачи топлива к двигателям.

В течение последних дней ноября и первую неделю декабря испытания концентрировались на работе силовой установки. 2 декабря 1942 года ХВ-29 забрался на высоту 7620 м.

Следует отметить, что подтверждаемые в полетах аэродинамические характеристики машины были прекрасными на всех высотах, но все время отказывали двигатели.

В середине декабря Эдди Аллен и его экипаж начали испытания на определение минимальной взлетной дистанции с номинальной полетной массой. В конце декабря машину подготовили для полета на высоте 10 600 м, но погода не выдалась. Продолжались полеты по программе определения воздушной скорости, эффективности элеронов, усилий на них, проверки по установке винта во флюгерное положение.

28 декабря после 26-минутного полета на высоте 2070 м отказал двигатель № 1, контроль на земле обнаружил повреждение соседнего № 2, - опять последовала замена. До конца года выбыл из строя еще один Райт "Циклон".

Пока шли испытания и доводки первого ХВ-29, из ворот завода в Уичито вышел второй прототип ХВ-29 (серийный номер 41-003). 30 декабря его поднял в воздух экипаж Эдди Аллена. На высоте 1000 м воздушный винт не встал во флюгерное положение, и двигатель пошел в раскрутку до 3500 об/ мин. Начался пожар силовой установки. Была использована система пожаротушения, но пламя немедленно погасить не удалось. Эдди Аллен и его экипаж посадили опытную машину на аэродром, и пожар тушила пожарная команда на земле.

Двигатели продолжали отказывать каждую неделю. Но поддерживались постоянные связи с фирмами-смежниками, и все недостатки и недоработки устранялись достаточно оперативно. Первый месяц 1943 года ушел на капитальный ремонт двигателей, на следующий день - успешный полет без происшествий в течение 1 ч. 56 мин. Впоследствии В-29 подготовили к запланированному высотному полету. 31 января в полете на высоте 600 м отказал двигатель N2, испытательный ролет был прерван, винт установлен во флюгерное положение, и самолет сел на аэродром. Первый экземпляр ХВ-29 поставили на ремонт и осмотр оборудования. Дальнейшие испытания решено было проводить на "дублере".

Была проведена серия полетов. 17 февраля на высоте 6096 м проверялась эффективность выпускной радиоантенны, указателя скорости и эффективности тормозов. Во время полета обнаружена утечка топлива через расходный бак двигателя № 4, которая произошла при наборе высоты. Тогда все обошлось, машина совершила нормальную посадку на аэродром.

Катастрофа произошла на следующий день.

Эдди Аллен и его экипаж (2-й летчик - Данфильд, инженеры - Версаб, Лан-кфорд, Влейн, бортинженер Мон, оператор по приборам - Максфильд, оператор по фотоаппаратуре - Хеншау, аэродинамик - Норд и бортрадист - Ральстон) заняли свои места в самолете в 10 ч. 40 мин. В этот день должны были производиться снятия характеристик и охлаждение двигателей, проверка работы воздушных винтов и определение потолка при работе с двумя двигателями. "Дублер" набрал высоту и скрылся в низких облаках.

В 12 часов 16 минут на высоте 1520 м был обнаружен пожар. Диспетчеры в Сиэтле получили с борта радиограмму: "Загорелся двигатель № 1. Огонь усиливается. Применил огнетушитель с СО и думаю, мы с этим справимся." С диспетчерской спросили: "Скажите, нужно ли нам приготовить противопожарное оборудование?" В ответ - гробовое молчание.

Самолет сделал правый разворот, идя на север в окрестности города Сапера. После 5 минут пришла информация: "Рентой, снизились на 700 метров, немедленно подготовьте аэродром к посадке. В моторе N1 был пожар, винт установлен во флюгерное положение, повреждение несерьезное. Приготовьте аварийное оборудование.

Вышка ответила: "Роджер, идите на посадку, ветер южный 10, взлетная дорожка 13."

Немедленно была вызвана пожарная команда.

Через 2 минуты "дублер" заговорил снова: "Мост на озере Вашингтон, высота 750 м, поправка 450 метров."

Продолжая нормальное снижение, самолет заворачивал над заводом в Сиэтле на высоте 350 метров. Начали падать горящие куски самолета, из двигателя № 2 повалил густой дым.

Затем с В-29 сообщили: "Приготовьте пожарное оборудование, иду с пожаром в крыле". Это было последнее сообщение. Летя на юг, приближаясь к аэродрому, самолет непрерывно терял высоту. Части резиновых антиобледенителей и носовые створки шасси упали на землю. В-29 горел, как солома. Горящий бензин пожирал самолет, он уже стал выбивать из горловин баков. Пламя рвалось к передней кромке крыла и бомбо-отсекам.

С диспетчерской вышки передали на В-29: "Аллен, лучше скорее выбрасывайтесь! Лонжерон сильно обгорел, покиньте самолет!"

Пламя начало перебираться с передней кромки крыла на кабину пилотов. Затем открылся передний аварийный люк. Винты вращались очень медленно - двигатели не работали. Самолет быстро терял высоту, но пилоты оставались на своих местах, удерживая В-29 в горизонтальном положении.

Первым выбросился бортрадист Ральстон. В это время самолет проходил над линией высокого напряжения. Ральстон ударился о последний провод, нераскрытый парашют свисал с него. Затем сверкнуло пламя.

Бортинженер Версеб выпрыгнул слишком низко, парашют не успел раскрыться. Пламя в кабине, пожиравшее экипаж, было видно с земли. Левое крыло задело за здание завода фирмы Фрай и компани, и самолет, перейдя в крутую спираль, ударился в кирпичную стену на уровне 5-го этажа. Затем последовал страшный взрыв, похоронивший "дублер" ХВ-29, его экипаж и 19 человек, находившихся в здании.

Исследования причин катастрофы 18 февраля в большей степени потребовали доработок со стороны разработчика двигателей - фирмы Райт. Огромная спешка в создании самолета и двигателей, требование снять максимум мощности, привели к значительному нерасчетному перегреву головок цилиндров, и, как результат - к заклиниванию двигателя. Проблемы с двигателями R-3350 продолжались на В-29 весь 1943 год и большую часть 1944 года, когда, наконец, фирме Райт удалось довести свои R-3350 до приемлемого уровня надеж-ности.

Но это была только половина правды, лишь истоки трагедии. Дальнейший ход катастрофы стал ясен лишь 1947 году, и не американским инженерам, а инженерам с туполевской фирмы, которым пришлось разбираться с аварией силовой установки на "самолете 70" (опытном гражданском варианте Ту-4, копии В-29). Ими был найден серьезный схемотехнический дефект в системе управления турбонаддувом, который, судя по всему, и привел к гибели экипажа Эдди Аллена.

За пять месяцев летных испытаний Эдди Аллен со своими коллегами успел налетать лишь 27 часов на первом ХВ-29, в течение которых было внесено 16 доработок по двигателю, и не менее 8 часов на втором ХВ-29, за этот период в двигатель было внесено всего 2 изменения. Но нужно было идти вперед и работать дальше, несмотря на состояние шока, которое на какое-то время охватило фирму Боинг: слишком большие ставки были сделаны в предприятии под названием "Суперфортресс". Кроме того, чисто человеческий фактор: погиб экипаж близких людей, которые изо дня вдень работали рядом в течение многих лет. Были и до этого катастрофы - в 1935 г. - Боинг "299", прототип В-17, в Райт-Филде; в 1938 г. - "307", "Стра-толайнер", но эта переживалась как-то особенно болезненно.

Всем было ясно, что основные доработки необходимо делать не по планеру, не по его аэродинамической схеме, а по силовой установке и по системе противопожарного оборудования, повышению ее эффективности. При этом нужно постараться не нарушить производственные циклы по самолету и оборудованию, которые налаживаются на предприятиях-смежниках.

Инженеры фирмы стремились закончить проектирование таким образом, чтобы можно было с максимальной скоростью запустить откорректированный проект самолета в массовое производство. Требовалось провести сотни изменений по результатам летных испытаний: переставить горловины бензобаков; добавить перегородки и усилить вентиляцию по передней кромке крыла; изменить дренаж и вентиляцию в мотогондолах; ввести противопожарное уплотнение нервюр и переднего лонжерона; улучшить охлаждение обтекателя выхлопного патрубка; обеспечить защиту от пожара и вентиляцию электрооборудования; изолировать отсеки бензобаков; ввести запорный кран в систему вентиляции пилотской кабины; уменьшить лобовое сопротивление мотогондол посредством снижения гидравлических потерь охлаждающих потоков внутри двигателя и уменьшения угла открытия створок; установить модернизированные двигатели. Большая часть изменений, процентов на 90, касалась смежников или напрямую, или косвенно, поэтому все надо было делать корректно, но с необходимой настойчивостью.

После катастрофы, чувствуя опасность программе В-29, генерал Арнольд возложил на одного из своих способнейших сотрудников - бригадного генерала Кеннета Б. Вульфа, начальника производственного отдела Управления материальной части (теперь Управление воздушно-технического снабжения - Райт-Филд, Дейтон, Огайо) - руководство производством бомбардировщика В-29 "Суперфортресс".

Со свойственной ему энергией и прямотой Вульф издает приказ о том, что впредь летные испытания В-29 будут производиться силами USAAF. Одновременно в июне 1943 года он становится командиром 58-го BW (бомбардировочное крыло), которое затем вошло в XX ВС (бомбардировочное командование). Задача 58 BW - готовить В-29 к боевой работе, обучать летный и технический состав. Так, производство В-29 разворачивалось, и было ясно, что вышедшие с серийных заводов самолеты придется дорабатывать, прежде чем они попадут в руки военных. Их необходимо модифицировать, первоначально - на заводах фирмы Бэлл и в Уичито, на Боинге. Прорабатывался вопрос о создании специальных модификационных центров В-29, подобный опыт уже имелся по В-17.







Первый экземпляр предсерийного самолета YB-29.




Для организации летных испытаний В-29 Вульф привлек отдел ускоренных боевых испытаний в Райт-Филде. Это была небольшая организация летчиков-испытателей и инженеров, обеспечивавшая летные испытания в Райт-Филде. Для выполнения летных испытаний Вульф назначил летчиков-испытателей полковника Леонарда Хармана и подполковника Абрама Олсона.

В июне 1943 года в Сиэтле летчики-испытатели USAAF подняли в первый полет третий опытный ХВ-29 (серийный номер 41-18335). На нем предстояло выполнить основной объем испытаний, который не успел выполнить экипаж Эдди Аллена. Первый опытный ХВ-29 в дальнейшем использовался для испытаний и доводок оборудования и самолетных систем. Он получил даже собственное имя, которое гордо красовалось в носовой части фюзеляжа: "The Flying Guinea Pig" ("летающая морская свинка").

На третьем ХВ-29 были установлены улучшенные двигатели, и это почувствовалось уже в первых полетах Через 21 день экипаж перегнал ХВ-29 на базу в Уичито, выбранную генералом Вуль-фом для проведения летных испытаний. Эмоциональный полковник Харман телеграфировал той же ночью генералу Вульфу, что В-29 - наилучший самолет, на котором ему приходилось летать.

Тем временем в Уичито, на заводе Боинг, полным ходом шла постройка 14 предсерийных YB-29, предназначенных для испытаний и обучения персонала USAAF (конкретно, 58 WB). Серия YB-29 оснащалась улучшенными двигателями R-3350-21, и имела полный комплект оборонительного вооружения. Первый YB (серийный номер 41-36954) был готов 15 апреля 1943 года. В июле месяце самолет, пилотируемый экипажем во главе с летчиком-испытателем Олсоном, совершил первый полет. Этот полет заставил многих на земле поволноваться. Из двигателя YB-29 повалил черный дым, Олсон тут же посадил машину на аэродром; оказалось, ничего страшного: ослабла прокладка: дефект сборки. Этот урок был унесен тысячами работников Уичито на свои рабочие места.

Программа летных испытаний в Уичито предусматривала сотрудничество фирмы Боинг с USAAF в области летных испытаний, необходимых для оценки скорости, дальности полета и охлаждения двигателей; обслуживания самолета аэродромными командами фирмы; обучение персонала фирмы летчиками USAAF, позволявшего Боингу создать свой летно-испытательный штат для полета на новых В-29, сходящих с конвейера завода в Уичито.

В августе - сентябре 1943 года, благодаря такту, уму и инженерному опыту инженера фирмы Боинг Н. Шувалтеру, занимавшегося летными испытаниями в Уичито, было продемонстрировано духовное возрождение Боинга после февральской катастрофы. Работая в тесном контакте с людьми из Райт-Филда, Шува-лтер и его коллеги получили большое количество точных и ценных данных о поведении В-29. Так как на В-29, выполняя программу летных испытаний, работала смешанная команда, - USAAF - Боинг, Вульф снова поручил фирме Боинг проведение большинства летных испытаний.

Самая большая взлетно-посадочная полоса в Уичито не позволяла проводить испытания при максимальных взлетных массах, и полковник Олсон перегоняет четыре В-29, участвующих в испытаниях, на базу USAAF в Сэл и не, штат Канзас. В числе этих машин были 10, 15-й и 16-й самолеты YB-29, В-29 первой серии, построенные в Уичито, и третий ХВ-29, получивший условный номер "963".

К концу октября группа Шувалтера была готова вернуться в Сиэтл для того, чтобы находиться вблизи главной технической организации фирмы, где можно было возобновить фирменные летные и доводочные испытания, быстро внося необходимые изменения в оборудование самолета. В результате к концу декабря команда Шувалтера налетала 121 час на В-29, завершив исследования по 208 пунктам программы летных испытаний. И, что самое приятное, за все это время не потребовалось вносить какие-либо изменения в двигатель. Появились фирменные летчики-испытатели, освоившие В-29, это были X. Льюис и Э. Аллисон, заводские летчики-испытатели, сдававшие еще серийные В-17; они организовали собственные летно-испы-тательные группы для работ по В-29. USAAF на своих авиабазах в Пратте, в Сэлине, в Грэйт-Бэнд и в Уоксре, штат Канзас, приступили к тренировкам летного состава на первых серийных В-29. Эти экипажи и самолеты должны были стать основой будущего соединения, которому предстояло уйти на большую войну. Наземный состав изучал мат-часть В-29-го в специальной школе, созданной в Уичито фирмой Боинг.




Тот же самый самолет YB-29 с двигателями аллисон V-3420. Получивший обозначение ХВ-39 "Дух Линкольна". ^ В-29 в сборочном цехе.







Команда Шувалтера установила за собой такую репутацию в USAAF, что генерал Вульф приказал полностью вернуть фирме Боинг функции летных испытаний, а отделу ускоренных летных испытаний отправить два из своих трех самолетов в модернизационный центр в Мариетту, штат Джорджия.

Часть работ по испытаниям осталась за USAAF, отделом ускоренных испытаний, которому было поручено совершить высотный полет при большой полетной массе с определением максимальной дальности полета. При полетной массе 58000 кг самолет забрался на высоту 9000 м. Выяснилось, что для этих высот двигатели Райт R-33350 все-таки требуют дополнительных доработок. Были произведены испытания в полетах на большую дальность, при большой нагрузке. В-29 совершил взлет с авиабазы в Сэлине с бомбовой нагрузкой, перелетел через залив в Техас, где внезапно произошел взрыв блистерной установки, с разгерметизацией. Удивленные члены экипажа сразу надели кислородные маски, что подтвердило: прострел гермокабины не должен привести к серьезным последствиям для экипажа. Правда, при этом из самолета вынесло воздушным потоком все полетные записи и стрелка. Потом разобрались, что произошло. Полет происходил на высоте 7500 м, по ходу полета производилась перекачка топлива из одной плоскости в другую. Летчик попросил одного из боковых стрелков посмотреть через блистер на плоскость: нет ли утечки топлива? Стрелок "активно" прислонился к остеклению, оно взорвалось, как лампочка, и стрелок вылетел из самолета через блистер. К счастью, на нем был парашют. Через пару часов, когда машина вернулась на базу, командир корабля доложил о "боевой потере". Вскоре стрелок, без единой царапины, уже звонил на базу из одной Техасской деревушки, где он удачно приземлился. Этот курьезный опыт привел к дополнительным мерам по упрочнению блистерных установок.

Тем временем самолеты с завода в Уичито, проходя модификационные работы в центре фирмы Бэлл в Мариет-те, Райт-Филде или в Уичито, и в Сиэтле, прямо сразу после выпуска, во все возрастающем количестве шли на четыре Канзасские авиабазы USAAF. Туда же прибыли экипажи четырехмоторных самолетов из соединений, базировавшихся на Аляске, в районе Карибского моря и Панамы. К первым В-29 летные экипажи долго не подпускали: берегли и машины, и людей. Большей частью они тратили месяцы на тренировки на стендах и в высотных герметических кабинах, отрабатывая и совершенствуя свои навыки стрельбы и бомбардировки, а в промежутках экипажи работали на Вг26 и В-17. Только после этого они пересаживались на В-29.

Вследствие частых отказов двигателей и очень большого количества изменений по самолету В-29, средние налеты экипажей первых "Суперфортрессов" к концу декабря 1943 года составляли лишь 18 часов; причем только небольшая часть этого времени приходилась на полеты в строю, на высотах выше 6000 м, что, в основном, было необходимо для соединений В-29 на фронте. Только один В-29 совершил дальний полет и лишь 67 летчикам была официально присуждена квалификация первых пилотов бомбардировщика В-29. Машины находились в воздухе в среднем не более 2 часов. Первые экипажи имитировали "бомбежки" практически всех городов Среднего Запада США с высоты 6000 м, эскадрильи В-29 перехватывались истребителями Р-47 и Р-51, производящими атаки под всевозможными ракурсами, вырабатывая необходимые качества у экипажей при отражении атак истребителей-перехватчи ков, отрабатывая оптимальные построения групп В-29 и тактику уклонения от атак.




Первый самолет 5-й серии (B-29-5-BN).




B-29-S-BN в полете с открытыми бомболюками.




Ускоренная летная подготовка экипажей В-29 привела к авариям и катастрофам на шести В-29: на двух было убрано на стоянке шасси; одна катастрофа произошла на взлете; вследствие невыхода шасси два экипажа совершили посадку на "брюхо"; экипаж одного самолета покинул В-29 на большой высоте в аварийной обстановке.

Впрочем, из-за этих аварий не возникало никаких сомнений относительно летных качеств самолета В-29. По большей части самолеты были исправны, основной причиной оказалась еще слабая подготовка летных и наземных экипажей самолетов.

Несмотря на все сложности освоения, американское военно-политическое руководство считало, что В-29 у них в "ма-

газине", и можно готовиться к "стрельбе". В ноябре 1943 года Президент Ф. Рузвельт уже обещал главе Китая, Генералиссимусу Чан-Кай-Ши, что к июню 1944 года бомбардировщики "Суперкрепость" будут принимать участие в боевых действиях против Японии.

Глава Китая обещал, со своей стороны, что к 15 апреля на передовых базах в Китае будут построены взлетно-посадочные полосы для В-29. Бригадному генералу Вульфу осталось лишь в кратчайшие сроки подкрепить эти обещания тандема Президент - Генералиссимус ускорением и расширением программы обучения экипажей и эффективной модификацией В-29.

К середине января 1944 года переходное обучение летных экипажей было закончено, и они получили право управлять самолетом. Затем началась усиленная боевая подготовка.

Когда были составлены первые технологические графики по эксплуатации

В-29, сразу же стало очевидным, что в условиях Тихоокеанского ТВД потребуется масса усилий для бесперебойного материально-технического снабжения боевых соединений В-29. В Китае, на очень близком расстоянии от Японии, должны быть созданы передовые базы, а в Индии, вне зоны досягаемости противника - тыловые. Передовые базы - боевые, тыловые - ремонтные и склады снабжения. Части наземного персонала должны были уйти в Индию и Китай не позднее января 1944 года, а авиачасти - в марте. До прибытия авиачастей необходимо закончить все работы по жилищному строительству; оборудованию технических, боевых и ремонтных позиций; размещению запчастей, запасов топлива и смазочных материалов; запасов бомб и патронов к оборонительному вооружению. На передовых базах в Китае нужно было также обеспечить минимум средств ПВО.

После "полубоевых" полетов штаб USAAF решил, что наиболее эффективная эксплуатация В-29 будет достигнута при экипаже из 11 человек, в состав которого был включен бортинженер. Последних готовили 10 месяцев, и на них на борту возлагались все работы по силовой установке, а в случае необходимости бортинженер мог пилотировать В-29.

В Эглип-Филде, Штат Флорида, будущий командир экипажа "Энолы Гэй", подполковник Тибете, сбросивший впоследствии атомную бомбу на Хиросиму, руководил испытаниями стрелкового вооружения В-29. С аэродрома Галфпорт на Миссисипи бомбардировщики уходили далеко в море для первых испытаний стрелкового вооружения в полете. Испытания показали высокую точность поражения целей в отличие от использовавшихся ранее механических турелей. Число попаданий можно было ожидать в боевой обстановке в три раза больше, чем на В-17. Правда, были случаи прострелов при отказах ограничительных механизмов установок, но самолеты не горели и спокойно приходили на базу.




Новый четырехлопастиый винт В-29.




Обучение летных экипажей было основано на том принципе, что каждый член экипажа должен быть специалистом в своей области, уметь обслуживать свое оборудование и знать конструкцию В-29 от "носа до хвоста".

Все члены экипажа прошли курс специальной подготовки по оказанию первой медицинской помощи в боевых условиях полета и на земле. Были разработаны новые высококалорийные бортпайки, бортовые подогреватели пищи. Летные комбинезоны экипажа были снабжены застежками "молния", для облегчения оказания первой помощи. Были разработаны алюминиевые носилки массой 4 кг для межкабинного лаза, сконструирована система крепления и подвески носилок в бомбоотсеке. В это же время военный медик USAAF майор Б. Грин продемонстрировал в полете на В-17 то, что плазму крови можно подавать в негерметичной кабине на высоте 10 500 м.

В-29 вызвали истинную революцию в методах и пособиях по обучению и подготовке личного состава ВВС. Поскольку под знамена USAAF пришла масса людей, для многих из которых знакомство с техникой кончалось на агрегате типа "мясорубка", фирмы, работавшие на войну, взяли на вооружение испытанный метод: "Учимся на практике. Делай, как видишь, и запоминай. Глубокое понимание придет потом, если захочешь, и живой останешься. А пока четко запомни агрегат и делай, как нарисовано или показано в учебном фильме. "Ни изложения глубоких и общих объяснений и рассуждений технико-научного плана, ни тем более благодарной аудитории просто не было. И при этом необходимо делать все так, чтобы эта армия авиационно-технических дилетантов не превратила армады В-29 в груды металлолома.

Фильмы объясняли и показывали, как обслуживать тот или иной агрегат самолета, последствия неправильной эксплуатации. Затем учащимся предоставлялись все средства и инструмент для усвоения материала, показанного в фильме.







Рабочее место командира корабля.




Лаз между гермокабинами.




Верхняя оборонительная установка (поздний 4-х пулеметный вариант).




Подфюзеляжиая турель.




Хвостовая оборонительная установка: 20 мм пушка и два 12.7 ш пулемета. В ходе войны пушку сняли за ненадобностью. Но это не вызвало восторга у экипажей. Некоторые из них стали ставить в хвосте огромные бутафорские орудия, чтобы отпугивать японские истребители.




О качестве методик, изданных фирмами, можно судить по конкретному примеру: уборщику аэродрома дали на 5 минут почитать книгу с инструкцией по запуску двигателей В-29. И этот человек, бывший фермер, без сучка и задоринки запустил все четыре двигателя, находившегося на стоянке В-29. До этого дня он ни разу не находился в кабине самолета ни типа В-29, ни в каком другом.

Издательская деятельность, предпринятая по самолету В-29, была почти равноценна производству. Она потребовала

сотен тысяч долларов, но без нее оказалось бы невозможным освоение парка В-29.

Были составлены 5 инструкций общим объемом 2000 страниц, справочник "Руководство по ознакомлению с бомбардировщиком В-29", рассчитанный на летный состав. Поскольку постоянно шли доработки и изменения по самолету и его агрегатам, информация о них шла через технические инструкции, издаваемые Боингом по техусловиям USAAF и публикуемых и распространяемых Управлением авиатехнической службы (Райт-Филд).

К издательской деятельности были привлечены художники, журналисты,

фотографы, которые посещали заводы, где производились самолеты, агрегаты и оборудование. Результатом стали прекрасные снимки и рисунки.

USAAF требовались четыре новых издания, иллюстрированные цветными чертежами. Фирма Боинг подготовила текст, а авиационный издатель Джорданов представил все цветные иллюстрации. До сих пор можно восхищаться этим шедевром технической книги.

После 7 декабря 1941 г. тысячи людей, далеких не только от авиационной техники, но и вообще от всякой более или менее сложной, были вынуждены в кратчайшие сроки научиться управлять самолетами, обслуживать и ремонтировать их. Для упрощения задачи подготовки персонала фирма Боинг организовала подвижные учебные пункты на громадных грузовиках с прицепами. Передвижные классы были оборудованы большим количеством агрегатов и плакатами по работе систем. Впервые эта методика использовалась на В-17, а затем ее с успехом применили и на В-29. Все схемы были выполнены на уровне понимания мальчика, который не смог бы пару месяцев назад сделать проводку к дверному звонку.

Для подготовки элитных механиков по В-29 на фирме Боинг создана специальная школа. Лица, окончившие ее, были отправлены на авиабазы, где находились В-29 для обучения других специалистов. Требовались тысячи механиков и других специалистов среднего звена.

В основу курса обучения положен принцип: учиться на практике. Курсанты, из которых готовили механиков, в течение 4 месяцев изучали конструкцию планера, двигатель, системы, оперативные и периодические формы техобслуживания. Обучение механиков заканчивалось тем, что они жили в течение 8 дней в искусственно созданной боевой обстановке на специальном участке аэродрома. Там демонстрировали свое умение в полевых условиях: маскировали В-29, меняли двигатели и т. д., и все с минимальным количеством инструмента и приспособлений. Это было для них фактически выпускным экзаменом: от механиков требовались не только работа руками и головой, но и способность применять свои знания в боевых условиях. Наградой за эти месяцы тяжелой учебы диплом механика самолета В-29, работа на котором считалась самой престижной в USAAF.







В-29. Вид сзади.




Серийный завод в Уичито выпускал все больше и больше новых "Сверхкрепостей". До поступления их на четыре авиабазы в Канзасе каждую из них облетывали в 3 или 4 полетах по программе сдаточных испытаний. Эта работа была возложена на заводских летчиков-испытателей, основу которых составляли пилоты, летавшие еще в первую мировую войну и проведшие всю свою жизнь за штурвалами многих типов самолетов. Война привлекла на работу испытателя многих старых летунов, летчиков первых почтовых самолетов и первых авиатранспортных компаний. Программу заводских сдаточных летных испытаний возглавил старый воздушный волк Эрнст Аллисон, летавший 8 лет на первой авиалинии почтовых самолетов Боинг, участвовавший в становлении китайской боевой авиации, а также принимавший участие в создании знаменитой американской добровольческой группы боевых летчиков "летающие тигры" в Китае.

Поскольку срок ввода в действие В-29 на Тихоокеанском ТВД приближался, начиная с 10 марта по 15 апреля на четырех забытых богом авиабазах Сали-на, Пратт, Уокер и Грэт Бэнд в Канзасе прошел заключительный акт пьесы под названием "В-29 - создан", получивший название "Битва Канзаса".

Все работы по подготовке летного и наземного состава и изменениям серийных самолетов нужно было завершить в течение 6 месяцев; в нормальных условиях эти работы заняли бы не менее 2-х лет, но война такого срока не давала.




"Суперкрепость9\ выпущенная заводом Белл. В-29-30-ВА.






ДОРОГА НА ФРОНТ





Вноябре 1943 года Военное Министерство организовало в Мариетте, Штат Джоржия, и в Бетхолле, на заводе Мак Кон в Бирмингеме, Штат Алабама, главные модификационные центры по В-29. Теоретически ответственность фирмы Боинг заканчивалась, когда В-29 выходил с ее завода и принимался USAAF. Теперь вопросы модификации и окончательного приведения самолетов в боевое состояние ложились на плечи военных.

Уже к концу февраля число В-29, еще не прошедших модификационные изменения, повергало в ужас работников Райт-Фил да. Стало ясно, что необходимо было принять какие-либо согласованные с промышленностью меры, для того, чтобы обещанное количество самолетов В-29 могло бы в назначенное время попасть на Китайско-Бирманско-Индийский фронт.

Все работы по переоборудованию В-29 были разделены на три категории важности: изменения, связанные с безопасностью полета; нужные для рационального использования оборудования и желательные. Изменения первых двух категорий выполнялись всегда. Желательные- только если это было возможно по времени и наличию материалов.

С модификационных центров на авиабазы были направлены квалифицированные рабочие, армия предоставила большое количество военнослужащих. В течение 35 суток рабочие, инженеры, солдаты и офицеры в тяжелых условиях канзасской зимы, на редкость холодной в том году, работая по 12-16 часов в сутки, а иногда и больше, сумели при постоянном дефиците всего (запчастей, материалов, теплого жилья и др.) подготовить первое соединение В-29 к перелету на фронт.

Ввиду того, что промежуточные посадочные станции на пути в Китай не будут иметь складов с запасными частями, каждый В-29 должен нести в бомбоотсеках и кабинах запасной двигатель и запасные части.

"Битва Канзаса" дала свои плоды: в апреле пошли на фронт первые машины. Из Салины первым взлетел YB-29 ("963") с экипажем полковника Фрэнка Кука, за ним - экипаж полковника Хармана. Каждый день на фронт уходило 4-5 В-29. Перед отлетом каждого самолета военный инженер подписывал отчет, в котором говорилось, что работа была выполнена удовлетворительно. Канзасские базы постепенно освобождались от В-29, но на их место приходили новые серийные машины.

Самолет "963" (Y amp;-29 N42-36963) в соответствии с секретным приказом летел на юг в течение одного часа над Атлантикой, затем изменял курс на Нью-Фаунленд. Оттуда, уже без посадки, "963" на высоте 6000 м пошел на Европу, осуществив посадку на Британских островах. Через 45 минут после посадки над базой высоко в воздухе завис германский самолет-разведчик, сфотографировавший первый В-29, приземлившийся в европейской военной зоне. Затем в течение 2 недель тысячи британских граждан, включая германских агентов, имели возможность осматривать "963" машину снаружи. Это был стратегический маневр американской контрразведки, все внимание было приковано к теме: В-29 и Европа, в результате "воздушный караван" самолетов В-29, который должен был следовать за полковником Харманом через Атлантический океан в Африку, а затем в Индию, на первых порах не привлек внимания японской разведки.

2-го апреля Харман посадил свой В-29 на базу в Индии. Другие должны были следовать за ним. После трансатлантического перелета садились на аэродром во французском Марокко, а затем -старт в сторону Индии через Северную Африку с промежуточными посадками. Во время перелетов через Атлантику В-29 подтвердили свою хорошую репутацию. Самолеты уходили из Канзаса со взлетной массой 61 ООО кг, прекрасно показали себя герметические кабины в длительных полетах. Одна машина прибыла в Марокко, попав в сильнейшую бурю, с самолета были снесены все антенны радиотехнических средств. Экипаж этого самолета заявил после посадки в Марокко: "Мы знали, что это хороший самолет. Всякий самолет, который может пройти через такую бурю, для нас достаточно хорош". Среднее время перелета из Нью-Фаунд-ленда колебалось от 10 ч. 30 мин. до 11 часов.

Из-за высокой температуры в Марокко В-29 уходили в дальнейший путь с большой нагрузкой, по ночам. Впереди были Атласские горы, Алжир, Ливийская пустыня, Тобрук, Бенгази, где экипажи В-29 могли видеть следы боев между Ром мелем и Монтгомери, дальше - Египет. В Египте - посадка на базе, отдых и вылет в Индию через Аравию, у берегов Персидского залива, посадка на промежуточную авиабазу в Индии. Сутки на отдых, осмотр самолета, заправку и снова экипажи "Сверхкрепостей" мчались ко второй индийской базе, которая должна была стать временным пристанищем В-29.

Теперь В-29 попали из все испепеляющей североафриканской жары во влажную родину риса. Сюда надо добавить такие "прелести", как одни из самых ядовитых в мире змеи "крайт" (смерть мгновенно), полчища скорпионов, сороконожек и прочей нечисти, а также полный набор тропических болезней.

Индийская база постепенно принимала цивилизованный вид. Бетонные взлетные дорожки уже были проложены, появились первые служебные постройки и жилье.

Малярийная секция армии и флота одной из первых появилась здесь для того, чтобы осушить болота на выбранных местах; затем пришли инженерные части, чтобы построить дороги, возвести бамбуковые контрольные вышки, установить резервуары для горючего и воды, разбить стоянки, построить хижины, обмазанные илом, устроить палатки, столовые, госпиталь, склады для запасных частей и поставить ремонтные стенды.

Постепенно джунгли расчищались, болота осушались-дикая ядовитая жизнь отступила в нетронутые места. Прибывшим экипажам приятно было видеть за тысячи миль от США небольшой американский оазис, подготовленный для них. Делалось все продуманно: санчасть защищена от мириадов насекомых, организовано снабжение чистой водой, фабрика для выработки льда (и первое, и второе в этих условиях - вопрос жизни), душевые и кино.

Сначала люди "сидели" на консервах, затем появилось местное снабжение: куры, яйца, мясо буйвола, рыба, фрукты и т. д. Местное население помогало в работах на базе, давая разгрузку военному персоналу.

Из Канзаса до Индии пришли все машины, но над ними необходимо было еще работать и работать. Экипажи прекрасно знали, что во время "Битвы Канзаса" самолеты были исправлены наспех, и мирились с небольшими недоработками, но что было допустимо во время "мирного" перелета, могло стоить жизни в бою. Люди должны были знать, что их самолет, двигатели и системы достаточно надежны, чтобы они могли идти в бой, вернуться на базу, и чтобы их из-за отказа техники не похоронили в джунглях или не съели дикие звери.

Все приборное оборудование, привода должны были быть в безукоризненном состоянии. А тут вышли из строя электродвигатели вычислителей на всех машинах, их нужно гнать из США, все 200 штук. Давали себя знать неполадки двигателей. Отказывали системы блистерных установок. Внутри самолетов днем держалась температура +65"С, вместе с чуть ли не со 100-проц. влажностью, что создавало совершенно невыносимые условия для работы. В воздухе висел постоянный туман, при взлете самолетов с обшивки шел пар. Обшивка на стоянке нагревалась так, что люди, работавшие на самолете, вынуждены надевать перчатки. С 12 до 3 часов дня работы прекращались. Были увеличены ночные смены, и все же 40 проц. людей попало в санчасть. Опять казалось, что все сроки срываются, а ведь встречу с японцами никто не отменял.

Самолеты должны были летать из Индии с бомбами, в Китае дозаправляться топливом, а затем дальше - бомбить Японию, вернуться на китайские базы, опять дозаправиться и возвратиться в Индию. Выполнение такого задания значило: 1900 км - в Китай за 5,5 часов; шесть часов сна, затем в Японию - 5000 км и 15 часов лета. 2 часа сна по возвращении в Китай и обратно в Индию - 5,5 часов полета. Всего 34 часа в воздухе и 9000 км, и в общей сложности 8 часов сна для экипажей.

Для того, чтобы выполнить такое задание, необходимо было перебросить бензин на промежуточные китайские базы. Эта работа легла на плечи В-29, которые в своих основных баках и в баках бомбоотсеков день и ночь везли бензин в Китай.

В воздухе экипажи слышали, как их приветствовала японская радиовещательная станция "Роза Токио", работавшая на английском языке. Станция сообщала им дату их прибытия в Индию, перечисляла членов экипажей, называла их имена, возраст и место их рождения. Все эти "приятные" для летчиков USAAF сообщения следовали вслед за музыкальной программой, по мнению американских солдат, дравшихся на Тихом океане, лучшей из вещавших на них. Все-таки страны Оси имели хорошую разведывательную сеть по пути следования и базирования В-29, которая была в состоянии поставлять информацию в центр со всеми ошеломляющими подробностями, плюс, наверняка, недисциплинированность в радиосообщениях в полетах.










B-29-10-BN.




Сотни тысяч китайцев в январе 1944 года оставили свои рисовые поля, и построили взлетные дорожки для В-29 длиной 1800 м. Здесь не было Инженерного Корпуса Армии США, - китайцы все делали вручную. Они воспринимали американцев, как спасителей от Японии, и в короткий срок выполнили гигантский объем работ, который, наверное, заслуживает быть поставленным в один ряд со строительством пирамид в Египте. Все делалось кустарными лопатами, ручными катками; работы были завершены за 90 дней. 11 марта 1944 года 265 ООО китайцев впервые вышли на работы, в самые жаркие моменты стройки там было занято 430 ООО рабочих. За отсутствием цемента полосы строили из раздробленного камня, ила и песка. 160 ООО тонн этих материалов китайцы подготовили, перевезли и уложили, и все на руках, в лучшем случае, на маленьких мулах. Вся эта масса укатывалась 10-тонными каменными катками, которые на веревках тянули сотни рабочих. Иногда эти катки срывались, давя все на своем пути.

Потом полумиллиона и кровью 80 китайцев были орошены взлетные полосы, рулежки, бараки, склады для бомб и снаряжения.

Китайцы совершили чудо к 24 апреля, когда первый В-29, пилотируемый генералом Вуль-фом и бригадным генералом Саундерсом, совершил посадку на одной из взлетных дорожек базы.

Всего было построено 4 базы. В работах участвовало 26 американских офицеров и унтер-офицеров, остальные - исключительно китайцы: инженеры, чиновники, рабочие. Через 5-6 лет этот подвиг, но в несколько меньших масштабах, китайцы повторят во время Корейской войны, когда в таком же темпе и с минимумом технических средств будут построены авиационные базы для советских МиГ 15 в Северо-Восточном Китае и на границе с Кореей.

К началу июня 1944 года, как и планировалось, первые соединения В-29 были готовы к боевым действиям. Ранним утром 5 июня В-29 с громом пронеслись по взлетным дорожкам авиабазы в Индии, это было первое боевое задание, цель - Таиланд, Бангкок.






В НЕБЕ ДВУХ ВОЙН





Вноябре 1943 года генерал Генри ("Нар") Арнольд, главнокомандующий USAAF, отдал приказ о создании двадцатого Бомбардировочного Командования (XX ВС), задачей которого была подготовка и проведение массированных ударов по Японии. Основная ударная сила - бомбардировщики В-29 "Суперфортресс". XX ВС возглавил бригадный генерал К. Вульф, под его началом должны были находиться два бомбардировочных крыла (BW). Каждое крыло состояло из четырех бомбардировочных групп (BG). Соединение начало формироваться на четырех авиабазах в Канзасе и после почти полугода ускоренной подготовки переброшено на аэродромы в Индию, а затем и в Китай.

После переброски в Индию 58BW имело в своем составе 40G, состоявшую из 4-х эскадрилей (25BS, 44BS, 45BS и 395BS), 44BQ (676BS, 677BS, 678BS и 679BS), 462BG (768BS, 769BS, 770BS и 771BS) и 468BG (792BS, 793BS, 794BS и 795BS).

Самолеты 20-й воздушной армии (20AF) впервые ушли на боевое задание 5 июня 1945 года, 98 "Суперфорттрес-сов" взлетели с индийских баз на бомбежку железнодорожного узла в Маска-не недалеко от Бангкока, на удалении 1820 км от своих баз. 14 В-29 возвратились обратно из-за отказов двигателей. Остальные вышли на цель. Из-за плохой видимости бомбежки проводились с помощью РЛС. Удар наносился с высот 5180-8230 м вместо 6700-7620 м по плану. В район цели попало всего 18 бомб. При посадке разбилось 5 машин. 42 самолета сели на запасных аэродромах из-за выработки топлива.

Следующей операцией В-29 стал налет на металлургический завод в Явато на острове Кюсю в Японии, где производилось 24 проц. стали страны. 14 июня 1944 г. операция началась. Из 75 В-29, выделенных для налета, 18 сошли с задания из-за повреждений самолетов или неготовности экипажей, один В-29 разбился на старте. Атака производилась ночью, бомбили по оптическим прицелам и показаниям РЛС. Результат - в район цели упала одна бомба и то в 1,2 км отточки прицеливания. Одна "Сверхкрепость" была сбита огнем зенитной артиллерии, шесть других разбились сами, в основном, из-за пожаров двигателей.

По результатам первых налетов генерала Вольфа заменили на генерала Сандерса. 7 июля 1944 года провели следующий налет на остров Кюсю -18 В-29 бомбили Сасибо, Нагасаки, Отуро и Ява-то. Потом целями стали металлургические заводы в Апсане в Манчжурии. Первоначально планировалось бросить в бой 100 В-29, но реально ушло 75 машин, до цели дошло 60. Результаты налета - 7,5 проц. комплекса выведено из строя, сбита одна "Сверхкрепость", пять разбилось при посадке.

10-11 августа 1944 г. "Крепости" совершают налет на нефтехранилища и нефтеперегонные заводы в Палембан-ге на острове Суматра. В-29 стартовали с аэродрома подскока на Цейлоне. Шли до цели 3000 км над Бенгальским Заливом с грузом бомб 907 кг каждый. Из 54 был потерян один самолет, его экипаж спасен в Индийском Океане. В тот же день небольшое число В-29 нанесло удар по моторостроительным заводам в Нагасаки, вызвав небольшие разрушения.

За два месяца использования В-29 на Тихоокеанском ТВД операции по разгрому Японии практически остались в исходном состоянии.

29 августа 1944 г. на должность командира 20-й воздушной армии назначается К. Ли-Мэй. Под его командованием была проведена первая успешная операция В29. В ходе налета на Манчжурские заводы в Шови и Апсане 95 В-29, вышедших на цели, нанесли удар, в результате которого производство сократилось на треть. Одна машина была сбита японскими истребителями, три разбились на аэродроме.

Ли-Мэй, используя свой опыт руководства Восьмой воздушной Армией (8AF) в Европе, провел некоторые реорганизационные мероприятия в 20AF, а также изменил боевой порядок В-29, перейдя от "ромба" к более эффективной "коробке".

26 сентября - атака на Апсан, 25 октября - на авиационную базу в Омута с применением фугасных и зажигательных бомб (2:1) закончились успехом. С развертыванием налетов на Японию усиливалось противодействие японской истребительной авиации. Во время налета на Омута 21 ноября 1944 года В-29 были атакованы большим количеством истребителей-перехватчиков и легкими бомбардировщиками. Сбито 6 В-29, такие же потери при налете на Мукден 7 декабря 1944 г.

Под конец 1944 года было потеряно 147 В-29 в боях и в авариях. Это превысило количество машин, бывших в составе XX ВС на 1 мая 1944 года. Велика и аварийность на земле (17 проц.).

Положение удалось поправить в феврале 1945 года.

Последней большой операцией В-29, выполненной с китайских аэродромов, стали массированные удары 18 декабря по японским силам в районе Ханкоу. Вскоре В-29 ушли из Китая. Слишком тяжело было снабжать передовые базы всем необходимым, да и японцы успешно наступали на сухопутном фронте. Последний вылет В-29 сделали для удара по Формозе с целью отвлечь силы японцев от высадки американцев в Лузоне на Филиппинах. С этого момента соединенное авиакрыло 58BW базировалось в Индии.

В течение последних трех месяцев бомбардировщики XX ВС сконцентрировали свои удары на территориях, оккупированных японцами (Сингапур, Французский Индокитай, Китай, Бирма, Таиланд, Малайя). В Сингапуре бомбардировались сухие доки, в Китае - минировались реки Хуанхэ и Янцзы. 50 "Суперфорттрессов", поднявшихся с индийских баз, минировали водные акватории в районе Сайгона, Сингапура и в Заливе Камрань. Последней операцией бомбардировщиков XX ВС из Индии стал налет, проведенный 29 марта 1944 года на большие склады нефтепродуктов на острове Бакут Айлэнд в Сингапуре.







В-29 на Марианских островах.




^ Зажигательные бомбы заливаются напалмом.




Весной 1945 г. соединения 58BW были переброшены из Индии на базы на Марианские острова. В дальнейшем В-29 предстояло бомбить Японию от-туда

11 июня Морская пехота США высаживается на Сайпане, 20 июля 1944 г. - на Гуаме, 23 июля - на Тиниане. Уже 24 июня, когда еще шли бои за острова, инженерные части США на Сайпане начали расширять и переделывать под В-29 японский аэродром Аслито, который теперь назывался А ели Филд. В августе - сентябре, когда на островах шли строительные работы, сформировали 73BW (497BG, 498BG, 499BG, 500BG), каждая группа состояла из трех дивизионов по 10 самолетов в каждом. Первоначально планировалось, что 73BW войдет в XX ВС, однако захват Марианских островов позволил образовать новое, XXI ВС, под командованием генерала X. Хансела. Задача нового соединения - непосредственные удары по Японии с Марианских островов.




Результат самого разрушительного воздушного налета в истории. Токио. 9 марта 1945 года. ~~




Регламентные работы на двигателе R-3350 (о. Сайпан)




18 октября 1944 г. на Асли Филд на Сайпане сел первый В-29 генерала Хансела. Условия для В-29 были не лучшие, взлетно-посадочная полоса всего 1828 м, ее строительство все еще продолжалось. Однако до конца ноября из США пришло более 100 В-29 73BW. В отличие от Индии, где каждая группа 58BW базировалась на своем аэродроме, на Сайпане все самолеты 73BW находились на одной базе.

Первой операцией В-29 с Мариан стала бомбежка 28 октября базы японских подводных лодок на острове Дублон Ай-ленд в атолле Трук. Четыре машины из 18 сошли с задания из-за отказов двигателей, оставшиеся провели малоэффективную бомбежку; 30 октября и 2 ноября удары с тем же эффектом повторены. 2 ноября база 73BW на Сайпане была атакована на низких высотах японскими самолетами, стартовавшими с И вод-зимы. Несколько В-29 сгорело на земле.

24 ноября 1944 года с Сайпана стартовали 111 В-29. Целью налета стали заводы фирм Накадзима и Мусаги в предместьях Токио. Из-за плохих погодных условий только 24 В-29 сбросили свой груз на заводы Накадэимы, остальные высыпали бомбы на районы Токио. Один В-29 был сбит японским истребителем. 27 ноября 81 "Суперфорттресс" повторили налет, цель - заводы и доки в Токио и Хамаматцу. В тот же день 17 японских истребителей А6М "Зеро" совершили налет на Сайпан, 7 В-29 сбиты или уничтожены на земле. Двумя днями позже В-29 совершают налет на Токио, Иокогаму и Нумацу, японцы сбивают 6 В-29. 3 декабря 70 В-29 опять бомбят Токио, 8 декабря 60 "Суперфорттрес-сов" нанесли удар по аэродрому на Иво-дзиме. Все эти первые налеты на Японию с Марианских островов имели весьма ограниченный успех, т. к. проводились с больших высот (8000-9000 м), в условиях плохой видимости и сопровождались иногда существенными потерями.

Первым удачным налетом В-29 XXI ВС можно считать налет 70 В-29 на гигантские заводы самолетов и двигателей фирмы Мицубиси в Нагое 13 декабря 1944 г. Было уничтожено 17 проц. мощностей, что привело к снижению на 25 проц. выпуска самолетов на этих предприятиях. 18 декабря 63 В-29 повторили налет, но с гораздо меньшим успехом. Плохая погода над целью заставила отказаться от использования оптических прицелов. Результат - минимальный урон заводам Митцубиси. 22 декабря

1944 г. 48 В-29 сбросили на Нагою зажигательные бомбы, и опять в цель попало минимум бомб.

24 декабря 23 В-29 вновь нанести удар по Иводзиме, а 25 декабря и 1 января 1945 года 24 японских самолета, взлетевшие с Иводзимы, уничтожили 11 В-29 и 43 В-29 повредили на земле. Это была последняя атака на базы В-29.

Весьма ограниченный успех налетов, совпавший с прекращением налетов на Японию с Индийских и китайских баз, заставил генерала Арнольда сменить руководство XXI ВС. В начале января 1945 года генерала Хансела сменил Кер-тис Ли-Мэй.

Столкнувшись с малой эффективностью налетов на Японию, американское командование решило изменить тактику воздушных ударов. Теперь основная сила должна была обрушиться на маленькие фирмы, на которых держалась японская промышленность и ее гиганты. Основное средство поражения - зажигательные бомбы.

Новая концепция была проверена 3 января 1945 г., когда В-29 атаковали Нагою с помощью зажигательных бомб. В городе возникло несколько сильных пожаров, была уничтожена текстильная фабрика.

19 января 1945 г. 62 В-29 атаковали авиационные заводы Кавасаки, находившиеся в Акасии, недалеко от Кобе. 4 февраля 1945 г. был совершен налет на Кобе. Впервые к экипажам 73 BW присоединились экипажи 313 BW, перелетевшие на Марианы в январе. Базировались самолеты 313 BW на острове Ти-ниан на аэродроме Норд Филд, с его 4 огромными взлетно-посадочными полосами (2591 м), защищенными складами и убежищами.

25 февраля над столицей Японии появились 172 В-29, на город посыпался град зажигательных бомб, 4 марта 192 "Суперфорттресса" повторили налет. В результате первых "огневых" налетов в Токио сгорело 28000 построек.

Тем временем на острова было переброшено еще одно бомбардировочное крыло: 314BW (19BG, 29BG, 39BG, 339BG), под командованием бригадного генерала Т. Пауэра. Базировалось это соединение на о. Гуам.

9 марта на Токио стартовало 325 В-29. На город вышло 279 "Суперфорттрес-сов", которые сбросили 1665 тонн зажигательных бомб. Над Токио бушевал огненный смерч, сильный ветер раздувал пожары. В этих налетах с В-29 впервые на города Японии был сброшен напалм. Утром 10 марта 40 км2 Токио представляли пепелище. Погибло 84000 человек, в основном мирных жителей (по другим данным погибло и пропало без вести около 150 тысяч граждан). Более 1 миллиона токийцев лишились крыши над головой. Потери 9-10 марта превышали потери от атомной бомбардировки Хиросимы, проведенной через пять месяцев. Американцы потеряли 14 В-29.

11-12 марта 285 В-29 сбросили 1700 напалмовых бомб на Нагою, выгорело 5 км2. 12-23 марта 274 бомбардировщика выжгли 21 км2 в Осаке. В ночь с 16 на 17 марта 331 В-29 сожгли 8 км2 в Кобе. Пятый рейд совершен на Нагою 18- 19 марта. При повторном налете на Нагою В-29 бомбили город и зажигательными, и фугасными бомбами, так как запас "зажигалок" на Марианах кончился.

Итоги "огненного" наступления следующие: выгорело 82 км2 в крупнейших городах Японии, погибло 120000 японцев, сотни тысяч ранены, миллионы лишились крова. В этих пяти налетах американцы потеряли 20 В-29, что составило 1,3 проц. от числа посланных в бой бомбардировщиков. Наконец-то деньги, вложенные в программу создания В-29, начали давать эффект, а для Японии случившееся стало началом близкого конца.

В апреле 1945-го по накоплению запасов напалмовых бомб 20 AF приступила к новой серии бомбежек Японии. Удары наносились как зажигательными, так и фугасными бомбами. 13 апреля 330 "Суперфорттрессов" ушли на Токио, 327 из них выполнили задание, сбросили 2100 т бомб на арсенал, спалив 28 км2. -




В-29 идут к цели. Через пере-плет фонаря видна гора Фудзияма.




В ночь на 15-16 апреля 109 В-29 бомбили Токио, а 194 - Кавасаки. Потери - 13 самолетов. Через месяц, накопив достаточное количество зажигательных бомб, американцы развернули наступление на города Японии. 14 мая над Нагоей в воздухе 472 В-29, 17 мая -468, 22 и 23 Токио бомбят соответственно 562 и 564 самолета, 29 мая над Иокогамой - 454 В-29, 1 июня над Осакой - 458, 5 июня над Кобе - 473, 7 июня Осаку бомбят 409 "Суперфорттрессов". В ходе налетов на Токио американцы столкнулись с усилившейся системой ПВО столицы, ночью с 23 на 24 мая они потеряли 17 В-29, а с 25 на 26 мая - 26 В-29. Но все потери оправдывались огромным эффектом этих бомбардировок: около 2/ 5 площадей атакованных городов превратились в выжженную пустыню.

Проведение таких массированных атак, когда одновременно в воздухе находилось более полутысячи В-29, стало возможным благодаря переброске из Индии на Марианы 58 BW. С апреля 1945 года крыло действовало с Тиниана. Первая операция самолетами 58 BW была проведена против Куре 5 мая.

В июне 1945 года XXI ВС приступило к реализации налетов на 58 городов Японии с населением 100000 - 200000 человек. В ходе двухмесячных налетов была уничтожена территория 187 км2, в таких городах, как Кагасима, Омута, Хамамотцу, Йоккаити, Фуккока и Шизуо-ка.

С 27 марта 1945 года В-29 были подключены к ударам по японцам в ходе операций по захвату Окинавы. 27 марта 150 В-29 нанесли удары по авиационным базам в Омута, затем по аэродромам в Ташори и Оита на острове Кюсю. Штаб адмирала Нимитца считал, что массированные атаки по аэродромам на островах уничтожат основные силы соединений Камикадзе, впрочем, его ошибка заключалась в том, что пилоты-смертники стартовали и продолжали стартовать с маленьких неподготовленных полос, которые были хорошо замаскированы и малоуязвимы для налетов В-29.







В-29 "Энола Гей" - символ ядерного апокалипсиса.




Успехи первых "огневых" налетов на Японию, производившиеся по ночам и на сравнительно небольших высотах, подтолкнули командование 20 AF к новой методике. Она заключалась в использовании самолетов-целеуказателей ("Pathfinders") для освещения цели с помощью световых и зажигательных бомб. Этот метод широко применялся в Европе, где самолетами-указателями обычно являлись скоростные бомбардировщики (например, "Москито"). В условиях Тихоокеанского ТВД, в сложных метеус-ловиях, этот метод из-за слабой разрешающей способности прицела "Норден" был малоэффективен. Решили вернуться к дневным налетам, снизив высоты над целью с 7620 м до 6096 м.

Захват в декабре 1944 г. о. Иводзимы, расположенного на полпути от Марианских островов до Японии, позволил разместить здесь истребители, которые теперь могли сопровождать В-29 в их налетах на Японию. Эту задачу выполняли P-51D "Мустанг" двух истребительных групп 15 FG и 21 FG. Кроме того, поврежденные бомбардировщики получили возможность осуществлять здесь вынужденную посадку.

7 апреля с Марианских островов стартовали 153 "Суперфорттресса" с заданием уничтожить крупнейшие заводы по производству авиационных двигателей фирмы Мицубиси в Нагойе. Одновременно вторая группа в 100 В-29 наносила удар по авиационным заводам Нака-дзимы в Токио. В-29 прикрывали 91 Р-51D, была организована система спасения на маршруте сбитых экипажей. 600 тонн бомб, сброшенных на Нагою, снизили производство двигателей на 90 проц.

Удар 12 апреля 94 В-29 по заводам Нака-дзимы в Мусаги снес предприятия с лица земли, что означало конец производству авиационных двигателей в Японии. В тот же день 130 "Суперфорттрессов" нанесли удары по химическим заводам в Кориаме.

Крупным усилием сил 20 AF стало прибытие в марте - апреле 1945 года из США 315-го BW в составе 16 BG, 331 BG, 501 BG, 502 BG; крыло базировалось на Гуаме. Прибытие 315 BW под командованием бригадного генерала Ф. Армстронга увеличило силы 20 AF до 700 "Суперфорттрессов". Основным типом самолета 315 BW был бомбардировщик В-29В, специально модернизированный для условий Тихоокеанского ТВД. Экипажи В-29В прошли специальную подготовку в США для атак ночью по целеуказанию, этому же способствовала установка на В-29В РЛС типа AN/APQ-7 "Eagle". Ли-Мэй бросил 315-е крыло для уничтожения японских запасов нефтепродуктов, а также против заводов нефтепереработки. В период с 26 июня по 10 августа В-29В в 15 воздушных операциях уничтожили 9 главных складов сырой нефти. Предприятие синтетического бензина в Убе не только уничтожено налетом 72 В-29В 22 июня, но при этом разбита дамба - вода затопила территорию завода. О его восстановлении не могло быть и речи.

После капитуляции Германии 8 мая 1945 года генерал Арнольд приказал реорганизовать подчиненные ему силы USAF на Тихом океане под требования окончательного разгрома Японии. 16 июля 1945 г. он передал командование 20 AF генералу Ли-Мэю, что практически означало организацию единой мощнейшей группировки 20 AF в составе соединений XX ВС и XXI ВС. Общими стратегическими авиационными силами в районе Тихого океана с этого же дня командовал генерал К. Спаатс (US Strategic Air Forces Pacific) со штаб-квартирой на Гуаме. 16 июля на Окинаву направлено командование 8 AF из Европы: по планам генерала Арнольда 1000 В-17 должны принять участие в заключительном этапе боев с Японией. Однако первым начало прибывать на Окинаву из США 316 BW (346 BG, 382 BG, 383 BG), вооруженное В-29. В-17 8-й воздушной армии окончательно были готовы к боям уже после капитуляции Японии.

В боях приняли участие В-24 из состава 5 AF (22 BG, 43 BG, 90 BG, 380 BG), базировавшиеся на Окинаве и на острове И-Шима.

Перед концом войны в операциях приняли участие В-32 386 BG (316 BG), входившие в состав 5 AF. Для стратегических бомбардировок использовались также соединения британских королевских ВВС (RAF), входившие в экспедиционные силы, так называемые "Tiger Force", вооруженные самолетами Ланкастер Мк VII.

Целью наращивания сил на Тихом Океане было достижение к 1 ноября 1945 г. 1000 самолетов стратегической авиации в районах Окинавы и на Марианских островах. Эти силы должны обеспечить с воздуха высадку сил союзников на Японские острова в рамках операции "Olympic". Для следующей операции окончательного разгрома, планировавшейся на март 1946 г., союзники готовились бросить в бой 1500 самолетов. 200 000 тонн тыс. бомб должно падать на Японию ежемесячно, а в течение 24 часов вторжения планировалось обрушить на головы противника 8 080 000 тонн взрывчатки и напалма. По замыслу командования высадившиеся сухопутные войска после таких ударов должны только считать трупы врагов.

В конце весны и летом 1945 г. сопротивление японской истребительной авиации было окончательно сломлено. Количество истребителей оценивалось не более чем в 1000 самолетов. Уничтожение аэродромов, запасов топлива, а также гибель в боях в воздухе и на земле лучших пилотов поставили японскую истребительную авиацию на грань краха. Все сводилось к отдельным атакам против армад тяжелых бомбардировщиков, которые в основном оканчивались уничтожением атакующих.

Частота и сила налетов "Суперфортрессов" 20 AF систематически возрастали. В июле 1945 года В-29 сделали 6697 боевых вылетов и сбросили 43 000 тонн бомб. Точность бомбометания возросла, экипажи набирались опыта, 75% бомбометаний выполнялись по данным РЛС.







Пол Тибете - комадир "Энолы Гэй".




Аэрофотоснимок Хиросимы.




До начала августа В-29 уничтожили 23 основных предприятия авиационной промышленности, арсеналы с запасами предметов снабжения для армии и флота, практически все предприятия по производству взрывчатых веществ. Кроме того, уничтожены 540 предприятий, работавших на оборону. Большая часть крупных и средних городов лежала в руинах. Моральное состояние населения, еще недавно фанатично преданного идее Великой Японии, было сломлено. Финал приближался, и в этом огромная заслуга соединений вооруженных В-29 "Суперфортресс".

Т. к. снабжение Японии сырьем и полуфабрикатами на 90% зависело от морских перевозок между оккупированными территориями и метрополией, уменьшение потоков морских грузов могло поставить Японию на колени. Весной 1945 г. было решено использовать В-29 20 AF для минирования. Для этого выделили самолеты 313 BW. В период с 27 июня по 10 августа В-29 установили коколо 13000 акустических мин. Основными целями минных постановок стали проливы между островами Кюсю и Хонсю, акватории Японского моря, а также подходы к портам Аки, Хиросима, Куре, Нагойя, Нодо, Токио и Токаяма.

Только в мае 1945 г. подорвалось на минах 85 судов общим тоннажем 213 ООО тонн. Всего от мин, поставленных В-29, погибло 9,3% общего тоннажа, уничтоженного американцами на Тихом океане, что равнялось потерям японского флота от атак всех американских подводных лодок.

В рамках реализации проекта "Manhattan" 9 декабря 1944 года была сформирована 509-я Смешанная Группа (509 CG), состоявшая из 393 BS, вооруженной В-29, и транспортной эскадрильи 320 TCS на самолетах С-54. Командовал 509-я SG 29-летний полковник П. Тибете, опытный летчик, летавший в составе 8 AF в Европе.

393 BS имела 15 В-29, модернизированных под носители первых американских атомных бомб. В конце 1944 г. эскадрилья начала тренироваться по сбросу одиночных бомб крупного калибра с больших высот. Базировались они на базе Ускуовер, штат Юта. Для тренировок было подготовлено 200 макетных бомб "Pump Kin", соответствующих по габаритам и массе первым атомным бомбам. Экипажи 393 BS тренировались в отработке сброса бомб на точность, а также учились выполнять после сброса резкий разворот на 155°, чтобы побыстрее уйти от места взрыва: самолет к этому моменту взрыва должен находиться в 12.8 км от точки взрыва.

26 апреля 1945 г. 509 BG начала перебазироваться на аэродром Норд Филд на острое Тиниан. Были выбраны цели для первых атомных ударов: Хиросима, Иокогама, Киото и Нагасаки. На Мари-анах продолжалась усиленная подготовка к будущему заданию. Тройка В-29 постоянно висела в воздухе, приучая японцев к этой "мирной" картине. В составе тройки один самолет-носитель и два сопровождающих В-29 для замеров и фотографирования результатов удара.







Руины Хиросимы.




16 июля 1945 г. в штате Нью-Мексика взорвано первое американское атомное устройство. 10 дней спустя, 26 июля на Тиниан тяжелый крейсер "Индианапо-лис" доставил уран-235 для первой атомной бомбы "Little boy" (Малыш), остальные компоненты были переброшены самолетами С-54. Собранная бомба отличалась от учебных бомб, которые соответствовали плутониевой бомбе "Fat Man" (Толстяк).

Окончательно для удара выбрали Хиросиму. Бомбу должен был сбрасывать самолет В-29-45-МО (44-8629, тактический номер 82), имевший индивидуальное название "Enoia Gay" (имя матери командира экипажа Тибетса). В-29 должны были сопровождать две другие машины: одна с измерительной аппаратурой "The Great Artiste" (44-27359, тактический номер 89) и с фотоаппаратурой - самолет "Necessaru Evil" (44-86291). Первым командовал майор Ч. Сьюни, вторым -старший лейтенант Н. Рэй. Для метеорологической разведки над целью выделялись три В-29: "Straight Flush" (44-27301, тактический номер - 85, "Full House" (44-27298, тактический - 83) и Yabbit III" (44-27303, тактический - 71). В понедельник, 6 августа 1945 года в 1 ч. 37 мин. с Норд Филда стартовало три самолета метеорологической разведки, операция началась в 2 ч. 45 мин. стартовали "Enola gay", "The Geat Artiste" и "Necessary Eyil". Экипаж "Enola Gay" состоял из 12 человек:

- командир корабля, 1-й пилот, полковник П. Тибете (30 лет);

- 2-й пилот, капитан Р. Льюис (27 лет);

- штурман, капитан Т. Кирк (24 года);

- бомбардир, майор Т. Ферреби (26 лет);

- бортрадист, рядовой Р. Нелсон (19 лет);

- бортмеханик, старший лейтенант Д. Карон (25 лет);

- бортстрелок, сержант Р. Шумард (24 года);

- оператор РЛС, сержант Д. Стиборик (30 лет);

- оператор РЭП, старший лейтенант Д. Бизер (24 года);

- специалист по атомному вооружению, лейтенант М. Джепсон (23 года);

- специалист по атомному вооружению, капитан US NAVY. Парсонс (44 года).

В 6 ч. 7 мин. "Enola Gay" прошла над Иводзимой. Специалисты по атомному вооружению, спустившись в бомбоотсек, подготовили бомбу к взрыву. В 7 ч. 30 мин. Парсонс доложил командиру о готовности к сбросу.

8 9 ч. 15 мин. 17 сек. бомба "Little Boy" оторвалась от замков, покинула бомбоотсек и начала падать по баллистической траектории, никаких парашютов не было. "Enola Gay" вошла в разворот на 155° вправо. Через 43 сек. над мостом Айои в центре Хиросимы, на высоте 564 м бомба взорвалась. Результат - 129 ООО пораженных, из них 78 000 - смертельно. Уничтожено 70 000 зданий. 176 000 человек лишилось крыши над головой. Удар эквивалентен налету 2000 В-29. Роберт Карон, хвостовой стрелок В-29, мог наблюдать столб огня и дыма, видимый за 600 км от Хиросимы. Все самолеты, участвовавшие в операции, вернулись на Тиниан после 15 часов полета.

После сброса атомной бомбы на Хиросиму 20 AF начала проводить массированные бомбардировки, вплоть до капитуляции Японии. Уже на следующий день, 7 августа, 131 "Суперфорттресс' бомбил морской арсенал в Тачикаве. Одновременно 29 В-29 минировали акватории вокруг Японии. 8 августа 211 В-29 совершили "огневой" налет на Ява-ту. В этот же час 91 В-29 бомбили Фуку-яму, а 60 - авиационные заводы и арсеналы в Токио.

Сброс второй атомной бомбы "Fat Man" был запланирован на 11 августа 1945 г. Для выполнения этого задания Тибете выбрал майора Сьюни, командира "The Great Artiste". Полет должен совершаться на В-29 (44-27297, тактический номер - 89), имевший обозначение "Bock's Car", по имени командира самолета Ф. Бока. Затем срок был перенесен на 9 августа.

9 августа, в 3 ч. утра самолет "Bock's Car" стартовал. В отличие от налета на Хиросиму этот полет проходил менее гладко. Утечка топлива, плохие погодные условия и т. д. Намечено было две цели: Кокура и Нагасаки; Кокура закрыта облачностью, и смерть выпала Нагасаки. Погибло 35 000 человек, ранено 60 000.

На обратном пути В-29 совершил вынужденную посадку на Окинаву, - у самолета кончилось топливо. После заправки самолет, весь опаленный после взрыва, вернулся на Тиниан.

В тот же самый день над Японией была проведена очередная операция с участием В-29: 95 машин совершили налет на нефтеперегонный завод в Амагасаки. Последним днем массовых налетов В-29 на Японию стало 14 августа 1945 г. 302 самолета нанесли удары по Хикари и Осаке. 108 - бомбили железнодорожный узел Миритуа, а 132 - нефтеперегонный завод Чушизакитинато. Затем 160 В-29 выполнили последний вылет в этой войне - "огневой" налет на Ку-магайю и Исака, одновременно 39 В-29 минировали воды вокруг Японии. По окончании боев "Суперфорттрессы" продолжали проводить патрульные полеты над Японией.

За период боевой деятельности против Японии В-29 из состава 20 AF:

- сбросили 170 000 тонн бомб и мин;

- совершили 32 600 боевых вылетов;

- было потеряно 133 самолета и 293 члена экипажей

(статистика по американским послевоенным данным).

В ходе боев на Тихом океане несколько В-29 совершили вынужденные посадки на территории советского Дальнего Востока.

B-29-5-BW (46-6256) из состава 771 BS, 462 BG, 58 BW (командир корабля капитан Г. Джарелл) был подбит огнем зенитной артиллерии 29 июля 1944 г., во время налета на Апсан в Манчжурии, и совершил вынужденную посадку под Владивостоком.

В-29А-1 (42-93829) из состава 395 BS, 40 BG, 58 BW разбился у хребта Сихотэ-Алинь к востоку от Хабаровска. Командир корабля - майор Р. Мак-Глинн.

В-29-15 (42-6365) "General Н. Н. Arnold Special" из состава 794 BS, 468 BG, 58 BW 11 ноября 1944 г., после налета на Омуту также совершил вынужденную посадку на нашей территории.

Каждый раз навстречу В-29 полнимались советские истребители-перехватчики Як-9, иногда открывала огонь зенитная артиллерия. Самолеты сопровождались нашими истребителями до самой посадки.







500-футовые бомбы (227 кг) подвешиваются в бомбоотсек В-29. Окинава. 1952 год.




В небе Северной Кореи.




Рисунок на носу ведущего В-29 с предыдущего снимка.




По договору с Японией от мая 1941 г. СССР был обязан интернировать и самолеты, и экипажи, что неукоснительно делалось. Правда, экипажам через какое-то время позволяли "испариться" через иранскую границу, а самолеты оставались в СССР.

Последний В-29, вторгнувшийся в советское воздушное пространство 29 августа 1945 г., был атакован в районе Капко двумя парами Як-9 из состава 14 ИАП. У него был подожжен первый двигатель, и он сел на вынужденную на аэродром Капко.

На 1 января 1945 года в составе ВВС ТОФ имелось два В-29 (42-6365, 42-6358), аэродром Сергеевка, 35 ОБАЭ. В-29 (42-6256) находился в распоряжении ДА под Оршей. Именно эти три машины в дальнейшем стали основой для советского Ту-4.

После окончания второй мировой войны соединения тяжелобомбардировочной авиации подверглись существенной реорганизации. Военно-воздушные силы наконец-то стали самостоятельным видом вооруженных сил США - USAF.

Большая часть В-17 и В-24 пошли на слом или на продажу. Производство В-29 было прекращено, контракты на их дальнейшую постройку - разорваны. Выпущенные В-29 в большей своей части - законсервированы и стояли на базах хранения, закрытые гигантскими полиэтиленовыми покрывалами.

В марте 1946 г. было создано Командование стратегической авиацией США, входившее в USAF. В состав вошли 8 AF, 15 AF, 20 AF и 21 AF, каждая из которых включала по 2-3 авиационных крыла. В 1947 г. создано Стратегическое Авиационное Командование США (SAC) в составе 8 AF и 15 AF, в составе SAC в тот момент было 316 бомбардировщиков, из них 148 В-29.

Весной 1946 г. В-29 начали прибывать в Европу, сначала в рамках дружественных визитов, а через год уже на постоянной основе расположились на Британских островах и в Западной Германии (база Гебельсштад). С усилением Холодной войны количество В-29 пропорционально увеличивалось. В 1948 г. в Европу пришли 60 В-29 из состава SAS (28 BG, 15 AF), базировались они в Скэм-птоне на Британских островах.

Экипажи "Сверхкрепостей" быстро освоили новый для них район действий, ведь многие еще совсем недавно летали здесь на своих В-17 и В-24. Вскоре к ним присоединились другие подразделения SAC из состава 2 AF и 8 AF. Экипажи В-29 усиленно занимались боевой подготовкой в условиях, близких к боевым. "Суперфортрессы" совершали дальние, в том числе групповые полеты вдоль границ "Восточного блока", "обкатывая" и себя, и ПВО вероятного противника, что часто приводило к конфликтным ситуациям, истребители советской ПВО не раз поднимались на перехват американских бомбардировщиков.

В конце 1948 г., в период "Берлинского кризиса", В-29 участвовали в рейдах в Западный Берлин, поддерживая воздушный мост, снабжая блокированную бывшую столицу Германии всем необходимым. Дело дошло до перевозок угля в бомбоотсеках В-29.

В 1949 г. к базировавшимся в Скэмп-тоне, Мархеме, Уоддингтоне и Лейкен-хете В-29 добавились новые В-50А. На аэродромах Европы также находились самолеты-заправщики КВ-29Р, обеспечивавшие действия стратегической авиации.

В конце 40-х - начале 50-х годов большое количество соединений SAC, в том числе вооруженных В-29, очень часто перебрасывалось в Европу через Атлантику, усиливая соединения В-29 и В-50. Такая активность была понятна, самолеты-носители атомных бомб должны были, поднявшись с европейских авиабаз, нанести смертельный ядерный удар по СССР, в короткое время выведя из строя все его основные военно-политические и экономические центры. Для этого требовались сотни "Сверхкрепостей", готовых по первому приказу обрушить на 1/6 часть Земли десятки и сотни атомных бомб, а также огромное количество обычных фугасных и зажигательных.

Очень часто в небе над Европой появлялись самолеты разведчики RB-29, которые время от времени вторгались в воздушное пространство стран "Восточного блока".

С перевооружением советской ПВО реактивными МиГ-15 шансы на 100%-ный прорыв к целям на территории СССР В-29, да и В-50, практически свелись к нулю. Расчетные потери оказывались слишком большими, об этом, в какой-то степени, напоминает Корейская война, где В-29 столкнулись с весьма ограниченным количеством МиГ-15, а ведь в составе советских ВВС в начале 50-х годов этих машин было во много раз больше, чем в небе Кореи.

SAC постепенно начало перевооружаться на реактивную технику, В-29 уходили на второй план, оставались в заправочных эскадрильях и соединениях спасательных самолетов, а также использовались как разведчики погоды во вспомогательных подразделениях USAF и в Национальной Гвардии до начала 60-х годов.

25 мая 1950 года на Корейском полуострове вспыхнула война, в которой активное участие приняли соединения бомбардировщиков В-29.

С началом боевых действий в бой были брошены В-29 19 BG, базировавшейся на авиабазе Андерсон Филд на о. Гуам и входившие в состав Авиационных Сил США на Дальнем Востоке (FEAF). 28 июня четыре В-29 уже бомбили железнодорожную линию на севере от Сеула, 29 июня 9 "Суперфортрессов" бомбили северокорейские военные аэродромы.

8 июня организовано FEAF ВС под командованием генерала Е. О'Доннелова. Кроме 19 BG, в состав соединения вошли два крыла В-29 (22 BW и 92 W), выделенные из состава SAC, а также 6 RB-29, 4 SB-29 и 24 BW-29.

Весь июль В-29 использовались в основном для ударов по северо-корейским сухопутным войскам к северу от реки Хан, выполняя тактические задачи, для которых В-29 меньше всего предназначены.

В начале августа 1950 года В-29 в Корее были сконцентрированы для ударов по узлам коммуникаций в тылу противника. 4-10 августа В-29 бомбили железнодорожные узлы, с 12 по 20 августа целью налетов стали мосты, по которым шли техника, войска и предметы снабжения на фронт. Операция по разрушению транспортной системы Северной Кореи выявила недостаточную подготовку 22 BW и 92 BW для проведения тактических операций, ведь готовили их в составе SAC для глобальной атомной войны. Самолеты 19 BG и их экипажи использовали для разрушения мостов 453 и 907 кг бомбы, эффективность которых была недостаточной, многие сооружения, капитально построенные еще японцами, спокойно выдерживали эти атаки и через короткое время снова функционировали. Например, один из мостов в Сеуле В-29 19 BG бомбили целых три дня до полного разрушения. С началом боевых действий в Корее экипажи В-29 вновь возродили "фюзеляжную живопись". Вскоре все самолеты были разрисованы хорошенькими девицами и героями популярных комиксов.



















Фюзеляжная живопись - характерная черта всех В-29 времен Корейской войны. На 2-ом фото снизу - "Дрэгон Лэди" - самое распространенное название в обеих войнах. (На снимке В-29 А из 19-й бом-бодировочной группы,) 

В 22-й группе был лозунг (3-е фото сверху) - "Заставьте их бежать назад за 38-ю параллель".

Тем временем руководство FEAF ВС проработало список целей для дальнейших стратегических бомбардировок самолетами "Суперфортресс": Пхеньян (склады вооружения и железнодорожные узлы); Вонсан (нефтеперегонные заводы и морской порт); Хунгнам (химические и металлургические заводы); Чхонзин (разливка стали и изготовление рельс); Рашин (военно-морская база и нефтехранилища). В число важных целей были включены гидроэлектростанции, дававшие большую часть электроэнергии на севере страны.

В Корее было чего бомбить, японцы за время оккупации создали в этих районах мощный экономический потенциал, который во многом питал во время войны японскую военную машину. Дополнительно SAC выделило для операций в Корее еще два крыла В-29: 98 BW и 30 BW с базированием в Японии. Налеты на стратегические цели начались 30 июня 1950 года с дневных бомбардировок промышленного комплекса в Хурннаме. До начала сентября все намеченные стратегические цели были уничтожены, за исключением Рашина, который из списка изъял сам президент Г. Трумэн, опасаясь конфликта с СССР (Рашин был расположен в 27 км от советско-корейской границы). Затем В-29 приступили к бомбежкам целей второго порядка, начавшихся с разрушения гидроэлектростанции Фужен 26 сентября.

Наступление войск ООН в глубь Кореи и выход на китайскую границу в декабре 1950 г., не оставил для В-29 серьезных целей, их снова направили на решение тактических задач. 27 октября командование FEAF ВС решило отправить 22 BW и 92 BW обратно в США. Тем временем в бой были брошены сотни тысяч китайских "добровольцев", начавших наступление 16 октября 1950 г. 1 ноября первый раз в воздухе появились советские МиГ-15. Логическим продолжением войны теоретически должны были стать стратегические удары, возможно, и атомные, по целям в глубине китайской территории, но это было чревато конфликтом с СССР, тогда уже имевшем атомную бомбу.

Первым заданием, которое получили соединения В-29 в новой фазе войны, стали бомбардировки мостов через реку Ялу, разделявшую Северную Корею и Китай. Эта акция проводилась с 8 по 25 ноября. Удары наносились по южным частям мостов (северные лежали уже на территории КНР).

Мосты были разрушены на 65% ценой потери одного В-29 и повреждением нескольких других. Разрушение мостов не привело к разрыву коммуникаций между Китаем и Кореей. Здесь начали действовать понтонные переправы через Ялу, которые можно было бомбить каждый день, а на следующий день они снова функционировали.

В конце 1950 г., в связи с началом массированного наступления коммунистических войск, В-29 переключались на удары по наступавшим. На новый 1951 год В-29 снова бомбили железнодорожные узлы в Северной Корее. В феврале 1951 г. начались налеты В-29 на цели, находящиеся в глубоком тылу противника, но теперь В-29 пришлось столкнуться с крупными и хорошо подготовленными соединениями советских МиГ-15 и сильной системой наземной ПВО. Для сопровождения В-29 стали выделяться истребители F-80C и F-84. 25 февраля 4 В-29 осуществляли налет на Сун-гон, когда были атакованы восемью МиГ-15. 29 февраля В-29 и эскортировавшие их F-80C атакованы 9-ю МиГ-15. 12 апреля 48 "Суперфорттессов" из состава 19 BG, 98 BW и 307 BW бомбили мост в районе Антунга. Соединения американских бомбардировщиков вновь атакованы МиГ-15. Три В-29 сбиты, 7 серьезно повреждены.

После 12 апреля В-29 были направлены на уничтожение аэродромов в районе 38-й параллели.

Увеличение потерь В-29 заставило соединения, вооруженные ими, перейти к ночным действиям. В-29 были оборудованы системой ближней навигации SHRAN (short RApnge Navigation), которая позволяла эффективно их использовать в условиях Корейского ТВД. В конце весны и летом 1951 года сильное противодействие ПВО поставило окончательный крест на дневных операциях В-29. В летние месяцы 13 В-29 сбиты огнем зениток, управлявшихся с помощью РЛС.

14 августа 68 В-29 бомбили Пхеньян, 25 августа 36 В-29 - Рашин поблизости от советской границы. В августе и сентябре 1951 г. "Суперфорттрессы" опять, в который раз, бомбили железнодорожные трассы в Северной Корее, мосты в Пхеньяне, Сайгоне, Сугоне, Синайжи и Хуйгоне.

В октябре 1951 г. противник был подготовлен гораздо лучше. Во время налета на аэродромы Тасгон и Намси МиГ-15 сбили 5 В-29, 8 повредили, 55 летчиков погибло, 12 ранено.

В ноябре 1951 г. в ходе налетов на аэродромы американцы потеряли, помимо пяти В-29 два F-84, 7 F-86 и 1 RF-80.

МиГ-15 также доставалось от огня В-29, например. В-29 (44-87657) "Кот-mand Dekision" выполнил 121 боевой вылет, сбил 5 МиГ-15. Американцы не считали потери В-29 в Корее катастрофическими, хотя понимали, что МиГ-15 - это серьезная проблема для стратегической авиации.

С ноября 1951 г. В-29 полностью перешли к ночным операциям. До начала 1952 г. В-29 могли действовать ночью сравнительно безнаказанно, однако в начале 1952 г. появились ночные истребители-перехватчики, и ПВО получило большое количество мощных прожекторов, - все это несколько снизило эффективность ночных налетов.

Весной 1952 г. были продолжены бомбардировки мостов с высот 1524-2438 м. Повреждено или выведено из строя 143 моста. Более 400 боевых вылетов В-29 сделали против аэродромов южнее реки Ялу. Мосты бомбились, железнодорожные колеи перепахивались, аэродромы сравнивались с землей, но стоило В-29 улететь, тысячи китайцев и корейцев, как муравьи, восстанавливали разрушенное и все по новой - бомбы, напалм, лунный пейзаж, и снова работающие области. Конца этому не было, и единственное, что могло положить этому предел, так это массированные удары по КНР, но это - третья мировая, и на это никто идти не хотел.

10 июня 1952 г. 4 В-29 совершали налет на железнодорожный мост в Квак-сане с использованием системы SHO-KAN. Их встретили снопы лучей прожекторов, управляемых РЛС и атаки ночных истребителей. В результате сбиты три В-29: один из них взорвался в воздухе, второй разбился на северокорейской территории, третий с трудом дотянул до линии фронта и выполнил аварийную посадку в Кимпо.

Летом, несмотря на усиление ПВО противника, удары В-29 по целям в Северной Корее были усилены. В-29 получили ночной камуфляж, на машины поставлены новые системы РЭП, улучшены системы радионавигации.

- 




RB-29A "Лунный путь". 91-я стратегическая разведывательная экскадрилья. 1951 г.




"Command decision" - волевое решение. Самый знаменитый В-29 на корейской войне. Экипаж сбил 5 Миг-15. Фюзеляж самолета хранится в Музее ВВС США в Дайтоне (штат Огайо).




После появления в небе Кореи истребителей Миг-15 бомбардировщики В-29 перешли к ночным полетам. Их нижнюю поверхность покрасили черной краской.




На снимках В-29 А из 98-й бомбадировочной группы.




Летом - осенью 1952 г. целями для В-29 были восстановленные мосты, центры формирования войск, гидроэлектростанции и промышленные объекты. 11 июля атаковано 30 различных целей в Пхеньяне. Затем нанесены удары по Сунджу-Ри, Ш очи ну, Синд оку и Синуд-жи. 30 сентября 45 В-29 разрушили химические заводы в Намаан-Ра.

Зимой 1952-1953 гг. ночные налеты из-за усиления ПВО противника стали слишком опасны для В-29. Ночные истребители, теперь уже МиГ-15, прожекторы с системой управления от РЛС, привели к тому, что налеты стали нерегулярными, приходилось считаться с ростом возможных потерь В-29.

С ноября по январь 1953 г. пять В-29 стали добычей ночных истребителей. Ситуация несколько поправилась, когда в ночных налетах В-29 стали прикрывать ночные истребители. Однако всем было ясно, что это последняя война для В-29, будущее - за реактивными бомбардировщиками.

26 апреля 1953 г. два В-29 выполнили необычное задание: над аэродромами в районе реки Ялу они разбросали около миллиона листовок с призывом к корейским, китайским и советским пилотам перегнать на сторону ООН МиГ-15, перебежчику обещали 50000 долларов, затем сумма была поднята до 100000. Американцы получили-таки МиГ-15: корейский летчик перелетел на МиГ-15бис, но это уже после окончания боев.

В последний день войны, 27 июля 1953 г. В-29 бомбили аэродромы и разбрасывали листовки над Северной Кореей. В 15 ч. 03 мин., за 7 часов до перемирия, на базу вернулся RB-29 с экипажем старшего лейтенанта Денвера Кука из 91 SRS с информацией о результатах налета на северокорейские аэродромы.

Это было последним боевым вылетом В-29 "Суперфорттресс" в его десятилетней карьере.

Материалы по Корейской войне в СССР до конца 80-х годов были практически полностью закрытыми, и только в последние 5-6 лет стали появляться публикации воспоминаний участников тех далеких событий, немного приоткрылись архивы. На основании всего этого имеется возможность представить картину деятельности В-29 в Корее в том виде, как ее видели по эту сторону "Железного Занавеса".

В боевых действиях в Корее принимал участие советский 64-й отдельный истребительный авиакорпус и Объединенная Китайско-Корейская Воздушная Армия (ОВА).







Летающий танкер КВ-29. 43-я авиаэкскадрилья, выполнявшая заправку истребителей-бомбардировщиков F-84E в боевых условиях.




В-29 "Суперфорттресс" для советских и китайско-корейских истребителей считался одной из самых важных воздушных целей. Счет уничтоженным "Супер-форттрессам" МиГ-15 открыли 9 ноября 1950 г., когда летчики Н. И. Подгорный (67 ИАП) и А. 3. Бордун (72 ИАП) сбили по одному В-29. Подгорный повредил также RB-29, но был вынужден срочно выйти из боя, т. к. его МиГ-15 получил повреждение. Этот МиГ-15 американцы засчитали сержанту X. Лей вину, стрелку В-29, как сбитый, но он после ремонта снова вступил в строй.

6 декабря шестерка МиГ-15 капитана С. И. Науменко (29 ГИАП) встретила в воздухе и уничтожила три В-29. В этом бою погиб летчик-истребитель Сериков. 1 марта 1951 г. истребители из состава 151-й авиадивизии провели свой самый крупный бой: было сбито 3 В-29 и 1 F-86 из прикрытия, повреждения получили 10 В-29, три из которых разбились при посадке. На этом закончился первый этап боевой деятельности советских ВВС, произошла замена на более подготовленные и боеспособные полки, пришедшие из СССР.

В апреле 1951 г. на Корейский ТВД прибыла 324 ААД, под командованием генерал-майора авиации Г. А. Лобова. Второй период боев, совпавший с пребыванием этих частей, был наиболее результативным для советской авиации.

Самым главным успехом стали серьезные победы над соединениями В-29. Первое поражение "Суперфорттрессы" потерпели 12 апреля. В этот день на бомбежку железнодорожного моста через реку Ялу шли 48 В-29. На перехват поднялись 36 МиГ-15, которые сбили 9 "Суперфорттрессов".

Через полгода произошел бой, ставший переломным в применении В-29 в Корее. 30 октября 21 В-29 направлялись для нанесения удара по аэродрому Намси, их сопровождали 200 истребителей. На перехват поднято 44 МиГ-15 двух истребительных дивизий, на земле в резерве оставалось еще 12 МиГов. Летчики получили приказ уничтожить В-29, не ввязываясь в бои с истребителями. МиГи пошли в атаку парами, прошивая на вертикалях строй В-29 и истребителей. В результате сбито 12 В-29 и 4 F-84. Многие В-29 получили серьезные повреждения, в экипажах было много убитых и раненых.

Потери советской стороны - 1 МиГ-15. Этот день в истории американской авиации получил название "Черный вторник".

Через три месяца тройка В-29 под прикрытием F-86 пыталась опять прорваться к переправам через реку Ялуцзянь, все три В-29 были сбиты. После этого В-29 перешли к ночным действиям. Началась борьба 640 ИАП с ночными налетами, продолжавшаяся практически до окончания этой войны. Помимо частей зенитной артиллерии и прожекторных частей, к ночным действиям привлекались ночные истребители Ла-11 из состава 351 ИАП, скорость которых зачастую была меньше перехватываемого ими В-29.

"Суперфортрессы" шли ночью на высотах 10000 м вне действия ЗА, и после нанесения бомбовых ударов с резким снижением уходили из зоны действия советской истребительной авиации. В-29 развивал максимальную скорость 620 км/ч, а со снижением выходил на скорости 680-690 км/ч. Ла-11 мог развить лишь 680 км/ч. Все попытки Ла-11 перехватить и уничтожить В-29 кончались неудачей.

В начале января 1952 г. советские "ночники" начали переучиваться на МиГ-15, теперь в ночь поднимались и Ла-11, и МиГ-15. В конце весны 1952 г. МиГ-15 сбивает В-29 (летчик А. М. Карелин). Вскоре сформирована еще одна эскадрилья ночных истребителей, но модифицированных, - МиГ-15бис, а затем создана еще одна ночная эскадрилья. Все это дало необходимый эффект: В-29 стали падать на землю и ночью.

Командир 147 ОГИАП подполковник М. И. Студилин сбивает в начале мая в лучах прожекторов "Суперфорттресс". "Ночники" из 2-й эскадрильи 147 ОГИАП (командир - майор Тришкин) до лета 1953 г. сбивают 10 В-29. 10 июля летчики 351 НИАП сбивают 3 В-29 (две машины сбивает Карелин, одну - Их-сангалиев), несколько самолетов получают серьезные повреждения и с трудом дотягивают до своих баз в Южной Корее. В одном из ночных боев Карелин, поднявшись на перехват В-29, выходил на него по данным РЛС, и в кромешной тьме столкнулся с кормовой установкой В-29. Стрелок открыл огонь, не видя истребитель противника, тем самым вскрыв "Суперфорттресс". Карелин в упор расстрелял этот В-29.

12 сентября 1952 г., во время ночного массированного налета на ГЭС на реке Суйхэ, сбито 3 В-29 из 30, участвовавших в налете.

В конце 1952 г. усилились ночные налеты, советское командование вводит в бой еще 2 ночные эскадрильи истребителей, теперь уже для прикрытия китайских промышленных центров Мукдена и Аньшаня. В феврале эти эскадрильи перебрасываются в Корею.

12 января 1953 г. на разведку результатов ударов по Сунхунской ГЭС американское командование направило RW-29 из состава SI SRS, самолет был перехвачен и сбит МиГ-15, который пилотировал старший лейтенант А. 3. Хабиев из 1 АЭ 535 АИП. Из экипажа в 14 человек 11 спаслись на парашютах. В плен попали старшие офицеры USAF: полковник Нокс Арнольд-младший (командир 581 полка связи 13 FA) и майор Уильям Хэрл Баумер (командир SI SRS). Этот RB-29 (44-62217) базировался в Японии и был Баумер (командир SI SRS). Этот RB-29 (44-62217) базировался в Японии и был сбит над Аньдунем.

В феврале во время ночного воздушного налета летчики этой же эскадрильи сбивают еще два В-29.

В январе летчик-истребитель Юрий Добровольский (147 ГИАП) добавляет к своим победам еще два В-29. В этом же месяце летчики 351 ИАП сбивают два В-29 и серьезно повреждают третью машину.

В феврале 1953 года летчики 351 ИАП сбивают два своих последних В-29. Один из бортовых пушек своего МиГа расстрелял старший лейтенант А. И. Губенко, а в районе Анею майор Карелин перехватил В-29 и сбил его. Последним в бой был введен 298 ИАП, прибывший из СССР, который также имел воздушные победы над В-29; полк вел ночные воздушные бои до перемирия.

Всего по неполным данным, на которые опирается советская сторона, было сбито 69 "Суперфортрессов". Американцы признают потерю 34 В-29, по их же данным, стрелки В-29 сбили 26 МиГ-15, что явно завышено, так как МиГ-15 был крайне живучей машиной, и большая часть МиГов не была сбита, а в лучшем случае, повреждена, и после ремонта снова дралась с американцами.

По мнению советского командования, основным недостатком применения В-29 в Корее были не столько его быстро-устаревающие летно-технические данные, сколько неправильное использование самолета в эпоху появления околозвуковых истребителей-перехватчиков типа МиГ-15. Огромные армады В-29, прикрываемые сотнями скоростных истребителей, сковывали друг друга при выполнении боевого задания. Все построения и тактические приемы мало отличались от тех, которыми пользовались USAAF во время налетов на Японию и Германию, а ведь прошло почти 10 лет, противник был другой и техника была другая, с новыми возможностями. Наши военные считали, что если бы также использовались и реактивные бомбардировщики в массированных дневных налетах, то их потери были бы не меньше. Кроме того, "Суперфорттресс" имели сравнительно малую устойчивость к попаданиям снарядов калибра 23 и 37 мм, которыми вооружены МиГи-15. К этому следует добавить, что часто МиГи открывали огонь по В-29 вне зоны действенного огня бортовых пулеметов "Кольт-Браунинг" калибра 12,7 мм. Не отвечали требованиям современного скоростного боя с истребителями, сближающимися с В-29 на скоростях 150- 160 м/с, счетно-решающие устройства и привода стрелкового вооружения В-29.

Бои В-29 в Корее показали, что необходимо было поднимать крейсерские скорости стратегической авиации, а это было возможно лишь при переходе на реактивную тягу. В США разворачивается серийное производство реактивных бомбардировщиков среднего класса В-47, скорость которых доходила до 950 км/ ч, в СССР на замену Ту-4 идет Ту-16, скорость которого приближалась к 1000 км/ч. В обеих странах свертываются программы по поршневым межконтинентальным стратегическим бомбардировщикам: в СССР прекращаются работы по Ту-85, в США уменьшаются заказы на В-36 и формируется проектирование стратегических машин подобного класса, но уже с ТРД и ТВД на скорости 900-1000 км/ч (в СССР М-4 и Ту-95, в США - В-52).






ОТ ВАРИАНТА К ВАРИАНТУ





Смомента своего появления бомбардировщик В-29 "Суперфорттресс" постоянно развивался и совершенствовался. Его развитие шло в двух направлениях:

- постоянное улучшение летно-технических характеристик самолета при одновременном улучшении его характеристик производственной и эксплуатационной технологичности;

- создание целого ряда модификаций для выполнения широкого круга задач, возлагаемых на самолеты класса В-29.

Развитие В-29 было уникально, и оно шло другим путем, нежели развитие бомбардировщика В-17 "летающая крепость". Развитие В-17 диктовалось, в основном, характером боевых действий на Европейском ТВД, где требовались сравнительно небольшие радиусы действия для самолета-бомбардировщика. Там была мощная система ПВО противника.

В случае с В-29 все выглядело несколько иначе: большие и сверхбольшие радиусы действия, необходимость доставлять к цели достаточно большой запас бомб в одном вылете и сравнительно слабая система ПВО метрополии (Японии); практически полное отсутствие истребителей-перехватчиков, способных в серьезной обстановке сорвать массированные налеты "супербомбардировщиков".

На начальном этапе создания В-29 задача проектирования была осложнена тем, что она решалась во многом под влиянием мирного времени до появления практических тактико-технических требований, созданных и откорректированных кровавым опытом войны. Это наглядно видно на сравнении летно-техни-ческих характеристик самолета "Модель 341" (который стал последним вариантом мирного времени в серии вариантов, разработка которых предшествовала созданию опытного ХВ-29) с характеристиками ХВ-29, а также путем сравнения характеристик ХВ-29 с характеристиками В-29, участвовавшего в боях с максимумом боевой нагрузки.

Кривая увеличения массы пустого самолета показывает увеличение массы вследствие ТТТ военного времени. "Модель 341", ХВ-29 и В-29, как окончательный вариант боевого самолета, имели в основе своих проектов одинаковые исходные ТТТ в отношении нагрузки и дальности полета. Если взять для сравнения одинаковую нагрузку 4540 кг и тактический радиус действия, равный 2640 км, то станет видно, что тенденция увеличения массы пустого самолета при сохранении требуемой нагрузки и дальности полета вызывала соответствующее увеличение полетной массы.

Увеличение полетной массы происходило не только за счет непосредственного увеличения массы пустого самолета, но и за счет увеличения массы на провоз этой прибавки, а также ростом лобового сопротивления от модификации к модификации, по мере насыщения самолета всевозможными системами.

Из этого весьма плавного ряда выпадают так называемые "ободранные" В-29. С самолета снималось все оборудование и вооружение, признанное необязательным при последних налетах на Японию. Снятие этого оборудования было произведено на значительном количестве В-29, что дало возможность увеличить их бомбовую нагрузку с одновременным улучшением остальных летно-технических характеристик и радиуса действия (модификация В-29В).

Первое обширное обсуждение проблемы увеличения массы пустого самолета-бомбардировщика при модификациях исходных типов самолета было проведено весной 1944 года в Эглине, Штат Флорида, под эгидой USAAF. Тогда выявлены пути значительного снижения массы всех серийных самолетов, которые в то время состояли на вооружении. Хотя достаточно твердые требования военных не позволяли устранить с самолетов все те предметы оборудования и вооружения, которые в конкретных условиях данного ТВД были излишни, а их изъятие позволило бы уменьшить массу и лобовое сопротивление. Проделанная работа послужила основанием для более тщательной разработки модифика-ционных изменений и сделала возможным дальнейшее облегчение самолета В-29.

Для доказательства потенциальных возможностей увеличения дальности полета самолета В-29 было модифицировано несколько специальных самолетов (без какого бы то ни было ухудшения прочностных характеристик), которые использовались для совершения рекордных полетов на дальность и грузоподъемность. Показательным образцом такого самолета являлся В-29 "Дримбоут", совершивший ряд рекордных полетов под управлением полковника Ирвина. Пустая масса этого самолета была уменьшена до 28 550 кг, что позволило увеличить запас топлива, в результате чего этот самолет совершил беспосадочные полеты на расстояние в 16 000 км и более.

Тесно связанным фактором с массой и лобовым сопротивлением является фактор, характеризующий оперативное выполнение задания, ТВД, противник, т. е. целесообразность изменений состава съемного оборудования самолета в зависимости от условий полета, при котором самолет дает наилучшие летно-тех-нические характеристики.

Взаимоотношение массы и оперативного выполнения полетного задания в зависимости от условий полета может быть наглядно доказано эффективностью некоторых изменений В-29, сделанных во время его серийной постройки.

Было подсчитано, что выпуск В-29 может быть значительно увеличен, если центроплан крыла будет иметь разъем по корню крыла около фюзеляжа. Первый расчет показал, что введение разъемов увеличит массу пустого самолета на 450-610 кг, поскольку эти разъемы находились в наиболее напряженной части крыла. Последующий более тщательный расчет показал увеличение массы на 320 кг, после чего было решено произвести это изменение, и самолеты с таким изменением получили название В-29А. Это решение частично основано на предположении, что влияние на боевые свойства самолета будет измеряться увеличением запаса топлива и полной полетной массы самолета. Реально в эксплуатации получилось следующее:

- В-29 и В-29А были спроектированы под бомбовую нагрузку, взаимозаменяемую одним или двумя топливными баками в каждом из двух бомбоотсеков;

- когда первые В-29А приняли участие в боевых операциях, В-29 уже эксплуатировались с двумя бензобаками в одном бомбовом отсеке и полной бомбовой нагрузкой во втором бомбовом отсеке;

- хотя масса пустого В-29А была приблизительно на 320 кг больше массы пустого В-29 (вследствие того, что дополнительные стыковочные узлы заняли часть объема под размещение топлива), он брал на 795 л топлива меньше, чем В-29;

- для транспортировки дополнительной массы пустого самолета и возмещения сокращенной части запаса топлива, восстановления дальности полета, какую имел В-29, на В-29А потребовалось установить третий топливный бак в бом-боотсеке;

- поскольку один бензобак занимал половину объема бомбового отсека, то при специальных заданиях и условиях полета, и действовавших в то время весовых ограничениях, бомбовая нагрузка В-29А оказалась вдвое меньше, чем у В-29.

Таким образом, законное желание улучшить технологию производства планера без тщательного изучения последствий и увязки всего комплекса применения самолета, резко ухудшало тактические характеристики самолета. Своевременное изменение ТТТ и условий эксплуатации улучшило взаимоотношение всех входящих факторов и в какой-то степени исключило эти недостатки.

Экипажи В-29 в боевой обстановке использовали все возможности своих самолетов, но, изучая ряд модификаций и доработок, можно найти такие, которые как будто бы, сделанные в целях улучшения боевой эффективности самолета, давали иногда обратный эффект.

В ходе подготовки В-29 к боевым операциям передняя верхняя двухпулемет-ная турель была заменена 4-пулеметной турелью. Это изменение было сделано для усиления огня вперед, т. к. опыт войны в Европе показал, что очень часто летчики-истребители атаковывали тяжелые бомбардировщики союзников с передней полусферы, идя иногда в лобовые атаки. 







Примечания:

1 - более поздние серии имели двигатели R-3350-41, а также R-3350-57; 2 - могла быть увеличена до 2900 км; 3 - на высоте 7620 м с грузом бомб 2268 кг максимальная дальность с дополнительными бомбами в бомбоотсеке составляла 9656 км; 4 - на высоте 3050 м с грузом бомб 8164 кг; 5 - в поздних сериях (с блока 40) число пулеметов в передней верхней турели было увеличено до 4; 6 - в поздних сериях пушка демонтирована; 7 - при дальности 2575 км на больших высотах, 5443 кг при той же дальности на средних высотах; 8 - на низких высотах, при малой дальности.




Установка новой турели вызвала увеличение массы пустого самолета на 388 кг, увеличила лобовое сопротивление и привела к стеснению экипажа в передней кабине (новая турель крупнее прежней). Результат - бомбовая нагрузка упала на 798 кг. С началом активных налетов на Японию и при отсутствии в воздухе достойных противников в больших количествах, переднюю турель с четырьмя пулеметами начали снимать с самолетов, многие В-29 и В-29А воевали без нее, но с частично увеличенной бомбовой нагрузкой.

После первых боевых операций с Китая и Марианских островов стали очевидны нежелательные последствия увеличения массы и лобового сопротивления, - самолеты брали на борт бомбовую нагрузку, меньшую расчетной. Экипажи одних самолетов производили полную заправку и возвращались домой с большим запасом несожженного топлива, другие самолеты на обратном пути совершали вынужденные посадки, а некоторые летели на советский Дальний Восток (эпопея "В-29 - Ту-4").

В течение нескольких первых месяцев боевых действий на Марианских островах, для самолетов с одинаковой бомбовой нагрузкой и одинаковым оборудованием, запас топлива, с которым они возвращались, колебался от менее чем 750 л до 5400 л. Такой широкий диапазон частично мог быть связан, например, с неправильной тарировкой термопар, показывавших температуру головок цилиндров двигателей, а также различными отличиями в характеристиках самолетов и двигателей. Кроме этих факторов разница в остатке топлива указывала на различия в эксплуатации. Грамотная техническая и летная эксплуатация самолета летным и наземным экипажем значительно повышала бомбовую нагрузку. Но иногда даже лучшие экипажи не могли получить расчетные данные самолета. Поэтому потребовалось выявить причины таких расхождений. Первым этапом было предложение командования USAAF об изменении тактики, которая исключала бы факторы, отрицательно влиявшие на летно-техни-ческие данные и бомбовую нагрузку. Эти изменения следующие:

- выполнение боевого задания на меньших высотах;

- выполнение боевого задания ночью;

- отмена "звездных" полетов и полетов строем;

- сведение к минимуму оборонительного вооружения.

Каждое из предложенных мероприятий давало выигрыш с точки зрения увеличения бомбовой нагрузки. Кроме того, снижение высоты полета и массы значительно увеличивали ресурс и надежность двигателей.

Далее было решено, что инженеры, принимавшие участие в проектировании самолета и его агрегатов, в анализе его характеристик и в его летных испытаниях, могут с успехом применить свои ценные знания на Тихоокеанском ТВД, решая практические задачи эксплуатации В-29. В соответствии с этим один серийный боевой самолет был снабжен дополнительным оборудованием для испытаний в полете и направлен на Тихий океан для серии летных испытаний. В этой работе принимали участие летчик-испытатель, аэродинамик с Боинга и консультант по двигателям фирмы Райт.

Эти испытания выявили многие причины расхождения между фактическими и расчетными летно-техническими данными и позволили наметить основные мероприятия для сведения этого расхождения к минимуму. Указанные ранее изменения в тактике применения привели к сокращению различия, но дальнейшее сокращение было проведено после получения и обработки материалов этих испытаний в боевой обстановке.

Программа фронтовых летных испытаний позволила решать такие принципиальные факторы боевого применения, как:

- влияние высоты на дальность полета;

- влияние влажности на расход топлива и мощность двигателей.

Полученные при этом практические данные позволили решить попутно также ряд других задач: было проверено влияние центровки (потери на балансировку) на дальность полета; разработана методика полета на трех и на двух двигателях; проверена целесообразность сбрасывания части оборудования в случае аварии. Все материалы подвергнуты тщательному анализу. Данные, полученные по принципиальным вопросам влияния высоты полета и влажности были в конце концов хорошо согласованы с теорией, однако окончательные выводы сделаны после окончания летных испытаний и тщательных наблюдений в ходе боевых операций.







Опытный бомбардировщик ХВ-39.







Производство самолетов В-29













Опытный бомбардировщик ХВ-44 _




B-29-25-BW. переделанный о программе S68




Двигатели R-4I60-33 на самолете ХВ-44




Управляемые бомбы с кольцевым крылом У В "Tarzon' готовы к ударам по объектам в Северной Корее. 50-е годы. 




Выяснилось, что в районах применения В-29 температура окружающего воздуха значительно выше, чем стандартная (в среднем, по высотам на 10-15"). Хотя полеты на средних высотах более экономичны, чем на больших высотах, дальнейшее уменьшение высоты полета нецелесообразно, - средние высоты оптимальны. Замеры влажности и температуры по высотам выявили их влияние на летно-технические данные, и основания для полетов на меньших высотах стали более очевидными. Были проведены испытания на различных высотах по оптимизации расхода топлива при различной мощности двигателей, угле открытия створок капотов и различном наддуве. Эти испытания дали материал для оптимального сочетания этих параметров по высоте, температуре воздуха и влажности.

Подобный учет влияния температуры и влажности окружающего воздуха устранил кажущиеся расхождения в ле-тно-технических характеристиках В-29 и дал возможность произвести оптимальный расчет полета.

В ходе первых боевых вылетов с Марианских островов бомбовая нагрузка была равна 2370 кг. Изменение тактики и улучшение техники эксплуатации в соответствии с местными условиями позволило в дальнейшем увеличить эту нагрузку. Вскоре после окончания фронтовых летных испытаний одним из экипажей В-29 доказана возможность брать при налетах на Японию с Марианских островов бомбовую нагрузку 9070 кг, при соответствующем запасе топлива.

Можно сказать, что к концу войны В-29 как бы "акклиматизировался" к условиям войны на Тихом океане.

Пример развития В-29 показал необходимость тщательного учета массы самолета, его сопротивления и тесную связь конструкции и летно-технических данных с фактическими условиями его эксплуатации и боевого применения.

Фирма Боинг многому научилась на опыте разработки, развития и применения В-29. Этот опыт использован при модификации В-29 в его дальнейшем развитии - В-50, а также при проектировании первых реактивных бомбардировщиков, для которых влияние внешних факторов на поведение летно-технических характеристик еще более существенно ввиду особенностей силовой установки на базе газотурбинных двигателей.






МОДИФИКАЦИИ САМОЛЕТА В-29.




ОПЫТНЫЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ ХВ-29.





Практическая реализация проекта - проект "Модель 345". Построено три самолета ХВ-29 (серийные номера 41-002 41-003 и 41-18335).

Первый ХВ-29 совершил полет 21 сентября 1941 года. После прохождения испытаний использовался в период войны как летающая лаборатория для испытаний и отработок различного оборудования. Все ХВ-29 были построены в Сиэтле.

Второй ХВ-29 погиб в катастрофе 18.02.43 г.



Третий ХВ-29 принимал участие в совместных с USAAF летных испытаниях. Предсерийные бомбардировщики YB- 29.





В июне 1941 г. USAAF выдал Боингу контракт на производство 14 предсерий-ных самолетов YB-29. Предсерийные машины строились на заводе Боинга в Уичито. Первый YB-29 совершил полет 26 июня 1943 года. Самолеты поступили на вооружение USAAF для обучения и тренировок экипажей В-29. Двигатели R-3350-21, с трехлопастными винтами. Предсерийные самолеты в боевых действиях не участвовали и еще долго использовались для тренировок и обучения, а также отработок новых систем оборудования.



Серийный бомбардировщик В-29.





Летом - осенью 1943 года Боинг начал выпускать серийные В-29 на своем заводе в Уичито. Первая машина (серийный номер 42-6205) поступила на вооружение USAAF осенью 1943 г. Несколько десятков машин пришло на авиационные базы в штате Канзас. Началось освоение В-29 в частях.

В начале 1944 года к производству В-29 подключился завод фирмы Белл в Мариетте, штат Джоржия, куда Боинг передал до этого комплект производственной документации. Самолеты В-29 выпуска Уичито имели обозначение В-29-BW. Мариетты - В-29-ВА.







Летающий танкер КВ-29Р дозаправляет В-29.




Следующим заводом, на котором был запущен в серию В-29, стал завод фирмы Мартин в Омахе, Штат Небраска (обозначение В-29-МО).

В отличие от опытных и предсерийных машин, В-29 имели Ф-лопастные винты. Двигатели R-3350-23, -23А или -41.

В последних сериях устанавливались R-3350-57 и -57А, двигатели имели улучшенные характеристики, особенно по надежности. В ходе производства на В-29 начали устанавливать переднюю верхнюю 4-пулеметную башню, а в последних сериях сняли 20-мм кормовую пушку. Всего произведено серийных В-29: на заводе в Уичито - 1620 машин; в Мариетте - 357; в Омахе - 204. Итого - 2181 машина в варианте В-29.



Серийный бомбардировщик В-29А





Вторая сборочная линия по производству В-29 фирмы Боинг была налажена на заводе в Рентоне, недалеко от Сиэтла.

Самолеты производства завода Рентой получили обозначение B-29A-BN. Основное отличие В-29А от В-29 в конструкции центроплана, при этом размах крыла увеличен на 0.3048 м. Новый центроплан был разборным, в отличие от интегрального на В-29. Самолеты В-29А имели двигатели типа R-3350-57, -57А и -59. Оборонительное вооружение отличалось от В-29: 4-пулеметная передняя верхняя башня и задняя кормовая установка без пушки 20 мм.

Всего было выпущено 1119 экземпляров самолета В-29А.



Серийный бомбардировщик В-29В





На основании боевого использования самолета В-29 на Тихоокеанском ТВД и анализа возможных изменений конструкции самолета, USAAF решили заказать промышленности новый вариант В-29 с упрощенной системой вооружения. Ее производство брала на себя фирма Белл.

Самолет должен был собираться на заводе в Мариетте, штат Джоржия, с подключением к работам фирмы Лок-хид (ее отделения в штате Джоржия). Общее количество произведенных В-29В составило 311 экземпляров, которые поступили на вооружение 315 BW, проводившего на заключительном этапе войны воздушные атаки против предприятий химической промышленности и заводов взрывчатых веществ на территории Японии. Начиная с февраля до мая 1945 года фирма Белл перегоняла выпущенные В-29В в Оклахому, на городской аэродром, где на самолеты устанавливалось новое радиоэлектронное оборудование. С мая 1945 года с завода в Мариетте выходили уже полностью оборудованные самолеты.

На В-29 была модернизирована силовая установка: установлены новые элементы управления створками двигателей и заслонками турбокомпрессоров, изменена система управления мощностью двигателей. С самолета были сняты радиодальномер AN/ARR-1, радиовысотометр SKR-729, некоторые элементы радиостанции SKR-274N, часть аппаратуры РЭП, радиолокационная станция AN/ARQ-13. Наибольшие изменения были в системе оборонительного вооружения и бронирования. Сняты фюзеляжные турели, оставлена лишь кормовая установка: в ней снята 20 мм пушка, замененная на третий 12.7 пулемет. Снаружи к установке в шаровом обтекателе крепилась антенна прицельной радиолокационной станции AN/APG-15, сопряженная с системой свой - чужой.

На В-29В был установлен новый радиолокационный прицел типа AN/APQ-7 "Eagle" ("Орел"), с большой разрешающей способностью и с сектором обзора 60° вместо 360° на AN/APQ-13. Антенна AN/APQ-7 имела форму небольшого крыла и устанавливалась под фюзеляжем, между первым и вторым бомбоот-секами. Для питания новой станции, имевшей большую мощность, пришлось установить два электромашинных преобразователя по 2500 ВА. РЛС "Eagle" сопряжена с оптическим прицелом типа "Норден".

В связи с огромной потребностью в В-29В на фронте, первые серии поступали в части еще без прицельной РЛС, третьего пулемета в кормовой установке и боковых дополнительных пулеметов. Самолеты в составе 315BW и его 16 BG и 501 BG, были готовы к боевым действиям в апреле 1945 года. Следующие две бомбардировочные группы 502 BG и 321 BG - 1 мая 1945 года. Операторов для AN/APQ-7 срочно готовили на В-24, на части которых стояли эти локаторы. После окончания боевых действий на Тихом океане все AN/APQ-7 сняты в В-29, как система сугубо целевая, и предназначенная лишь для специфических условий боев с Японией.

В 1944 году, по окончанию производства В-17 в Сиэтле, предполагалось начать там производство нового улучшенного варианта В-29С-ВО. Общий заказ на В-29С должен был составлять 5000 машин. После войны заказ был аннулирован.

Обозначение следующей версии - В-29D-BN, относилось к самолету В-29, оснащенному двигателями R-4660, впоследствии В-50, производство которого было развернуто в Рентоне после войны.

Всего до начала 1946 года было выпущено 3965 экземпляра

ХВ-29-ВО - 3 экз. (Боинг-Сиэтл);

YB-29-BW - 14 экз. (Боинг-Уичито);

B-29-YB - 1630 экз. (Боинг-Уичито);

В-29 ВА - 357 экз. (Белл-Атланта);

В-29-МО - 531 экз. (Мартин-Омаха);

B-29A-BN - 1119 экз. (Боинг-Рентон);

В-29В-ВА - 311 экз. (Белл-Атланта).

Сюда можно добавить еще 847 бомбардировщиков Ту-4, произведенных в СССР с 1947 по 1952 год. Итого, с 1943 по 1952 год было выпущено 4812 самолетов этого типа.

Помимо основных вариантов самолета В-29, силами модификационных центров, заводами фирм, производящих В-29, а также другими организациями было подготовлено большое количество различных вариантов самолета В-29, в основе которых были серийные В-29.



Самолеты-фоторазведчики F-13/F-13A/RB-29





В апреле 1943 года Американский Комитет Авиационной Картографии решил, что наилучшим типом самолета для выполнения задач стратегической разведки является В-29. Вариант фоторазведчика на базе В-29 получил обозначение F-13.







Летающая лаборатория XB-29G (В-29В-55).




Первым самолетом F-13 стал В-29А-20-BW (серийный номер 42-6412), который явился прототипом для серии из 117 экземпляров стандартной модификации F-13A.

Первый полет прототипа F-13 был выполнен 4 августа 1944 года с аэродрома модификационного центра "Континен-тапь-Дэнвер". Первые F-13-A были направлены на Тихий океан 30 октября 1944 года. На театре военных действий F13A включены в два соединения: в Фото-Разведывательный Отряд в составе ХХВС (с 13.02.45 г. переименованный в Фото-Разведывательную 1-ю Эскадрилью), базировавшейся в Чиплинге, Китай, а также в 3-ю Разведывательную Эскадрилью на базе И ели Филд на Сайпане.

Первый вылет боевой F-13A (943-93852) "Токийская Роза" совершил 1 ноября 1944 года. Экипаж F-13A состоял из 11 человек, выполнявших функции, аналогичные на В-29, плюс оператор фотоаппаратуры и помощник. Фотоаппаратура состояла из 6 камер: три камеры типа К-17 были установлены в едином блоке, в котором один аппарат обеспечивал вертикальную съемку, а два - боковую. Три камеры обеспечивали съемку от 52 до 78 кв. км, в зависимости от высоты полета. Две камеры типа К-22 были предназначены для детальной фоторазведки, их дополняла камера типа К-18. Дополнительно в носу самолета могла быть установлена камера К-19. Все камеры установлены в задней герметичной кабине. Фотографирование производилось через фотолюки со стеклами толщиной 1.9 см. Для обеспечения необходимой точности выдерживания самолета по маршруту при фотографировании в носовой части самолета установлен специальный прицел, связанный с измерителем угла сноса, обслуживаемый фотонавигатором. С 1947 года F-13А получили обозначения RB-29.



Учебно-тренировочные бомбардировщики ТВ-29





Самолеты В-29, предназначенные для обучения и тренировок экипажей, получили обозначение ТВ-29. В кабине экипажа было установлено дополнительное кресло для инструктора-наблюдателя. Часть ТВ-29 в 1951-1957 гг. переоборудована в буксировщики воздушных целей. С самолетов сняты пулеметные установки. Бомбардировочное оборудование было сохранено. В бомбоотсек е устанавливалась лебедка с кабелем для буксировки мишеней.



Опытный бомбардировщик ХВ-39





В рамках опытных работ фирма Боинг переоборудовала первый экземпляр предсерийного YB-29 (серийный номер 41-36954) под двигатели водяного охлаждения Аллисон V-3420-11. Этот самолет получил обозначение ХВ-39 "Дух Линкольна". Двигатель V-3420-11 представлял собой спаренный двигатель, состоявший из двух 12-цилиндровых U-1710, максимальная мощность агрегата - 3000 л. с.

На испытаниях самолет показал максимальную скорость 652 км/ч на высоте 7620 м, практический потолок - 10 668 м, скороподъемность у земли - 3962 м/мин., высоту 9144 м самолет набирал за 29.3 мин. Максимальная дальность с запасом топлива 12 617 л составляла 10 121 км. Масса пустого самолета была 34037 кг, что было на 3000 кг больше, чем у В-29В, максимальная взлетная масса - 47 628 кг. В серию самолет не передавался.



Опытный бомбардировщик ХВ-44





В сентябре 1943 г. фирма Пратт и Уит-ни предложила модифицировать В-29 путем замены двигателей Райт R-3350 на более мощные - Пратт и Уитни R-4160-33 "Уосп Мэйджер" с максимальной мощностью 3000 л. с.

В июле 1944 г. был подписан контракт с USAAF на модификацию одного В-29 под такие двигатели. Выпущенный в Рентоне B-29A-5-BN (сер. номер 42-93845) с новой силовой установкой получил обозначение ХВ-44. Первый полет опытный ХВ-44 совершил в мае 1945 г. С ХВ-44 сняты все пулеметные установки, кроме хвостовой с двумя пулеметами. Масса пустого самолета ХВ-44 была 34 036 кг, максимальная взлетная масса - 47 628 кг (во время испытаний). Максимальный запас топлива (расчетный) - 35 204 л. Во время летных испытаний ХВ-44 достиг максимальной скорости 631 км/ч. При максимальном запасе топлива и крейсерской скорости 454 км/ч ХВ-44 имел дальность 3862 км. Самолет мог подниматься без включения турбокомпрессоров на 8839 м. На высоту 9144 м самолет поднимался при максимальной массе за 35 минут.

Испытания ХВ-44 показали, что достичь максимума результата, используя только более мощную установку, нерационально, требовалось изменить размерности самолета, что и было осуществлено в самолете В-50.



Опытный бомбардировщик "Проект S68" на базе В-29





В октябре 1944 г. сотрудники USAAF на базе Еглин Филд, штат Флорида, провели работы над альтернативной системой оборонительного вооружения для В-29. Система состояла из недистанционных установок и системы управления фирмы Дженерал Электрик. Вместо двух автоматических верхних установок устанавливались две башни типа Мартин А-3, аналогичные бомбардировщику В-24. Передняя нижняя установка менялась на турель Сперри А-2 ("ball Turret"). Задняя нижняя установка Сперри А-3 убиралась внутрь фюзеляжа. Все установки имели по два пулемета калибра 12,7 мм. Против атак с передней полусферы с двух сторон передней части фюзеляжа монтировались пулеметные установки с дистанционным управлением на один пулемет 12,7 каждая, в обтекаемых гондолах. Установки были спроектированы фирмой Эммерсон и имели обозначение Модель 136. В местах установки боковых прицельных станций размещалось по одному пулемету 12,7-мм в гнездах типа К-6. Кормовая установка осталась без изменений.







КВ-29Р и истребитель F-84.




Испытания установок на переделанном серийном бомбардировщике В29-25-BW (сер. номер 42-2441) показали более высокую эффективность системы вооружения по сравнению с применявшимися на серийных В-29. Недостатком этой системы было то, что она не стыковалась с герметической кабиной, что требовало очень больших доработок конструкции самолета и установок. Кроме того, к концу войны стало ясно, что даже то оборонительное вооружение, какое имеют серийные В-29, для Тихоокеанского ТВД избыточное. Работы по проекту S68 были прекращены.

Работы по программе "Grand Slam"

Для выполнения специальных операций на Тихом океане были разработаны опытные подкрыльевые бомбодержатели для подвески бомб больших и сверхбольших калибров. Эти держатели установлены на один из экземпляров бомбардировщика В-29 (B-29-75-BW, сер. номер 44-70060). Самолет мог брать на крыльевые держатели 4 бомбы калибра 1814 кг или 2 бомбы типа "Grand Slam" калибра 9970 кг. Возможны были и другие комбинации бомбовой загрузки.

Целью работ по программе "Grand Slam" были бомбовые удары по целям важного значения на Японских островах. До практического использования "сверхбомб" против Японии дело не дошло.



Работы по программе "Sllver-plate'7'Saddletree"





Авиационная часть операции создания первых атомных бомб по проекту "Manhattan" имела шифр "Silverplate Project". В рамках программы в декабре 1944 г. 17 экземпляров В-29 производства заводов фирмы Мартин в Омахе были переоборудованы как носители первых американских атомных бомб. Принадлежали они к машинам серий: В-29-35/-40/-45/-50-МО. Модификация проводилась на основе спецификации "Project 9814S". В рамках следующей спецификации "Project 98228S" осуществлена модификация еще 28 экземпляров В-29. Она касалась применения двигателей с непосредственным впрыском топлива, винтов типа Curtis Electric, переделки бомбоотсека под размещение атомной бомбы и создание условий для нее в длительном полете, оборонительное вооружение ограничивалось одной кормовой установкой.

Модификация первого самолета В-29-5-BW (сер. номер 42-6259) была проведена силами USAAF в Райт Филде в декабре 1944 - январе 1945 года. Использовано оборудование британского производства для подвески бомб - "Тип F", и для подвески различных грузов - "Тип G", использовавшихся на бомбардировщиках RAF для сброса бомб калибром 5443 кг. Особенность бомбового вооружения - наличие одного замка, что повышало надежность сброса. Дополнительные модификации предусматривали доработку системы безопасности внутри бомбоотсека и подвески бомб, введен электрообогрев бомбоотсека и установлен радиовысотомер типа SCR-718.

В рамках программы под шифром "Project А" было предложено три разных проекта первых американских атомных бомб:

- "Little Boy" - урановая бомба типа "орудие", в основе конструкции которой использовался артиллерийский ствол, в конце его находились две половинки делящегося материала (уран 235), классический взрыв заряда в стволе вызывал соединение двух полумасс и ядерный взрыв. Бомба имела диаметр 58,42 см, длину - 304,8 см и массу 4082,4 кг;

- "Fat Man", Модель 1222 ("Grumbas") - не реализованный проект плутониевой бомбы;

- "Fat Man", Модель 1561 (называвшийся также Mark III - mod.O или FM.Mark III - mod.O) - плутониевая бомба (изотоп плутония 239) имплозивного типа, критическая масса получалась за счет центростремительного соединения нескольких масс от одновременных подрывов нескольких зарядов, бомба имела диаметр 162,4 см, длину 325,12 см и массу 4536 кг. Бомба типа "Fat Man" была принята в качестве стандартной.

Единственным соединением, которое получило в ходе второй мировой войны переделанные в носители атомных бомб В-29, была 393 BS в составе 509 CG (Comrosite Groupe). Самолеты этого соединения впервые сбросили атомные бомбы на Хиросиму и Нагасаки.

По окончании войны оборудование В-29 под носители атомных бомб было продолжено. Производилось модернизирование радиоэлектронного оборудования, приспособление самолетов для действий в зимних условиях.

12 мая 1947 года шифр "Silverplane" был Заменен на "Saddletree". Следующие доработки состояли в смене британских элементов конструкции на американские. Работы по модификации В-29 в носители атомного оружия стали базовыми для послевоенной модернизации флота американских стратегических бомбардировщиков в носители ядерного оружия в рамках "GEM Project".



Программа "Tarzon"





26 февраля 1945 г. начались интенсивные работы по созданию радиоуправляемой бомбы большого калибра, предназначенной для уничтожения сильно бронированных целей: линкоров, железобетонных фортификационных сооружений, подземных сооружений и т. д. Расчет делался на глубокое проникновение бомбы в хорошо защищенный объект и мощный боевой заряд. Бомба была сконструирована фирмой Белл и стала вариантом английской бомбы (5443 кг) "Tallbog". Бомба имела обозначение UB-13 (YASM-A-1A) или "Tarzon". Длина 6,22 м, диаметр 1,37 м. Управлялась в свободном полете при помощи радиосистемы управления. Она состояла из передатчика типа AN/ARW-38, установленного на самолете-носителе, и приемника AN/UPW:-2 на бомбе. В хвостовой части бомбы устанавливалась фара, свет от которой принимался на борту самолета модернизированным оптическим прицелом типа "Norden М".

Бомбардировщики В-29, предназначенные для применения бомб "Tarzon", были модифицированы. Снята секция фюзеляжа между передним и задним бомбоотсеками, бомба подвешивалась в полуутопленном положении. Изменена конструкция переднего остекления по типу В-50 и установлен передатчик AN/ARW-38 с антенной для управления бомбой.

Бомбардировщики, вооруженные бомбами "Tarzon", нашли применение во время войны в Корее. Три B-29-97-BW (сер. номера 45-21745, 45-21746, 45-21748) были применены в марте 1951 г. для уничтожения мостов в ходе операции, которую проводила 19 BG.



Опытный бомбардировщик XB-29E





В 1946 г. один экземпляр B-29-BW был модернизирован для испытаний и отработки систем оборонительного стрелкового вооружения. Самолет получил обозначение ХВ-29Е.



Бомбардировщик B-29F





Шесть экземпляров B-29-BW после войны были модернизированы для проведения испытаний в тяжелых зимних условиях Аляски. Самолеты получили обозначение B-29F.



Летающая лаборатория для испытаний ТРД - самолет XB-29G





Один экземпляр В-29В-55-ВА (номер серийный 44-84043) был переоборудован под летающую лабораторию для натурных испытаний ТРД.




Заправочная штанга КВ-29Р.




Испытуемый двигатель подвешивался на земле из технологической ямы на специальном держателе в заднем бом-боотсеке. Летающая лаборатория имела необходимое испытательное оборудование для проведения испытаний силовой установки. Самолет - летающая лаборатория получил обозначение XB-29G, на нем были проведены испытания и доводки послевоенных американских ТРД типа J35, J42, J48 и J73.



Опытный бомбардировщик ХВ-29Н





Один экземпляр B-29A-BN, переделанный для испытаний систем вооружения. Он получил обозначение ХВ-29Н.



Летающая лаборатория для испытаний силовой установки - самолет YB- 29J





Пять экземпляров В-29, предназначенные для испытаний улучшенных силовых установок, получили обозначение YB-29J. Это были машины: В-29-55-МО (44-86398), В-29-55-МО (44-86402), В-29А-60-BN (44-62077), КВ-29М-40-МО (44-27349) и ТВ-29В-60ВА (44-84061). В ходе переделок, проведенных фирмой Cur-tiss-Wright, самолеты были оборудованы двигателями R-3350-79 с непосредственным впрыском топлива, и с винтами фирмы Curtiss Electric С6445-В312, с синхронизированной системой быстрого перевода винтов во флюгерное положение и с реверсом тяги винтами. Были установлены новые капоты с переделанными радиаторами охлаждения масла. Самолеты YB-29J полностью лишились оборонительного вооружения, включая и кормовую установку.

Все модифицированные машины, кроме КВ-29М, имели РЛС AN/APQ-13 или AN/APN-4. КВ-29М, как самолет-заправщик, - аппаратуру встречи типа AN/APN-B и AN/APN-68.

Два переделанных YB-29J (44-86398 и 44-86402) были переоборудованы в самолеты-танкеры с системой перекачки топлива в воздухе типа "fluing boom". Эти две машины, получившие обозначение RB-29J, стали прототипами самолетов-заправщиков на базе В-29.

YN-29J (44-84061), получивший индивидуальное название "Dreamboat", использовался для рекордных перелетов. 19 ноября 1945 года экипаж полковника Ирвина выполнил на этом самолете рекордный беспосадочный полет с острова Гуам в Вашингтон, протяженностью 13 190 км, продолжительностью 35 ч. 3 мин. 11 декабря 1945 года "Dreamboat" выполнил рекордный перелет через США из Бербанка, штат Калифорния, до базы Флойд Беннет Филд в Нью-Йорке (3948 км) за 5 ч. 27 мин., со средней скоростью 724 км/ч, превысив установленный истребителем Р-51 "Мустанг" рекорд (609 км/ч). В ноябре 1945 г. самолет "Раси-san Dreamboat" с экипажем Ирвина выполнил перелет через Северный полюс по маршруту Гонолулу - Гавайи до Каира. Маршрут перелета составлял 16 090 км, продолжительность - 39 ч. 36 мин. Самолеты-заправщики КВ-29М (заправляемые самолеты B-29L (В-29MR)







Спасатель SB-29.










Стремясь поднять эффективность действий своей стратегической авиации, USAAF в послевоенный период серьезно занялись проблемой внедрения на свои тяжелые самолеты систем дозаправки топливом в полете.

Первой системой, которая была принята на вооружение, стала британская "Flight Refulling", наиболее технически простая, но и наименее эффективная.

В 1948 г. фирма Боинг в Уичито на заводе N 2 модернизировала в самолеты-заправщики 92 бомбардировщика В-29/В-29А; переоборудованные машины получили обозначение КВ-29М. В каждом из двух бомбоотсеков самолета было установлено по одному дополнительному топливному баку емкостью 8706 л, общая емкость топливных баков на самолете увеличивалась до 45 546 л. В задней негерметической части фюзеляжа устанавливалась аппаратура для перекачки топлива в полете с рабочим местом оператора заправки. Экипаж КВ-29М состоял из двух летчиков, бортмеханика, штурмана, бортрадиста, оператора РЛС и оператора топливозаправочной аппаратуры.

Одновременно в заправляемые самолеты было модифицировано 72 машины В-29, которые получили обозначение В-29L, замененное позднее на B-29MR. Доработка состояла в установке дополнительного топливного бака в заднем бом-боотсеке (суммарный объем топливной системы был увеличен до 35390 л), аппаратуры захвата и подтягивания эластичного шланга самолета-заправщика. Часть оборонительного вооружения в задней части самолета была демонтирована, в состав экипажа вводился оператор системы заправки, располагавшийся в задней части самолета.

Самолеты КВ-29М и B-29MR оборудовались аппаратурой встречи в воздухе AN/APN-B и AN/APN-68.



Самолет-заправщик КВ-29Р





Специфические недостатки системы "Flight Refulling" заставили USAF обратиться к работам над своей системой перекачки топлива (телескопическая трубка), получившая название "flying,oom". В ноябре 1949 года фирма Боинг получила контракт на переоборудование В-29 в самолет-заправщик КВ-29Р под эту систему.

Модификация состояла в установке под задней частью фюзеляжа заправочной штанги с телескопической законцов-кой и небольшими стабилизаторами. Управлял отклонением штанги и процессом стыковки и перекачки оператор, находившийся в капсуле на месте кормовых пулеметов. Как и КВ-29М, КВ-29Р имел дополнительные топливные баки в бомбоотсеках. КВ-29Р не был квалифицирован как боевой самолет, поэтому он не имел протектированных топливных баков. КВ-29Р первоначально предназначался для дозаправки поршневых самолетов, но с появлением реактивных "клиентов" часть топливной системы заправщика была переведена на авиационный керосин. Экипаж самолета состоял из двух пилотов, бортмеханика, штурмана, бортрадиста, двух наблюдателей, оператора РЛС и оператора системы дозаправки.

Фирма Боинг на своем заводе в Рентоне модернизировала 116 В-29 в КВ-29Р. В 1950-1957 гг. Стратегическое Авиационное Командование США (SAS) имело несколько соединений самолетов-заправщиков КВ-29Р. Со временем система "телескопическая трубка" стала стандартной для самолетов USAF (US NAVY приняли систему "Шланг-Конус"), в конце 50-х - начале 60-х гг. КВ-29Р были заменены в строю самолетами-заправщиками типа КС-135 с аналогичной системой дозаправки.







Р2В-1 - носитель экспериментального самолета D-558-2 "Скайрокет".



Опытный самолет-заправщик YKB-29T





Один экземпляр КВ-29М (45-21734) был модернизирован под заправщик по системе "Шланг-Конус", рассчитанной на одновременную заправку 3 самолетов тактической авиации. Точки заправки находились в задней част фюзеляжа и в специальных установках на концах крыла. Топливо находилось в центроплане и в бомбоотсеках. Самолет оборудован централизованной системой заправки на земле. Один YKB-29T получил индивидуальное название "Cross Ober the Bridge" и летал в составе 421 ARS. Работы по обеспечению самолетов тактической авиации системой дозаправки в воздухе затем продолжены на В-50.



Самолет-спасатель SB-29





16 самолетов В-29 были переделаны в поисково-спасательные машины, которые поступили в эксплуатацию в Air Rescue Serbice (Морская Авиационная Спасательная Служба), входившую в состав Авиационной Транспортной Службы (Military Air Transport). Переделанные самолеты получили обозначение SB-29. В ходе модификации антенна РЛС AN/APQ-13 перемещена на место передней нижней пулеметной установки. Место бортрадиста перенесено в заднюю герметичную кабину.

SB-29 был приспособлен для транспортировки спасательной лодки типа А-3. Она подвешивалась под фюзеляжем и сбрасывалась при выполнении спасательных работ на море. На лодке монтировалось спасательное оборудование: Бензиновый двигатель обеспечивал запас хода 900 км. Приводнение лодки производилось с помощью парашюта диаметром 30,48 м2.

SB-29 были в спасательной службе с 1947 по 1955 г., использовались в Корейской войне, спасая, в том числе, и экипажи сбитых В-29. Для работ в ночных условиях SB-29 оборудовался дополнительными подкрыльевыми фарами.



Самолет - разведчик погоды WB-2 9





Часть самолетов В-29 была переделана для целей метеорологической разведки. Самолеты получили обозначение WB-29. Пулеметные установки над и под фюзеляжем демонтировались. В носовой части устанавливался астроблистер. WB-29 оборудовался большим объемом специальной метеорологической аппаратуры и дополнительных систем. На самолете устанавливался психометр типа ML-313/AM, измеритель относительной влажности ID/AMQ-2, радиовысотомер SCR-718, радиолокационный высотомер типа AN/APN-1 и набор радиозондов AN/AMT-3 с парашютами.

Самолеты WB-29 использовались для контроля за ядерными испытаниями, как за американскими, так и за советскими. Именно один из WB-29 в 1949 году засек повышение радиационного фона после первого советского атомного взрыва в Семипалатинске, W-29, предназначенные для контроля за ядерными испытаниями, оборудовались специальным фильтром воздуха, располагавшимся на месте верхней задней пулеметной установки.

WB-29 были в эксплуатации до марта 1960 года.



Самолет-носитель экспериментальных летательных аппаратов ЕВ-29





Один экземпляр самолета B-29-96-BW (45-21800) под обозначением ЕВ-29 участвовал в программе работ по созданию американских экспериментальных самолетов с ЖРД серии Х-1. Модификация заключалась в демонтировании створок бомбоотсека, установке системы подвески ракетного самолета и его аварийного сброса. На ЕВ-29 проходили летные испытания ракетные самолеты Х-1, Х-1 А, Х-1В, Х-1С, X-1D и Х-1. 14 октября 1947 г. ЕВ-29 поднял в воздух Х-1 с капитаном Ч. Егером, который после отцепки от самолета-носителя на Х-1 впервые превысил скорость звука.

Вторым самолетом-носителем, также носившем обозначение ЕВ-29, был В-29В-60-ВА (44-48111), который участвовал в испытаниях и отработке системы подвески, старта и возвращения на борт опытного истребителя XF-85 "Гоблин". Самолет XF-85 создавался как бортовой истребитель обороны бомбардировщика В-36. На ЕВ-29 XF-85 размещался в заднем бомбоотсеке, где имелось устройство для старта и подцепки в воздухе.



Беспилотный самолет-мишень QB-29





После 1954 года часть снимаемых с вооружения бомбардировщиков В-29 была переоборудована в радиоуправляемые самолеты-мишени QB-29.

Имелись проекты создания на базе В-29 беспилотных ударных самолетов-снарядов, в том числе и с ядерными бомбами. Работы не вышли из стадии технических предложений, т. к. в середине 50-х годов, когда снимались с вооружения В-29, уже появились первые беспилотные реактивные самолеты-снаряды и баллистические ракеты.

Самолет управления беспилотных мишеней DB-29

Самолеты В-29, оборудованные для управления самолетами-мишенями (drone director), имели обозначение DB-29.



Транспортный самолет СВ-29К





В 1949 году один экземпляр B-29-BW был переоборудован в транспортный самолет СВ-29К, который находился в эксплуатации до 1956 г.



Самолет специального назначения VB-29





Один из В-29 был по заданию SAS переоборудован под самолет специального назначения VB-29, предназначенный для перевозки лиц командного состава.

В-29 в составе ВМС США (US NAUY) (R2W-1 SPB-2S)

14 апреля 1947 г. US NAVY получили из запасов USAF 4 машины B-29-BW (сер. номера 45-21789, 45-21797 и 44-87766). В US NAUY эти машины имели обозначение P2B-1S. Самолеты использовались для испытаний вооружения для борьбы с подводными лодками. Один (45-21727) использовался как носитель экспериментального ракетного самолета Дуглас D-558-2 "Скайрокет" и по окончании испытаний был оставлен в NACA.

Два самолета P2B-1S с дополнительными баками в бомбоотсеках и с новой поисковой РЛС имели обозначение Р2В-2S.



В-29 для испытаний РЛС самолета ДРЛО





В начале 50-х г. в USAF начались работы над самолетами дальнего радиолокационного дозора (ДРЛО). В июле 1951 г. три В-29 были модернизированы в рамках этой программы. Самолет В-29-80-BW (44-87599) оборудован РЛС типа AN/ARBS-20C с антенной в большом радиопрозрачном обтекателе каплевидной формы, установленном над передней частью фюзеляжа.

Самолет для испытаний радиоэлектронной аппаратуры ERB-29

В-29, использовавшийся для испытаний радиоэлектронной аппаратуры, носил обозначение ERB-29.



Экспериментальный самолет ЕТВ-29





В 50-е г. в США была предпринята оригинальная попытка обеспечить прикрытие тяжелых бомбардировщиков при выполнении ими боевых задач. Спроектирована система из 3 самолетов: одного ЕТВ-29 и 2 истребителей EF-84, стыковавшихся с бомбардировщиком по зако-нцовкам крыльев. Выполнено несколько полетов, в одном из которых "трио" потерпело катастрофу.



Самолет-телеретранслятор В-29 "Стратовижн"





В конце 40-х г. в США велись работы по использованию высотных самолетов для обеспечения ретрансляции телевизионных передач. В-29 был выбран как самолет, способный выполнять длительные полеты на больших высотах. На серийный В-29 установлена на киль приемная антенна, а 7,5-метровая передающая имела шарнирное крепление под фюзеляжем и полностью убиралась, не выступая из отводов фюзеляжа, когда она не нужна. Первая демонстрация самолета, получившего название "Стратовижн", состоялась в 1948 году. Несколько лет самолет с системой проходил испытания.



Работы по программе "Glow Worm"





Во время Корейской войны, когда В-29 перешли к ночным действиям, потребовались новые средства борьбы с ночными истребителями Ла-11 и Миг-15. В недрах USAF родилась идея оснастить В-29 мощной хвостовой фарой, которая, по замыслу предлагавших, будет насмерть слепить летчиков-истребителей ночных перехватчиков. В рамках программы "Glow Worm" на один из В-29 между двумя кормовыми пулеметами установили прожектор с силой света 500 ООО ООО свечей. Эффект получился совершенно обратный: кормовой стрелок был полностью ослеплен, а для истребителей В-29 - стал в ночи прекрасной целью.










Подробные материалы о последних поршневых стратегических машинах В-50, В-36, Ту-85 будут опубликованы в последующих выпусках.




В-50 - усовершенствованный бобардировщнк, созданный на базе В-29.




Военно-транспортный самолет С-97.



Бомбардировщик "Вашингтон" В. Мк.1





Под таким обозначением в RAF с 1950 по 1958 г. эксплуатировались 88 предоставленных США бомбардировщика В-29.

Первые четыре В-29, предназначенные для RAF, пришли в Англию, на авиабазу в Мархат 22 марта 1950 г., там же происходила подготовка экипажей; первые экипажи готовились в США. Кроме того, британские В-29 базировались на авиабазах Копингеви и Ваттон. В конце 50-х гг. "Вашингтоны" в частях были заменены на "Канберры", а самолеты В-29 - возвращены в США, где их вскоре пустили на слом вместе с другими В-29.›



Транспортный самолет С-97 "Страто-фрейтер"





Боинг "Модель 367", предназначенный для обеспечения крупных военно-транспортных перевозок и получивший обозначение С-97 "Стратофрейтер", начал проектироваться в 1942 г. Предвидя характер операций В-29 против Японии, министерство обороны США 23 января

1943 года разрешило фирме Боинг построить небольшое количество опытных ХС-97, представлявших транспортный вариант В-29 с новым герметическим фюзеляжем, предназначенным для перевозки военных и гражданских грузов. С В-29 "взято" крыло, силовая установка и шасси. Фюзеляж большого размера был спроектирован заново и представлял двухпалубную конструкцию, в сечении напоминавшем цифру 8. Новый самолет мог брать на борт 2,5-тонные автомобили легкие танки, легкие наблюдательные самолеты.

Первый полет прототипа ХС-97 совершен 15 ноября 1944 года. После проведения заводских испытаний первый из 6 предсерийных YC-97 поднялся в воздух в марте 1947 г. Такая задержка с началом выпуска самолета объясняется желанием военных не мешать выпуску В-29. Следующие три самолета YC-97A взяли многое от В-50: конструкцию планера, двигатели Пратт и Уитни К-4360 и увеличенное вертикальное оперение. Один из экземпляров предсерийных YC-97В был выпущен с пассажирским оборудованием и окнами, подобно применявшимся на пассажирской "Модели 377" "Стратокрузер". Десять YC-97 собирались в Сиэтле, последующие машины монтировались в Рентоне.

Первый из 50 серийных С-97А, предназначенный для MATS (Military Air Transport Service), совершил первый полет 19 января 1949 года. Три С-97А были модифицированы в самолеты-заправщики КС-97А с системой "Flying Boom". Для МАТС выпущено 14 экземпляров в варианте С-97С с некоторыми доработками по сравнению с С-97А. Эти самолеты использовались для эвакуации раненых из Кореи в США.

На базе самолетов YC-97 и С97А были сделаны 10 командных пунктов под обозначением VS-97.

Прототипы заправщика КС-97А стали основой для серийных КС-97 (69 экземпляров) и KC-97F (159 экземпляров). Следующие версии заправщика KC-97G (592 машины) несли подкрыльевые топливные баки, взяты с В-50.

КС-97Н был опытным самолетом-заправщиком с системой "шланг-конус", предназначенный для дозаправки истребителей.

Два KC-97G оснащены турбовинтовыми двигателями YT-34 (YC-97J).

Последние KC-97G были закончены в июле 1956 года, одновременно с началом серии КС-135. За 12 лет выпущено 888 экземпляров самолетов С-97. Часть выпущенных KC-97G поступила в Национальную Гвардию, где эти самолеты оснащались дополнительными двигателями J-47. Два ТРД устанавливались в подкрыльевых гондолах на пилонах. После модернизации машины получили обозначение KC-97L. Они больше соответствовали летным данным реактивных самолетов, которые им приходилось дозаправлять. Самолеты KC-97L находились в эксплуатации до первой половины 60-х годов.



Пассажирский самолет "Модель 377" "Стратокрузер"





В 1947-1949 годах на заводе фирмы Боинг в Сиэтле были выпущены 56 пассажирских самолетов "Стратокрузер", представлявших вариант С-97. Самолет имел большую дальность полета (7400 км), высокую надежность, сочетавшуюся с высокой комфортабельностью. Число пассажиров колебалось от 50 до 100 человек. Под главной палубой имелся бар, к которому вела винтовая лестница. Большая кухня обеспечивала приготовление разнообразных блюд.

Эксплуатация "Стратокрузеров" на линиях оказалась экономически невыгодной и вскоре они были сняты с эксплуатации.

На базе "Стратокрузеров" сделаны в 60-е годы самолеты "Super Guppy". На этих машинах увеличен размер фюзеляжа, изменена его компоновка и система загрузки, двигатели были заменены на ТВД. Самолеты использовались для перевозки элементов ракет "Сатурн", а в 70-е годы были в эксплуатации в концерне Airbus Industrie и перевозили элементы самолетов серии А-300 на завод в Тулузу.






ПРИКАЗАНО - СКОПИРОВАТЬ!








Кначалу 1945 года руководству авиационной промышленности СССР, правительству страны, в том числе и Сталину, стало ясно, что разработка отечественного стратегического бомбардировщика "самолет 64" займет много времени, и СССР в ближайшее время не получит столь необходимого для его обороноспособности авиационного носителя атомной бомбы. И тогда Сталин принял решение в кратчайший срок наладить серийный выпуск копии!! американского бомбардировщика В-29 со всеми его системами. В качестве прототипов предполагалось использовать В-29, совершившие вынужденную посадку на советской территории на Дальнем Востоке с июля по декабрь 1944 года. Это были самолеты B-29-5-BW (№ 42-6256), B-29A-10-BN (№ 42-9389), В-29-15-BW (№ 42-6358) и В-29-15 BW (№ 42-6365). На основании Договора о ненападении между СССР и Японией, заключенного в мае 1941 года, эти машины были интернированы, экипажи "испарились" через границу, машины оставались на аэродромах авиации ВМФ на Дальнем Востоке. Три из них восстановили и привели в летное состояние, а четвертый оказался сильно разрушен при вынужденной посадке. И его ремонтировать не стали.

Работы по копированию и запуску в серию самолета В-29 (первоначальное советское обозначение Б-4 или изделие "Р") были поручены ОКБ А. Н. Туполева. 6 июня 1945 года вышло Решение Государственного Комитета Обороны, а затем 22 июня 1945 года Приказ Народного Комиссариата Авиационной промышленности, по которым начальнику 10-го Главного Управления НКАП, Заместителю Наркома по серийному строительству тяжелых самолетов А. И. Кузнецову, директору завода № 22 В. А. Акулову и Главному конструктору А. Н. Туполеву приказывалось организовать на заводе № 22 производство 4-х моторного бомбардировщика Б-4.

Тем временем на Дальнем Востоке шла подготовка к перегонке трех самолетов В-29 в Москву. Были удлинены взлетно-посадочные полосы аэродромов, а летчики авиации Тихоокеанского Флота, которым предстояло перегонять самолеты, начали их осваивать. В течение июня и июля 1945 г. все три самолета В-29 перегнали в Москву на аэродром в Измайлове.










В-29А (бортовой номер 256) в СССР. Использовался как носитель на испытаниях "изделия 346".




Работы по копированию В-29 начались с определения судьбы трех имевшихся машин. Самолет № 42-6256 было решено передать в ЛИИ для обучения персонала и составления инструкций по эксплуатации. Самолет № 42-6365 предстояло разобрать для изучения конструкции и составления чертежей. Самолет № 42-6358 предполагалось оставить в качестве эталона.

А. Н. Туполев после осмотра машины оценил объем предстоящих работ в три года, обосновывая этот срок тем, что американская технология отличается от нашей не только в самолетостроении, но и в других смежных отраслях промышленности. В ответ на доводы Туполева Сталин предоставил ему широчайшие полномочия и поддержку Берии, ограничив при этом срок освоения Б-4 в серийном производстве двумя годами. Первые советские Б-4 должны были участвовать в воздушном параде летом 1947 года.

В орбиту работ над новым самолетом включалось около 900 предприятий и организаций различных наркоматов страны, некоторые предприятия создавались заново. В частности, несколько новых ОКБ в системе авиационной промышленности, задачей которых стало копирование и освоение радиоэлектронного, электротехнического, приборного и другого оборудования.

Подготовку к работе Туполев начал с создания "мозгового центра" из руководителей бригад ОКБ, каждый из которых отвечал за определенное направление работ. Ведущим по машине был назначен Д. С. Марков. Осенью 1945 года Андрей Николаевич и его команда повторно осмотрели В-29. После Туполев сказал: "Самолет как самолет, ничего необычного в нем не вижу. Но как справитесь вы с этой паутиной проводов, окутавших всю машину, как наладите взаимосвязи многочисленных прицелов с дистанционной системой стрельбы, как справитесь с системой управления и навигацией - я, откровенно говоря, не пойму. Не ясен и ряд других вопросов. Оружие и бомбы, безусловно, будут наши. Шкалы приборов переведем в метрическую систему, но как быть с системой опознавания "свой-чужой", личным снаряжением экипажа, парашютами и т. д.? Все эти вопросы надо тщательно проработать и обусловить еще одним Постановлением, ибо без него погрязнем в спорах…"

Еще летом 1945 года, сразу же после прибытия первого В-29 на Центральный аэродром, по указанию А. Н. Туполева была организована оперативная группа по эскизированию основных узлов конструкции самолета.

В начале августа альбом с эскизами был готов и стал иллюстративной основой при обсуждении проблем, связанных с копированием В-29. Эскизирова-кие показало, что без коренного изменения технологии авиационной металлургической промышленности воспроизвести этот самолет в СССР не удастся. Подавляющее большинство технических решений и материалов, примененных создателями В-29, были новыми для отечественного самолетостроения. Многие использованные полуфабрикаты (листы, плиты, прессованные и гнутые профили, крепежные детали), а также до 90 проц. материалов никогда ранее не выпускались отечественной металлургической промышленностью. Новыми были также технологические процессы изготовления и сборки самолета.

В соответствии с указанием Сталина не допускалось никаких отклонений ни в одной детали от американского образца. 







А. Н. Туполев.




Д. С. Марков.




Из-за этого прочнистам ОКБ пришлось решать "обратную" задачу: по фактическим размерам конструкции и прочностным характеристикам материалов необходимо задать металлургам требования к вновь создаваемым сплавам. Кроме того, размеры всех деталей В-29 были в дюймах, и при переходе в метрическую систему они округлялись до принятых в этой системе стандартов. Впоследствии злые языки шутили, что Туполев получил звание Героя Социалистического Труда и Сталинскую премию за перевод дюймовой резьбы в метрическую. На самом же деле на Андрея Николаевича и его команду свалилась тяжелейшая работа по координации деятельности различных отраслей промышленности, задействованных в этой программе, и вытягиванию их на современный технический и технологический уровень. Главный прочнист ОКБ А. М. Черемухин, анализируя конструкцию В-29, пришел к выводу, что самолет был спроектирован под расчетные нагрузки, значительно меньшие, чем задавались в отечественных Нормах прочности. В результате их переработали и приблизили к американским, что положительно сказалось в дальнейшем при создании отечественных тяжелых самолетов.

Выпуск рабочих чертежей для серийного завода № 22 начался с последовательной разборки самолета № 42-6365. Самолет расстыковали, каждый отдельный агрегат обрабатывала своя бригада конструкторов и технологов. Агрегат или деталь взвешивали, обмеряли, фотографировали и описывали. Потом демонтировали все съемное оборудование, пока не обнажался каркас агрегата. Любая деталь подвергалась спектральному анализу для определения материала. На основании проведенных исследований выпущено 40000(!) чертежей формата А4. Разработка их закончилась в марте 1946 года.










Двигатель АШ-73ТК.




Почти все оборудование, снятое с самолета при разборке, в количестве 350 агрегатов, было направлено для исследования и копирования в специализированные КБ.

Сравнительно просто решился вопрос с двигателями для Б-4, так как ОКБ-19 А. Д. Швецова с 30-х годов работало над освоением американских лицензионных двигателей фирмы Райт. В конце 30-х и в начале 40-х годов ОКБ-19 подготовило два двигателя воздушного охлаждения М-71 и М-72, приближавшиеся по своим параметрам и технологии изготовления к двигателям, установленным на В-29. Поэтому американский двигатель R-3350-23A не копировался, а в серийное производство был запущен отечественный АШ-73ТК, являвшийся дальнейшим развитием М-71 и М-72 и оснащенный, в отличие от них, турбокомпрессорами ТК-19. Турбокомпрессор с системой управления, магнето и термостойкие подшипники копировались с американского двигателя.

АШ-73ТК представлял собой ^цилиндровый двухрядный двигатель воздушного охлаждения, оснащенный односко-ростным центробежным нагнетателем и двумя турбокомпрессорами.

Гораздо сложнее обстояло дело с копированием оборудования. Руководители некоторых КБ, ответственные за различные агрегаты и системы, упорно настаивали на освобождении их от копирования американских прототипов, заявляя, что оборудование, созданное в КБ, ничуть не хуже и при этом выпускается серийно. Однако А. Н. Туполев прекрасно понимал, что отказ от жесткого копирования потянет за собой такие увязочные проблемы, что в сроки, отведенные на создание Б-4, уложиться не удастся. С мнением Туполева были согласны и Сталин, и Правительство.

В макетном зале на шестом этаже ОКБ А. Н. Туполева была организована выставка, где представлялись практически все агрегаты и комплектующие изделия самолета с указанием министерств, предприятий, сроков выпуска и конкретных ответственных руководителей. На эту выставку были приглашены члены Политбюро, министры, главные конструкторы и директоры заводов. Выставка стала своеобразным элементом давления на агрегатчиков. Оргвыводы по нерадивым или строптивым главным конструкторам или директорам делались весьма оперативно. Так, после посещения выставки был снят со своего поста главный конструктор М. Ойхер, упорно критиковавший американский прототип одного из приборов и не желавший копировать его, предлагая прибор собственной разработки.

В конечном итоге подобная политика оправдала себя, нажим на смежников дал нужный результат, оборудование для серийных Б-4 начало поступать вовремя и, что самое главное, отечественные агрегаты и приборы по своей массе не превосходили американские прототипы.

Только в двух случаях при оснащении Б-4 оборудованием имело место отклонение от приказа Сталина: во-первых, при установке аппаратуры "свой-чу-жой", что было вполне естественно, так как Б-4 предстояло преодолевать именно американскую систему ПВО; во-вторых, была скопирована более современная KB командная радиостанция американского образца.

Оборонительное вооружение Б-4 отличалось от применявшегося на В-29. Пулеметы калибра 12,7 мм были заменены сначала на пушки Б-20, а затем на пушки НР-23 с сохранением системы управления оборонительным вооружением, принятой на В-29. Это решение оправдано. Более мощное стрелково-пу-шечное вооружение значительно повысило оборонительные возможности Б-4 по сравнению с В-29. Косвенным подтверждением преимущества оборонительного пушечного вооружения явились боевые эпизоды войны в Корее, когда В-29 часто обстреливались советскими истребителями МиГ-15 вне зоны действия бортовых крупнокалиберных пулеметов.

В середине 1946 года началось строительство полноразмерного макета самолета Б-4. Все выявленные недоработки и нестыковки исправлялись, моментально вносились в чертежи в присутствии контролера, проверялись на макете, и исправленная документация отправлялась на серийный завод № 22. Так удалось выявить большинство ошибок, появление которых было следствием высокого темпа работ и накопившейся усталостью персонала, работавшего с одним выходным в месяц.

Когда макет был закончен, на всех его люках появились замки и никто без разрешения Туполева или ведущего по теме Д. С. Маркова не мог проникнуть внутрь. Так были исключены попытки что-либо доработать без отражения в конструкторской документации.

Самолет В-29 № 256, находившийся в летном состоянии, совершал полеты для проверки работы винтомоторной установки, управляемости и уточнения летных данных. Одновременно началась подготовка летных экипажей для испытаний первых Б-4.

Под программу Б-4 было расширено ОКБ А. Н. Туполева. Помимо передачи ему ангара на центральном аэродроме, где производилась разборка, изучение и копирование В-29 № 365, к ОКБ был присоединен коллектив ОКБ-22 серийного завода № 22, возглавлявшийся И. Ф. Незвалем и ставшей казанским филиалом ОКБ А. Н. Туполева. Появилась у ОКБ и дополнительная производственная база в Москве в районе Павелецкого вокзала.

Для серийного завода № 22 освоение Б-4 явилось задачей новой и достаточно сложной. Требовалось провести перестройку ряда цехов, освоить совершенно новые технологические процессы, провести замену значительного количества устаревшего и изношенного за годы войны оборудования и станочного парка. Новое оборудование начало поступать в конце 1945 года с демонтируемых заводов из разгромленной Германии. Часть станочного парка обновлялась за счет последних поставок по Ленд-лизу.

Результатом огромной кропотливой и продуманной работы стал первый серийный самолет Б-4, вывезенный на аэродром завода № 22 весной 1947 года. Отладка и доводка шли до середины мая 1947 года, после чего самолет был готов к первому полету. Он состоялся 19 мая 1947 года, самолет пилотировал экипаж в составе командира корабля летчика-испытателя Н. С. Рыбко, второго летчика А. Г. Васильченко и ведущего инженера В. Н. Сагинова. Через две недели, после нескольких доводочных полетов самолет был перегнан на аэродром ЛИИ в г. Жуковский для дальнейших испытаний.

Второй серийный Б-4 в конце июня получил экипаж летчика-испытателя М. Л. Галлая. На первых полетах Б-4 присутствовало руководство ОКБ во главе с А. Н. Туполевым.

Третий серийный Б-4 в августе получил экипаж летчика-испытателя А. Г. Васильченко, четвертый - экипаж В. П. Морунова. За лето и осень 1947 года было изготовлено, облетано и отправлено в г. Жуковский еще около десятка машин.

По решению Правительства самолеты Б-4 сразу поступали на Государственные испытания, а всего в испытаниях должны были принять участие 20 машин. Такой масштаб предполагал, что можно будет быстрее и полнее получить необходимые данные по эксплуатации Б-4, обобщить их и получить в кратчайшие сроки результаты испытаний, а также материалы по эксплуатационной надежности самолета и всего установленного на нем оборудования. Однако обеспечение испытаний такого масштаба, впервые проводящихся в нашей стране, было сопряжено с определенными трудностями. Прежде всего следовало подобрать соответствующее количество летчиков и инженеров и укомплектовать летные и наземные экипажи, обеспечить самолеты запасными частями, скомплектовать ремонтные бригады, а также обеспечить четкое взаимодействие с серийными заводами, поставлявшими оборудование и двигатели.

Для проведения испытаний был создан руководящий штаб, возглавлявшийся Главным маршалом авиации А. Е. Головановым со стороны ВВС и Заместителем министра П. В. Дементьевым со стороны МАП. В штабе постоянно присутствовали представители разработчиков оборудования, а также министерств, связанных с программой Б-4. Постоянным представителем от ОКБ А. Н. Туполева был Д. С. Марков.

Для проведения летных испытаний Б-4 были собраны лучшие летчики-испытатели МАП и ВВС. Вслед за Рыбко, Гал-лаем, Васильченко и Моруновым самолеты получили экипажи Б. Г. Говорова,

A. П. Якимова, С. Ф. Машковского, Ф. Ф. Опадчего, В. В. Пономаренко, А. Д. Перелета, И. Ш. Ваганова, К. К. Рыкова, М.

B. Родных и других. Местом проведения испытаний назначили аэродром ЛИИ.

Прежде чем приступить к определению летных и тактических характеристик самолета и его оборудования, много времени пришлось затратить на отладочные и доводочные работы. Постепенно самолеты, входившие в первую двадцатку, доводились по составу оборудования и приступали к полетам по программе испытаний.

Три первые машины приняли участие в традиционном воздушном параде в августе 1947 года. Рыбко и Галлай летели на своих самолетах, а головную машину пилотировал Главный маршал авиации А. Е. Голованов. Три Б-4 весьма эффектно прошли на небольшой высоте над Тушинским аэродромом, произведя должное впечатление на Правительство и зарубежных военных атташе. Кстати, на Западе долго считали, что на параде представлялись восстановленные В-29, полагая, что за такой короткий срок СССР не в состоянии скопировать и организовать серийное производство такого сложного самолета, как В-29. Но факт оставался фактом: СССР ценой неимоверных усилий сумел в течение полутора лет освоить сложнейшие технологии и дать своей авиации первоклассную машину.

После парада летные испытания были продолжены. 18 сентября 1947 года в очередном испытательном полете на третьем серийном самолете возник пожар третьего двигателя, причиной которого стало его заклинивание. Командир корабля А. Г. Васильченко приказал экипажу покинуть самолет, на борту остались он сам и бортинженер Н. И. Филизон, пытавшийся всеми средствами потушить огонь. Это не удалось, третий двигатель оторвался от самолета, а огонь охватил переднюю часть центроплана. В критической ситуации Васильченко сумел посадить самолет на "брюхо" в поле в 7 км юго-западнее г. Коломны. Выбравшись из горящей машины, Васильченко и Филизон продолжали тушить пожар с помощью бортовых огнетушителей, а подоспевшие крестьяне и прибывшая пожарная машина окончательно его погасили. Самолет так сильно пострадал, что мог быть теперь использован только на запчасти.

Второй инцидент произошел в октябре 1947 года во время перегонки из Казани в Москву 13-й машины, предназначавшейся для участия в воздушном параде над Красной площадью в честь 30-летия Октябрьской революции. К параду на заводе № 22 по решению Правительства была срочно форсирована подготовка самолетов Б-4, входивших в плановую двадцатку. В Правительстве решили продемонстрировать на параде крупное соединение самолетов Ту-4 (именно такое обозначение получил к тому времени Б-4). Во время полета в Москву на самолете № 13 загорелись сразу три двигателя и экипаж повел машину на вынужденную посадку. Самолет сел в поле и уже в конце пробега врезался в деревья. При ударе пожар прекратился, но передняя кабина была смята и погибли 2 члена экипажа.

Осенью 1947 года начались испытания двух Ту-4 на максимальную дальность полета. Машины стартовали одновременно с аэродрома ЛИИ и летели по маршруту: самолет Галлая: Жуковский - Севастополь - Жуковский; самолет Морунова: Жуковский - Свердловск - Челябинск - Жуковский.

Первая машина в неблагоприятных условиях (сильное обледенение и открывшиеся в полете по халатности одно-

го из членов экипажа створки бомболю-ка) покрыла воздушный путь в 2560 км. Вторая машина прошла воздушный путь 3123 км и находилась в полете 7 ч 39 мин. Парный перелет двух самолетов был совершен по маршруту: Жуковский-Туркестан (станция Яны-Курган) - Жуковский. Первая машина прошла 5380 км со средней скоростью 384 км/ч при полетной массе 58200 кг и бомбовой нагрузке 2000 кг. Остаток топлива после посадки составил 2294 кг. Вторая машина прошла 5090 км со средней скоростью 390 км/ч при полетной массе 57900 кг и бомбовой нагрузке 2000 кг. Остаток топлива после посадки составил 2428 кг. При полном израсходовании топлива расчетная дальность должна была составить 5800-6100 км.







Н. С. Рыбко.




Испытаниями на дальность полета для первых серийных Ту-4 завершился начальный этап Государственных испытаний.

В ГК НИИ ВВС самолеты Ту-4 первой двадцатки проходили испытания еще в течение полутора лет. Проверялись их летные данные, бомбардировочное и стрелково-пушечное вооружение, радиолокационное оборудование. Кроме того, были тщательно проверены различные варианты загрузки самолета бомбовым вооружением, поскольку Ту-4 предполагалось использовать в качестве стратегического носителя атомного оружия (масса первой советской атомной бомбы определялась в пределах б тонн).










Первьш серийный Ту-4 (еще без номеров), экипажа Н. С. Рыбко, на заводском аэродроме.




Первый Ту-4 на летных испытаниях в Жуковском.







В нормальном и перегрузочном вариантах бомба массой 6000 кг подвешивалась в заднем грузоотсеке. Для обычных бомб типа М-43 и М-44 максимальная бомбовая нагрузка составляла 7120 кг, а для бомб типа М-46 -12000 кг. В'пере-грузочных вариантах при полетных массах более 60000 кг дополнительный запас топлива массой 5300 кг размещался в дополнительных топливных баках в переднем бомбоотсеке, при этом масса пустого самолета увеличивалась более чем на 1000 кг за счет добавочной массы топливной системы.

Летные и специальные испытания такого объема и такого большого количества самолетов потребовали немалого времени, в связи с чем они заняли весь 1948 и значительную часть 1949 года.

Пока шли Государственные испытания, на казанском авиационном заводе разворачивалось полномасштабное серийное производство. В 1947 году решением Правительства к серийному выпуску самолетов Ту-4 подключили завод № 18 в Куйбышеве, однако головным заводом оставался казанский. В 1948 году завод № 18 совместно с филиалом ОКБ приступил к строительству первых машин в Куйбышеве. Через год, в феврале 1949 года первый серийный самолет куйбышевского завода поднялся в воздух. В 1948 году Правительством было принято решение о выделении под строительство Ту-4 еще одного завода, а именно, московского № 23, серийное производство на котором было налажено к началу 1950 года.

К середине 1949 года на заводе № 22 в Казани было построено большое количество самолетов, все они были облетаны по программе Государственных испытаний, но Заказчиком не принимались. Дело в том, что Акт об окончании Государственных испытаний все еще не был подписан. Положение сложилось парадоксальное: авиационная промышленность десятками производила столь нужный стране бомбардировщик, а массового перевооружения ВВС этими самолетами не было. Вопрос требовал срочного решения, и Ту-4 стал единственным самолетом в истории советской авиации, Акт по Государственным испытаниям которого был утвержден лично И. В. Сталиным. О том, как это происходило, рассказывал П. В. Дементьев, в то время - первый Заместитель министра авиационной промышленности М. В. Хруниче-ва:

"Вечером Хруничеву позвонил секретарь Сталина Поскребышев и передал: "Хозяин просит привезти на ближнюю дачу акт по испытаниям Ту-4". Министр пригласил меня с собой, ибо я руководил испытаниями самолетов в ЛИИ и знал все подробности. Сталин был явно не в духе. Перелистав несколько страниц акта, он отодвинул его в сторону и глухо сказал: "Опоздали ровно на год". Разговор явно не налаживался. Задав два-три вопроса о текущих делах министерства, он пригласил нас поужинать. Трапеза прошла в тягостном молчании. Закончив еду, Сталин встал и, не попрощавшись, захватив с собой акт, покинул нас. Оставалось одно - сидеть и ждать. Прошло не менее часа, когда на террасу вышел Власик (генерал, начальник охраны Сталина) и сообщил, что мы можем ехать в Москву. Я шагнул к телефону, чтобы вызвать машину, но он остановил меня, сказав - не надо. Вышли в сад, у подъезда увидели ЗиС-110, рядом с шофером стоял военный со свертком и пистолетом. Сели в машину, поехали. Проехали Арбат, Манежную площадь. Машина легко пошла в гору к Лубянке. Куда нас везут, что ждет впереди - неизвестно, честно говоря, волнуемся здорово, но молчим. Однако машина, обогнув здание МГБ, подъехала к нашему министерству и остановилась. Военный отдал нам пакет, и мы пошли к себе. Поднялись на третий этаж в кабинет Хруничева и молча плюхнулись в кресла…". В свертке, естественно, был Акт по Государственным испытаниям Ту-4 с личной подписью Сталина.
















Второй серийный самолет Ту-4 (N 220002). Экипаж М. Л. Галлая. Переоборудован в "атомный" бомбардировщик Ту-4А. 




За создание самолета Ту-4 и организацию крупносерийного производства руководство и многие работники ОКБ Туполева и серийных заводов были отмечены Правительственными наградами и званием Лауреата Сталинской премии.

Серийное производство Ту-4 продолжалось до 1952 года. Всего было выпущено 847 самолетов из 1000 заказанных Сталиным машин, которые находились в эксплуатации до начала 60-х годов. Для ОКБ А. Н. Туполева работы по программе Ту-4 стали этапными и фундаментальными, это была база для всех последующих поршневых и реактивных самолетов ОКБ.

Самолеты Ту-4 выпускались в основном в бомбардировочном варианте с возможностью их переоборудования в дальний разведчик. Небольшая часть была модифицирована в самолеты-носители атомных бомб. Несколько десятков машин переделаны под носители самолетов-снарядов класса "воздух-поверхность". На базе Ту-4 создавались также различные самолеты специального назначения: командные воздушные пункты, различные летающие лаборатории, самолеты для киносъемки, транспортные и транспортно-десантные машины, танкеры для перевозки топлива, ледовые разведчики для полярной авиации, учебные самолеты для подготовки штурманов и т. д. На основе работ по Ту-4 были построены опытный пассажирский самолет Ту-70, опытный военно-транспортный самолет Ту-75 и опытный дальний бомбардировщик "самолет 80". В боевых действиях бомбардировщики Ту-4 участия не принимали. Единственной серьезной операцией, в которой участвовали самолеты 43-й воздушной армии, стал боевой вылет в ночь с 3 на 4 ноября 1956 г. на бомбардировку восставшего Будапешта (необходимо было уничтожить штаб повстанцев, расположенный в здании театра в восточной части города). К счастью, когда до цели оставалось всего 450 км, последовала команда вернуться на базу. Трагедии не произошло.

Ниже приводится краткая историческая и техническая информация по модификациям самолета Ту-4.



Дальний бомбардировщик Ту-4 (Б-4, "самолет Р")





Серийный дальний бомбардировщик, аналог-копия американского В-29 с советскими двигателями АШ-73ТК и пушечным оборонительным вооружением. Предназначался для нанесения мощных бомбовых ударов обычными бомбами по стратегическим объектам противника днем и ночью при любых метеорологических условиях как в составе соединений, так и одиночно, по целям, расположенным в глубоком тылу противника. 










Первый полет был совершен 19 мая 1947 года, серийно строился на трех заводах до 1952 года, всего было построено 847 экземпляров из 1000, заказанных Сталиным. В ходе серийной постройки самолет Ту-4 неоднократно модернизировался и оснащался новым, более современным оборудованием и вооружением. Ту-4 был в эксплуатации в ВВС СССР до начала 60-х годов и в небольшом количестве в 50-е годы поставлялся КНР, где использовался до 80-х годов и имел китайские модификации по двигателям и оборудованию. Последние серии самолетов Ту-4 имели следующие основные тактико-технические данные:

длина самолета - 30, 179 м; высота самолета на стоянке - 8,460 м;

размах крыла - 43,047 м; площадь крыла - 161,7 кв.м; масса пустого самолета - 36850 кг; нормальная полетная масса - 47850 кг;

перегрузочная полетная масса - 55600-63600 кг;

максимальная скорость у земли при нормальной полетной массе - 435 км/ч;

максимальная скорость на высоте 10250 м при нормальной полетной массе - 558 км/ ч;

практический потолок - 11200 м;

время набора высоты 5000 м - 18,2 мин;

дальность полета на 3000 м при 10% остатке топлива:

полетная масса 55600 кг с 1500 кг бомб - 4200 км;

полетная масса 63600 кг с 3000 кг бомб - 5400 км;

полетная масса 63600 кг с 9000 кг бомб - 3580 км;

дальность полета на 3000 м при полной выработке топлива:

полетная масса 55600 кг с 1500 кг бомб - 4850 км;

полетная масса 63600 кг с 3000 кг бомб - 6200 км;

полетная масса 63600 кг с 9000 кг бомб - 4100 км;

длина разбега при нормальной полетной массе - 960 м;

взлетная дистанция - 2210 м;

длина разбега при полетной массе 55600 кг - 1255 м;

взлетная дистанция - 2585 м;

длина разбега при полетной массе 63600 кг - 2000 м; взлетная дистанция - 3830 м;

длина пробега при посадочной массе 47850 кг - 1070 м;

длина пробега при посадочной массе 41000 кг - 920 м;

посадочная скорость при массе 47850 кг - 172 км/ч;

посадочная скорость при массе 41000 кг - 160 км/ч.



Самолет-носитель атомной бомбы Ту-4А





Для транспортировки и применения первых советских атомных бомб была разработана модификация самолета Ту-4, получившая обозначение Ту-4А (атомный). Самолет был оборудован термо-стабилизированным бомбоотсеком с электрообогревом и электронной системой управления. Была разработана система подвески бомбы, а также приняты меры биологической защиты экипажа в полете. Изготовлено несколько Ту-4А, которые активно использовались при испытаниях первых советских атомных бомб, в частности, с одного из Ту-4А в 1954 г была сброшена атомная бомба во время войсковых учений на полигоне под Тоцком.



Самолет-носитель крылатых ракет Ту-ЛК (ТУ-4КС)





Работы по авиационно-ракетной системе "Комета", состоявшей из самолета-носителя Ту-4К (Ту-4КС), крылатых ракет "КС" (самолетов-снарядов) и систем управления "Комета-1" и "Комета-2" начались в 1948 г. Самолет-снаряд "КС", представлявший собой беспилотный летательный аппарат, выполненный по нормальной самолетной схеме со стреловидным крылом и хвостовым oneрением и оснащенный ТРД типа РД-500, проектировало ОКБ-155 А. И. Микояна и М. И. Гуревича (непосредственно руководил темой А. Я. Березняк). Системы управления "Комета-1" и "Комета-2" проектировалась в КБ-1 под руководством С. Л. Берия.




На службе в Военно-Воздушных Силах.




Общее руководство работами по всему комплексу было возложено на Третье Главное управление при Совете Министров СССР. Все работы велись в обстановке строгой секретности и при участии ограниченного количества лиц.

В задачу ОКБ А. Н. Туполева входило оборудовать самолет Ту-4 системой "Комета-2" и балочными держателями "БД-КС" под два самолета-снаряда "КС". В 1949 г в ОКБ был подготовлен эскизный проект самолета Ту-4К, по проекту балочные держатели располагались под крылом между внутренними и внешними двигателями самолета. К 1951 г были созданы пилотируемый аналог самолета-снаряда "КС" и оборудован первый опытный экземпляр самолета-носителя Ту-4К. В 1951-1952 гг на специальном полигоне в Багерево были проведены Заводские испытания, отработка и доводка комплекса, в ходе которых летчики-испытатели Амет-Хан Султан и С. Н. Анохин неоднократно совершали старты пилотируемого аналога самолета-снаряда с носителя Ту-4К.

Государственные испытания системы "Комета" проходили с июля 1952 по январь 1953 года. В ходе испытаний при практических пусках с первого попадания была потоплена мишень - крейсер. Система была принята на вооружение авиации ВМФ, как средство борьбы с крупными надводными кораблями.



Десантно-транспортный самолет Ту-4Д ("самолет 76")





Еще в 1947 году в ОКБ рассматривались возможности использования Ту-4 для транспортировки различной боевой техники на внешних крыльевых подвесках в обтекателях или без обтекателей.

В начале 50-х годов в ВВС подготовили предложение по переделке находящихся в эксплуатации самолетов Ту-4 в десантно-транспортный вариант Ту-4Д. Самолет должен был быть приспособлен для транспортировки и сбрасывания с парашютом 28 десантников, размещавшихся с минимумом комфорта в бомбо-отсеках самолета, а также боевой техники в подвесных подкрыльевых кабинах типа П-90 и контейнерах П-85. Подвеска кабин осуществлялась аналогично изделию "КС" на самолете Ту-4К. Возможность использования Ту-4Д в варианте дальнего бомбардировщика при восстановлении системы бомбардировочного вооружения сохранялась. В ходе работ в ГК НИИ ВВС были проведены контрольные летные испытания одного из переделанных в Ту-4Д самолетов с кабинами П-90 и П-98, с десантом и контейнерами П-85, которые подтвердили возможность использования внешних грузовых подвесок и самого самолета Ту-4 в качестве десантно-транспортного.

По документации, разработанной в ОКБ, в ВВС в 1955 году было переоборудовано и передано в части военно-транспортной авиации 300 самолетов Ту-4Д. Они находились в эксплуатации до начала 60-х годов и затем заменены на Ан-12.



Транспортно-десантный самолет Ту-4Т Г4Т")





По Постановлению Совета Министров СССР и Приказу МАП ОКБ А. Н. Туполева поручалось модифицировать по тактико-техническим требованиям ВВС самолет Ту-4 в транспортно-десантный Ту-4Т с целью транспортировки 40-46 парашютистов, двух АСУ-57, артиллерийской техники с боезапасом и тягачами, 5000-6000 кг воинских грузов. Первый переделанный Ту-4Т с двумя комплектами подвесок необходимо было предъявить на Государственные испытания в декабре 1955 года.

В 1955 г. ОКБ А. Н. Туполева подготовило эскизный проект транспортно-десантного самолета Ту-4Т, при разработке которого максимально использовались результаты переделок Ту-4 в Ту-4Д.

В 1956 году опытный самолет Ту-4Т был предъявлен на Государственные испытания, в ходе которых были проверены системы десантного оборудования и летные характеристики самолета с подвесками и без. Однако массовой переделки Ту-4 в Ту-4Т не состоялось, так как в это время появились военно-транспортные самолеты с ТВД Ан-8 и Ан-12, в большей степени отвечавшие требованиям военно-транспортной авиации.



Дальний самолет-разведчик Ту-4Р





Одновременно с разработкой основного бомбардировочного варианта Ту-4 в ОКБ была рассмотрена возможность его модификации в дальний фоторазведчик. Самолет имел дополнительный запас топлива 10500 кг в переднем и заднем бомбоотсеках с целью увеличения дальности полета и набор различной фотоаппаратуры. Максимальная полетная масса самолета составляла 65300 кг, из них топливо - 24500 кг. Фотооборудование состояло из аэрофотоаппаратов типа АФА-33 с различным фокусным расстоянием, а также НАФА-Зс/50 для ночных съемок. В ночном варианте самолет брал на борт фотобомбы за счет сокращения запаса топлива. В остальном отличий от базового Ту-4 не было.

Специально фоторазведчики Ту-4Р на базе Ту-4 на серийных заводах не выпускались, а переоборудовались по мере надобности непосредственно в частях из серийных Ту-4 путем установки трех дополнительных топливных баков в передний бомбоотсек и фотооборудования в задний.



Учебный штурманский самолет Ту-4УШС





В конце 50-х годов несколько десятков самолетов Ту-4 были переоборудованы в учебные для подготовки штурманов дальней авиации, для чего на Ту-4УШС устанавливались учебные пульты с различными типами навигационных приборов. Стрелково-пушечное вооружение с самолета было снято, а РЛС "Кобальт" и часть бомбардировочного вооружения сохранялась, что позволяло готовить не только штурманов-навигаторов, но и штурманов-бомбардиров. Самолеты Ту-4УШС находились в летных штурманских училищах до конца 60-х годов, когда их заменили Ту-124Ш.



Самолет Ту-4 по программе "Бурлаки"





В начале 50-х годов в ОКБ А. С. Яковлева разрабатывалась система защиты дальних бомбардировщиков от истребительной авиации ПВО, получившая название "Бурлаки". Идея была в том, что дальний бомбардировщик, вылетая на боевое задание, тянул за собой в планерном режиме истребители, которые должны были в случае атаки самолетов противника отцепляться и вступать с ними в бой, давая бомбардировщику возможность прорваться к цели. Практическую реализацию эта идея получила в томилинском ОКБ-30, где был создан симбиоз бомбардировщика Ту-4 с двумя истребителями Ми Г-15, которые он буксировал за собой на фалах. Испытания, проведенные в ЛИИ в 1953 году, показали, что идея технически выполнима, но тактически не представляет интереса. Во-первых, весь полет "поезда" летчики истребителей находились на своих местах при неработающих двигателях и, соответственно, с выключенной системой кондиционирования. По этой причине они должны были дышать на больших высотах полета чистым кислородом и мерзнуть в неотапливаемых кабинах. Во-вторых, связка из трех самолетов представляла собой маломаневренную и тихоходную цель. В-третьих, после отцепки от бомбардировщика и запуска двигателя летчик-истребитель, даже в случае успешного воздушного боя, должен был после выработки топлива покинуть самолет и приземляться на чужой территории, так как боевой радиус действия бомбардировщика Ту-4 и истребителей МиГ-15 отличались в несколько раз.







Дозаправка Ту-4.




Заправка истребителей МиГ-15.




Все работы по теме "Бурлаки" были прекращены в 1954 году после того, как ОКБ-30 было присоединено в качестве филиала к ОКБ А. Н. Туполева.



Ту-4 "командирский"





Небольшое количество Ту-4 со снятым стрелково-пушечным и бомбардировочным вооружением было переоборудовано в командно-штабные самолеты. Штабные офицеры размещались во второй гермокабине, переделанной и снабженной дополнительными иллюминаторами по бортам фюзеляжа.



Дальний ледовый разведчик на базе Ту-4





В 1957 году "разоруженные" Ту-4 начали поступать в полярную авиацию, где использовались как дальние ледовые разведчики. Самолеты летали в районе Гренландского моря между берегами о. Шпицберген и самой Гренландией, над землей Франца Иосифа, над Северным полюсом в сторону Канады.



Дальний бомбардировщик "самолет 94"





В 1950 году в ОКБ А. Н. Туполева начались работы, предусматривающие переоборудование парка самолетов Ту-4 под ТВД. 22 августа 1950 года вышло Постановление Совета Министров СССР, по которому ОКБ поручалось спроектировать дальний бомбардировщик с 4 ТВД типа ТВ-2 (ТВ022), как модификацию серийного самолета Ту-4.

Двигатель ТВ-2 на тот период по результатам испытаний имел на взлетном режиме мощность 5163 э.л.с. и удельный расход топлива 297 г/л.с.ч; на номинальном режиме соответственно 4409 и 313; на крейсерском режиме - 3740 и 328. Сухая масса двигателя с агрегатами равнялась 1700 кг.

Под этот тип силовой установки в ОКБ были проведены расчеты летных характеристик варианта Ту-4 с максимальной полетной массой. Нормальная бомбовая нагрузка самолета определялась в 1500 кг, максимальная - в 6000-12000 кг.

Летные данные Ту-4 с двигателями ТВ-2 в среднем улучшились всего лишь на 15-20%, и этого было явно недостаточно. Дальнейшие работы по данной тематике были прекращены. Чуть позже появилось техническое предложение по переоснащению парка Ту-4 на ТВД типа НК-4, но и этот проект остался на бумаге. Под новые мощные отечественные ТВД и ТРД создавались более перспективные дальние и межконтинентальные бомбардировщики со стреловидным крылом, летные данные которых значительно превосходили данные Ту-4.

Идея установки ТВД на Ту-4 неожиданно получила свое воплощение в 70-е годы в Китае, когда на нескольких самолетах, предоставленных ему в свое время СССР, были установлены китайские варианты советских ТВД типа АИ-20. Эти самолеты до 80-х годов находились в эксплуатации в Китае, на их базе были сделаны различные летающие лаборатории и самолеты ДРЛО.

Самолеты-заправщики на базе Ту-4

Запущенный в серийное производство самолет Ту-4 относился к классу дальних бомбардировщиков. Взлетая с баз на территории СССР с нормальной бомбовой нагрузкой, он способен был наносить удары по целям, расположенным в Европе, Северной Африке, на Ближнем Востоке и в Японии. Поэтому для достижения межконтинентальной дальности полета в СССР сразу же после запуска в серию Ту-4 начались работы по созданию самолета-носителя, способного поражать цели на Американском континенте. Одним из направлений этих работ стала попытка оснащения парка самолетов Ту-4 системой дозаправки топливом в полете.

В СССР первые работы по дозаправке топливом в полете относились к началу 30-х годов. В то время проводились опыты по увеличению дальности полета тяжелых бомбардировщиков ТБ-3, в роли заправщика выступал такой же ТБ-3, на котором устанавливался дополнительный топливный бак. Ввиду небольшой скорости полета шланг опускался ручной лебедкой с заправщика, летящего выше заправляемого самолета, ловился оператором и вручную подсоединялся к его топливной магистрали. Топливо переливалось из заправщика самотеком. Дальнейшего развития в 30-е годы эти работы не получили.

После окончания второй мировой войны работы по дозаправке топливом в полете возобновились, но уже на новой технической базе и под новые требования. Основной упор делался на создание эффективной системы дозаправки дальних бомбардировщиков Ту-4, одновременно осваивалась система дозаправки самолетов истребительной авиации.







Летающая лаборатория Ту-4ЛЛ для испытании двигателей 2ТВ-2Ф.




Опытный Ту-4 ВВС Китая с турбовинтовыми двигателями НК-12 и обтекателем РЛС системы дальнего радиолокационного обнаружения.




В 1948 году ОКБ под руководством В. С. Вахмистрова приступило к разработке системы дозаправки для Ту-4, аналогичной применявшейся на Западе системе "Flight Refueling" и получившей название "Система перекрестного контакта". Принцип работы системы заключался в том, что сценка и перетягивание шланга происходили при помощи тросов, выпускаемых с обоих самолетов. Трос с заправляемого самолета заканчивался небольшим стабилизирующим конусом, а трос с заправщика - грузом-карабином. В полете трос от заправляемого самолета располагался почти горизонтально. Заправщик подстраивался слева сзади на дистанции порядка 8-10 м с превышением 4 м, затем с боковым скольжением пересекал курс заправляемого самолета и занимал строй правого пеленга. При этом тросы перекрещивались и сцеплялись. Затем следовала операция уборки троса в заправляемый самолет с одновременным выпуском шланга из заправщика и перетягиванием его на заправляемый самолет. При входе переднего наконечника в приемную топливную горловину дальнейшее подтягивание шланга прекращалось и он автоматически фиксировался в горловине, образуя в воздухе петлю между самолетами. В процессе перекачки заправщик находился правее и несколько сзади заправляемого самолета с превышением 12-15 м и с дистанцией между фюзеляжами около 50 м. Перекачку осуществляли специальные насосы с производительностью до 700 л/мин. По окончании перекачки шланг отцеплялся и стравливался на тросе, заправщик отворачивал вправо, тросы натягивались и происходило рассоединение тросов по рвущемуся звену.

Эта система была проверена в полете на самолетах Ту-2 и Ту-4, причем перелив топлива в первых экспериментах шел самотеком из-за отсутствия насосов. Выбор не очень эффективной и к тому времени уже устаревшей "системы перекрестного контакта" можно объяснить лишь сжатыми сроками, отпущенными на создание системы дозаправки. После доводочных работ система была представлена на Государственные испытания и не прошла их ввиду малой эффективности и отсталых технических решений.

В это же время в ЛИИ шли отработки системы дозаправки самолетов-истребителей МиГ-15 от самолетов-заправщиков Ту-4 по системе "Конус". Заправка МиГ-15 была двухточечной, для чего две лебедки со шлангами устанавливались в переднем бомбоотсеке Ту-4, а шланг от них выводился в концевые обтекатели левой и правой плоскости. Шланги располагались в крыле на поддерживающих роликах и, огибая блоки на концах крыла, заканчивались конусами, выступавшими из раструбов концевых обтекателей наружу. Выпуск шлангов происходил за счет аэродинамического напора на конусах при включении лебедок на размотку. МиГ-15 имели в носовой части фюзеляжа приемную полую штангу, которая входила в конус выпущенного из крыла Ту-4 шланга. Система отрабатывалась в практических полетах на дозаправку, но не была принята на снабжение ВВС из-за плохой работы следящих систем лебедок, вызывших волнообразные колебания шланга и поломки топливоприемников на истребителях,

Системой, которая получила права гражданства и была принята на вооружение, стала система дозаправки, получившая наименование "Крыльевая схема". Авторами ее были летчики-испытатели ЛИИ И. И. Шелест и В. С. Вася ни н.

Шелесту и Вася ни ну дали возможность работать параллельно с коллективом Вахмистрова. Для отработки "Крыльевой схемы" им выделили два самолета Ту-2. Силами ЛИИ они были переоборудованы под заправщик и заправляемый самолет. 16 июля 1949 года летчик-испытатель Амет-Хан Султан и один из авторов системы на этой паре Ту-2 осуществили полностью автоматическую дозаправку в воздухе. Полет снимался на кинопленку, фильм продемонстрирован А. Н. Туполеву, который по достоинству оценил идею авторов и вышел за поддержкой в Правительство. Результат был положительным: через несколько дней в ЛИИ поступило правительственное задание на постройку и испытания новой системы дозаправки самолетов Ту-4. Для этих целей выделены два новеньких Ту-4, только-только выпущенных с завода. Поскольку работы шли в инициативном порядке, авторы проекта составляли технические требования сами для себя, опираясь на свой опыт летчиков-испытателей, инженерную интуицию и здравый смысл.













Сборка опытного самолета Ту-70 в цехе завода № 156.




Крыльевая схема заправки предложена ее авторами в 3 вариантах. В первом варианте она была применена на самолетах Ту-4 (в малой серии). Второй вариант предназначался для истребителей, прошел предварительные испытания, но практического применения не получил. Третий вариант этой схемы использован для дозаправки самолетов Ту-16.

По варианту схемы, примененной для дозаправки Ту-4, шланг из крыла заправщика перетягивался контактным тросом в крыло заправляемого самолета, образуя в воздухе петлю. Такое расположение шланга обеспечивало самолетам достаточную свободу маневрирования, а также позволяло осуществить заправку в условиях болтанки. Все основные операции по подстраиванию, контактированию и маневрированию производил самолет-заправщик, в то время как заправляемый самолет следовал своим курсом.

Заправщик имел следующее специальное оборудование: шланг, лебедку с тросом для уборки шланга, узел из 3-х штанг с кольцами для захвата троса, перекачивающий насос, уплотнительную камеру для соединения шланга с магистралью перекачки, механизм выталкивания шланга, аппаратуру управления и сигнализации.

На заправляемом самолете дополнительно были установлены: лебедка, трос с грузом-замком и стабилизирующим конусом, бензопровод, перекрывные краны, приемная камера для соединения шланга с бензопроводом, аппаратура управления и сигнализации.

Управление операциями контактирования, перекачки топлива и расцепки осуществлялись дистанционно с применением автоматики. Все оборудование для дозаправки размещалось внутри конструкции самолетов и практически не снижало их летных качеств.

Дозаправка Ту-4 проходила на приборных скоростях 320-350 км/ч и на крейсерских потолках полета. Производительность перекачки топлива составляла 800 л/мин при максимальном объеме перекачиваемого топлива 10400 л.

В 1952 году, основываясь на положительных результатах испытаний новой системы дозаправки, ВВС предложило выпустить малую серию самолетов-заправщиков и заправляемых самолетов Ту-4.

После проведения всего объема испытаний небольшое количество самолетов Ту-4, оборудованных агрегатами заправки по "Крыльевой схеме" первого варианта, поступило в войска. Массового переоборудования Ту-4 под заправку не было, так как в это время к серии готовился Ту-16, оборудованный системой дозаправки по "Крыльевой схеме" варианта три.

Летающие лаборатории для испытаний авиационных двигателей на базе самолетов Ту-4.

Для испытаний и доводок поршневых, турбовинтовых и турбореактивных отечественных послевоенных авиационных двигателей было переоборудовано несколько серийных самолетов Ту-4.

Во второй половине 50-х годов, с началом работ в ОКБ Туполева по самолетам "80" и "85", в Ту-4ЛЛ переоборудованы два серийных Ту-4. Как и на В-29, опытный двигатель монтировался на месте третьего штатного. На этих Ту-4ЛЛ проходили испытания и доводки двигатели АШ-2ТК, АШ-2К и ВД-4К. Испытанный двигатель ВД-4К использовался на двух опытных самолетах "85".

С появлением первых турбовинтовых двигателей эти летающие лаборатории переоборудованы под испытания ТВД типа ТВ-2, ТВ-2Ф, ТВ-2М и 2ТВ-2Ф. Так же, как и в предыдущем случае, опытный двигатель монтировался вместо третьего штатного АШ-73ТК. После испытаний на летающей лаборатории эти двигатели были использованы на опытных самолетах ОКБ Туполева "91" и "95-1".

В 1954 году, после катастрофы опытного "95-1", срочно был переоборудован еще один Ту-4 в Ту-4ЛЛ для испытаний и доводок опытного ТВД типа ТВ-12 (прототипа будущего серийного НК-12 для Ту-95). После испытаний ТВ-12 был установлен на второй опытный "95-2" и затем запущен в серийное производство.

В середине 50-х годов в ЛИИ была выполнена оригинальная переделка Ту-4 в летающую лабораторию для испытаний ТВД типа НК-4 и АИ-20.




Опытный пассажирский самолет Ту-70.










Компоновочная схема фюзеляжа.




Летающие лаборатории Ту-4ЛЛ для испытаний ТВД использовались в ОКБ Туполева и в ЛИИ с 1951 по 1960 год. Всего было четыре Ту-4ЛЛ, одна машина погибла при вынужденной посадке с горящим двигателем типа ТВ-2.

Впоследствии были переоборудованы еще два серийных Ту-4 в летающие лаборатории для испытаний ТРД. Отработка и испытания опытных ТРД позволили провести в 50-е и в начале 60-х годов Заводские и Государственные испытания самолетов Ту-16, М-4, "98", Ту-110, Ту-124, СМ-1, СМ-2, СМ-9, МиГ-19, Е-5, Е-6, Е-7, И-1, И-3, И-7, МиГ-21Ф, Т-3, С-1, Су-7, Су-9, Як-27, Як-28, Як-30, Ил-46, ЗМ и других, многие из которых стали основой советских ВВС в 60-е годы.



Пассажирский самолет Ту-70 ("самолет 70", Ту-12)





В начале 1946 года в ОКБ А. Н. Туполева начались работы над четырехмоторным пассажирским самолетом, получившим по реестру ОКБ шифр "самолет 70" (Ту-12). Новый пассажирский самолет проектировался на базе запущенного в серийное производство бомбардировщика Б-4. Идея создания пассажирского варианта на базе находящегося в массовой эксплуатации военного самолета, позже повторенная в ОКБ при создании Ту-104 и Ту-114, имела массу положительных моментов в 40-50-х годах, особенно для СССР, где в то время экономические аспекты эксплуатации не стояли во главе угла. Опыт, накопленный в процессе проектирования, испытаний, доводки и эксплуатации базового военного самолета, позволял с очень высокой степенью безопасности освоить созданный путем глубокой модификации пассажирский самолет. Очень важным фактором являлось и то, что обеспечивалась преемственность подготовки опытного и серийного производства и, как следствие, уменьшение затрат и себестоимости самолета. Кроме того, уже имелись подготовленные экипажи, прошедшие серьезную подготовку на военном базовом самолете, что также положительно влияло на безопасность полетов.

В феврале 1946 года в ОКБ началась постройка макета. Для ускорения процесса постройки опытного самолета решено было максимально использовать агрегаты В-29. От В-29 были использованы отъемные части крыла, гондолы двигателей, закрылки, основное шасси и механизм уборки шасси, хвостовое оперение. Так как новая машина выполнялась по схеме низкоплана, центроплан изготовлялся вновь и был увеличен по размаху.

Комфорт самолета достигался за счет размещения пассажиров и экипажа в герметической кабине, позволявшей проводить полеты на высотах до 10000 м, выше зон облачности и возможной болтанки, оборудованной комфортабельными удобными диванами и креслами, отоплением и вентиляцией пассажирских помещений, наличием на самолете отдельной кухни-буфета.

Экипаж самолета состоял из 7-8 человек: летчик - командир корабля, второй летчик, штурман, бортинженер, радист, 2-3 стюарда (включая кока).

Самолет, поступивший на испытания, несколько отличался по составу оборудования от эскизного проекта. В дальнейшем при ремонтах оборудование менялось и дорабатывалось, по мере освоения промышленностью новых систем и агрегатов, аналогично процессу шедшему на серийных Ту-4.

В октябре 1947 года закончились Заводские испытания. В ходе Заводских летных испытаний Ту-70 показал следующие данные:

- нормальная полетная масса - 51400 кг;

- масса пустого самолета - 38290 кг;

- максимальная полетная масса - 60000 кг;

- максимальная скорость у земли - 424 км/ч;

- максимальная скорость на 9000 м - 568 км/ч;

- практический потолок - 11000 м;

- время подъема на 5000 м - 21,2 мин;

- длина разбега - 670 м;

- длина пробега - 600 м.

6 августа 1948 года Ту-70 был предъявлен на Государственные испытания. 11 сентября 1948 года машина принимается на испытания, которые проходили до 14 декабря 1948 года.

Ранее вышло Постановление Совета Министров СССР от 16 июня 1948 года, по которому предполагалось построить серию самолетов Ту-70. Но серии не было, так как, во-первых, серийные заводы полностью загружались Ту-4, и при такой большой программе боевых машин места на конвейере для Ту-70 не оказалось. Во-вторых, что самое важное, советский гражданский воздушный флот в то время не заинтересовался такой машиной. С теми пассажиропотоками при минимуме требуемого комфорта вполне справлялись двухмоторные более дешевые и массовые Ли-2 и Ил-12.

На этом судьба Ту-70 не закончилась. 17 октября 1949 года самолет был направлен на повторные Государственные контрольные испытания, которые окончились 20 января 1950 года. В декабре 1951 года Ту-70 был передан на контрольные испытания в ГК НИИ ВВС с целью выяснения возможности использования самолета как военно-транспортного.

После этих испытаний самолет участвовал до 1954 года в различных испытательных программах, а также выполнял пассажирские и транспортные специальные перевозки.

В 1954 году самолет был списан и утилизирован.



Военно-транспортный самолет Ту-75 ("самолет 75м, Ту-16)





В сентябре 1946 года в ОКБ А. Н. Туполева начались работы по модификации Ту-70 в военно-транспортный самолет.

Согласно эскизному проекту новая машина представляла переделку исходного Ту-70, с максимальным использованием элементов последнего. Конструктивно крыло, хвостовое оперение, мотогондолы, шасси и большая часть оборудования были заимствованы с Ту-70. Размах крыла, его площадь, длина фюзеляжа увеличены. Высота на стоянке уменьшена, соответственно доработано шасси. Двигатели предполагалось использовать модернизированные типа АШ73ТКВН. Максимальный диаметр фюзеляжа в его цилиндрической части уменьшен до 3,5 м.

Наиболее интересным элементом конструкции была конструкция нижнего люка, позволявшая использовать его как трап при погрузке людей и техники. В свою очередь, деление трапа на две части с открытием заднего отсека внутрь фюзеляжа и переднего наружу обеспечивало возможность парашютного десантирования людей и техники. В этом плане ОКБ А. Н. Туполева предвосхитило системы, которые затем разработаны и применены на военно-транспортных самолетах ОКБ О. К. Антонова Ан-8 и Ан-12.

При создании "самолета 75" впервые в СССР была предпринята успешная попытка создания полноценного самолета, способного решать задачу перевозки по воздуху тяжелой и крупногабаритной техники внутри фюзеляжа. Самолет предполагалось использовать в трех конвертируемых в условиях эксплуатации вариантах: в транспортном, десантном и санитарном.

В транспортном варианте самолет мог брать на борт или две САУ типа СУ-76, или два трактора СТ-3, или 6-7 автомобилей ГАЗ-67Б, или 5 пушек калибра 85 мм без тягачей, или две пушки с двумя тягачами, а также другие виды боевой и транспортной техники в различных комбинациях. Максимальная масса перевозимых грузов достигала 12 тонн. Для обеспечения процесса загрузки техники и грузов в потолочной части фюзеляжа была смонтирована подвижная лебедка грузоподъемностью в 3 тонны.

Десантный вариант мог брать на борт 120 солдат с высадкой их на земле или 90 парашютистов-десантников с выброской их в полете, или 64 парашютных груза типа ПД-ММ, которые монтировались в верхней части фюзеляжа.

В санитарном варианте самолет был способен перевозить 31 раненого на носилках в сопровождении 4 медицинских работников.

В декабре 1947 года был построен макет самолета. Постройка опытного экземпляра заканчивается в ноябре 1949 года. 21 января 1950 года машина совершает первый полет, заводские испытания закончились в мае того же года. Испытания проводил экипаж летчиков-испытателей И. Кабанова и М. Мельникова. На испытаниях экипаж самолета состоял из 6 человек. Самолет получает к этому времени окончательный шифр Ту-75, под которым проходит испытания.

Опытный Ту-75, проходивший Заводские испытания, отличался от исходного проекта отсутствием стрелково-пушеч-ных установок и некоторыми другими отличиями в элементах конструкции самолета. На Заводских испытаниях Ту-75 были зафиксированы следующие данные:

- размах крыла - 44,83 м;

- длина самолета - 35,61 м;

- высота самолета - 9,05 м;

- площадь крыла - 167,2 кв. м;

- нормальная полетная масса - 56660 кг;

- масса пустого самолета - 37810 кг;

- максимальная полетная масса - 65400 кг;

- максимальная скорость - 545 км/ ч;

- практический потолок - 9500 м;

- максимальная дальность полета - 4140 км;

- длина разбега - 1060 м;

- длина пробега - 900 м.










Схема загрузки техники в Ту-75.




Самолет Ту-75 в серийное производство не запускался, несмотря на оригинальные технические решения и неплохие летно-тактические данные. ВВС решили временно обойтись более дешевой переделкой нескольких сотен Ту-4 в Ту-4Д, параллельно заказав авиационной промышленности разработку современных военно-транспортных самолетов с турбовинтовыми двигателями. Кроме того, в дальнейшем при заказах новых пассажирских самолетов, ВВС выставляли требования по оснащению их легкосъемным десантным и санитарным оборудованием, а также по разработке сменных хвостовых модулей, дававших возможность переходить при серийном выпуске от пассажирского самолета к его военно-транспортной модификации.

После окончания испытаний Ту-75 несколько лет эксплуатировался как грузовой в ЖЛИ и ДБ, а также применялся для испытаний различных систем десан-тно-парашютного оборудования, для чего использовались фюзеляжные люки.

В 1954 году самолет разбился в авиационной катастрофе.






В ДАЛЬНЕЙ АВИАЦИИ ВВС





Переучивание экипажей Дальней Авиации на Ту-4 началось еще в 1946 году, когда первый серийный Б-4 был еще в постройке. На базе 203-го Гвардейского полка развернулась подготовка летного состава для Ту-4. Первым подготовлен экипаж в составе командира корабля В. В. Пономарен-ко, штурмана К. П. Иконникова, бортинженера Кищенко, бортрадиста Данюка.

Затем подготовлены еще несколько экипажей, которые приняли участие в совместных испытаниях Ту-4. Процесс освоения нового самолета строевыми летчиками был непростым. Несмотря на это, уже 1 мая 1948 года полк Ту-4 прошел над Красной площадью. Массовое поступление Ту-4 в части Дальней Авиации началось в 1949 году после утверждения Сталиным Акта Государственных испытаний. В частях Ту-4 заменяли оставшиеся после войны Ил-4, В-25, Пе-8, а также несколько десятков восстановленных самолетов В-17 и В-24, собранных со всех частей занятой Красной Армией Восточной Европы и СССР, куда садились подбитые над Европой американские машины. Первыми Ту-4, как это было тогда принято в СССР при перевооружении на новую боевую технику, получили западные военные округа. Самолеты передавались в полки, дислоцировавшиеся на аэродромах в Нежине, Полтаве, Прилуках - на Украине, в Ло-дейном Поле под Ленинградом, в Карелии, под Нарвой - в Эстонии, в Белоруссии. Ту-4 в ходе учений перебрасывались на передовые аэродромы в Восточной Европе, готовые в любой момент нанести бомбовые удары по войскам NATO.

Как и американские В-29, советские Ту-4 по тревоге поднимались в воздух и летели к границам Восточного блока. Одиночно или в составе групп патрулировали вдоль границ вероятных противников в будущей третьей мировой войне. Иногда в этих "играх" принимало участие то небольшое количество Ту-4А, которые переоборудовали в носители атомного оружия. Для обучения экипажей работе с атомными бомбами на учениях использовали имитационные, которые по массогабаритным характеристикам соответствовали реальным советским атомным бомбам.

Экипажи Ту-4А привлекались к испытаниям советского ядерного оружия над полигонами в Семипалатинске и на Новой Земле. С Ту-4 во время этих испытаний фотографировали и брали пробы атмосферы. Именно Ту-4 стал первым советским самолетом, на котором занялись проблемами защиты авиационной техники и экипажей от воздействия ударной волны, светового излучения и радиации.

Экипажи Ту-4 в конце 40-х - начале 50-х годов были постоянными участниками всех воздушных парадов, проводившихся над Красной площадью и в Тушине в Москве.

Десантно-транспортные Ту-4Д поступили на вооружение транспортных полков ВВС и до начала 60-х годов активно использовались для переброски войск и боевой техники.










Носовая часть фюзеляжа Ту-4.




Начиная с 1954 года Ту-4 постепенно заменяли в частях Дальней Авиации самолетами Ту-16, а с 1956 года первый полк на Украине получил межконтинентальные Ту-95. К началу 60-х годов Ту-4 сохранились лишь в транспортных соединениях ВВС, учебных заведениях и как летающие лаборатории в системе ВВС и МАП. В настоящее время в нашей стране сохранился лишь один-единственный экземпляр Ту-4, это самолет № 2805103, выпущенный заводом № 18 в Куйбышеве в начале 50-х годов и ис-пользовавшийся в ГК НИИ ВВС для испытаний ПРС-1, представленный в экспозиции Монинского музея ВВС.



Краткое техническое описание конструкции самолета Ту-4





Ту-4 представлял собою четырехмоторный моноплан цельнометаллической конструкции со среднерасположенным крылом. На самолете устанавливались четыре двигателя АШ-73ТК, снабжавшийся каждый двумя турбокомпрессорами ТК-19. Схема шасси трехколесная с носовым колесом и хвостовой, пятой, шасси убирающиеся. Планер самолета - цельнометаллический моноплан с од-нокилевым свободнонесущим оперением.

Планер состоял из отдельных агрегатов, соединявшихся между собою по технологическим разъемам.







Схема технологического членения Ту-4.




Конструктивно-силовая схема носовой части фюзеляжа.




Фюзеляж самолета представлял собою обтекаемое сигарообразное тело. Конструкция - полумонококовая с гладкой работающей обшивкой, подкрепленной набором шпангоутов и стрингеров из прессованных профилей. В местах вырезов подкрепленная дополнительными элементами (например, вырез под бомбоотсек - бимсами). Общее количество шпангоутов - 61. Обшивка фюзеляжа изготовлялась из ду-ралюминовых листов Д16АТ толщиной 0,8-1,8 мм, на наиболее напряженных участках - 2 мм. Обшивка крепилась к каркасу в основном заклепками с потайной головкой. Максимальный диаметр фюзеляжа - 2,9 м, длина - 30,177 м. '

Фюзеляж состоял из шести самостоятельных отсеков. Все отсеки собирались в отдельных стапелях, а затем стыковались в плоскостях граничных шпангоутов. Передняя и средняя герметические кабины соединялись между собою герметическим лазом, проходившим по верху центральной части фюзеляжа.

В фюзеляже были сосредоточены основное оборудование, оборонительное и бомбардировочное вооружение и экипаж. Конструктивно к нему крепились крыло и хвостовое оперение.

В центральной части фюзеляжа располагались два бомбоотсека с открывающимися створками, разделенные центропланом крыла. Передняя, средняя и задняя герметичные кабины предназначались для размещения экипажа и части оборудования.

В передней. гермокабине размещались шесть человек: первый летчик (командир корабля), второй летчик, штурман-бомбардир, бортинженер, штурман-навигатор, бортрадист: в средней гермокабине - четыре человека: три стрелка и штурман-оператор РЛС; в задней гермокабине находился стрелок.







Средняя часть фюзеляжа




Хвостовая часть фюзеляжа.




± Конструктивно-силовая схема средней гермокабины.




Каркас киля и форкиля.




Конструктивно-силовая схема хвостовой части фюзеляжа.




В средней гермокабине для работы с прицельными станциями были установлены три блистера из органического стекла.

Остекление фонаря кормовой кабины выполнено из органических стекол и бронестекол.

Крыло самолета цельнометаллической конструкции, двухлонжеронное, трапециевидной формы в плане, имевшее сужение 2,36 и удлинение 11,5. Профиль крыла близкий к RAF-34.

Крыло состояло из центроплана и двух отъемных частей (ОЧК).

Центроплан состоял из средней части, выполненной из двух половин, состыкованных между собой по оси самолета, носовой отъемной части и хвостовой части с взлетно-посадочным закрылком. Поперечный (32 нервюры) и продольный (24 стрингера) набор центроплана вместе с толстой обшивкой (дуралюмин толщиной 1-2,5 мм в нижних панелях средней части, 4 и 5 мм в верхних) образовывали мощный кессон, к которому крепились двигательные установки и основное шасси. В средней части центроплана размещались основные топливные баки. Центроплан стыковался с центральной частью фюзеляжа Ф-3.







Силовая установка Ту-4.




Основная стойка шасси.




Каркас мотогондолы и капота.




Мотогондола двигателя.




Передняя стойка шасси.




Каждая 04К состояла из четырех частей: основной части (кессон), съемного носка, концевого обтекателя и элерона с триммером-флетнером. ОЧК стыковались с центропланом по нервюре № 14, по верхним и нижним поясам лонжеронов.

Взлетно-посадочный закрылок состоял из двух частей, подвешенных к хвостовой части центроплана за задним лонжероном. По размаху он занимал участок от фюзеляжа до ОЧК, площадь составляла 19 проц. площади крыла. Конструкция закрылка - однолонжеронная цельнометаллическая.

Элерон - неразрезной однолонжеронный, с аэродинамической компенсацией и весовой балансировкой. Каркас элерона состоял из лонжерона, хвостовой балочки, 32 нервюр и полотняной обшивки, кроме носка обшитого дуралем. К элерону подвешивался триммер цельнометаллической конструкции.

Хвостовое оперение - свободнонесущее однокилевое. Профиль дужки вертикального оперения симметричный, а горизонтального - несимметричный перевернутый. Руль высоты и руль поворота имели осевую аэродинамическую компенса-

цию и весовую компенсацию, а также снабжались триммерами. Стабилизатор поперечного V не имел. Угол установки стабилизатора - постоянный. На стоянке рули стопорились специальными механизмами.




^ Оборудование правой половины пе-редней гермокабины.

/. Приборная доска второго летчика. 2. Приборная доска бортинженера. 3. Кислородная станция второго летчика. 4. КС бортинженера. 5. КС радиооператора. 6. Переносные кислородные приборы с большим баллоном. 7. ИКИ с малым баллоном. 8. Сумки с кислородными масками. 9. Машитный компас. 10. Термометр наружного воздуха. П. Пепельницы.






I








Оборудование левой половины не-редцей герметической кабины.

/. Приборная доска бомбардира. 2. Приборная доска первою летчика. 3. приборная доска штурмана. 4. Кислородная станция бомбардира. 5. Кислородная станция первого летчика. 6. Кислородная станция штурмана. 7. Кислородный прибор бомбардира. Н. Командный ирибор АФА-33/100. 9. Термометры наружного воздуха. 10. Переносные кислородные приборы (с большим баллоном). 11. Навим анионный визир. 12. Сшнальный пистолет. 13. Помпа навшационной о координатора. 14. Усилитель злектроавтопилота. 15. Продольно-поперечный стабилизатор злектроавтопилота. 16. Усилитель навш анионного координатора. 17. Усилитель дистанционной о компаса. 18. Киноаппарат КС-50Ь. 19. Выключатель арретира дистанционного компаса. 20. Авиасекстант.

Стабилизатор - неразъемный цельнометаллический. Каркас клепаной конструкции состоял из двух лонжеронов, 27 нервюр и 22 стрингеров, обшивка - дуралюмин. Стабилизатор крепился к 53 шпангоуту фюзеляжа.

Руль высоты состоял из двух половин, соединенных между собой. Каркас - клепаный, из лонжерона, 20 нервюр и хвостовой б ал очки для навески триммера. Обшивка - полотняная.

Форкиль - цельнометаллический, каркас состоял из 24 шпангоутов, стрингеров, носовой балочки и дуралевой обшивки.

Киль - цельнометаллический. Каркас состоял из двух лонжеронов, 23 нервюр, торцевого шпангоута и носовой балочки. Обшивка из листового дуралюмина толщиной 0,6 мм.

Каркас руля поворота - цельнометаллический, состоял из лонжерона, хвостовой балочки для навески триммера, 16 нервюр, носового и хвостового обводов. Обшивка полотняная.

Четыре мотогондолы самолета прикреплялись к переднему лонжерону центроплана и силовыми угольниками к обшивке центроплана. Мотогондолы

- полумонококовой конструкции с работающей обшивкой. Моторные рамы - трубчатые, сварные, жестко прикрепленные шестью узлами к мотогондолам.

Регулирование охлаждения двигателей производилось при помощи юбок капотов, подвижные створки которых управлялись электромеханизмами.

На каждой мотогондоле на моторной раме устанавливался двигатель АШ-73ТК воздушного охлаждения, имевший планетарный редуктор с передаточным числом на винт 0,375 и односкоростной центробежный нагнетатель ПЦН. Каждый двигатель крепился к мотораме на девяти эластичных амортизаторах. Большая высотность двигателя достигалась комбинированным наддувом с двухступенчатым сжатием и с промежуточным охлаждением нагнетаемого воздуха. Для первой ступени сжатия воздуха служили два параллельно работающих турбокомпрессора ТК-19, вторая ступень сжатия осуществлялась ПЦН. Управление ТК-19 автоматическое, осуществлялось системой электронного регулятора, задающий агрегат которого (селектор наддува) располагался в кабине летчиков.

На двигателях устанавливались четы-рехлопостные винты изменяемого в полете шага типа ВЗ-АЗ (ВЗБ-А5). Постоянное число оборотов двигателей автоматически поддерживалось регулятором Р-18В (Р-18А). Лопасти винтов устанавливались во флюгерное положение специальной системой, через регулятор Р-18В.

Запуск двигателей осуществлялся с помощью электроинерционных стартеров (агрегаты 263), установленных на каждом двигателе. Стартеры позволяли производить раскрутку и включение их вручную.

Топливная система самолета состояла из четырех самостоятельных систем, обслуживающих каждая отдельный двигатель. Каждый двигатель имел отдельную группу бензобаков, полная емкость топливной системы - 20180 л. Все 22 бензобака мягкой конструкции располагались в центроплане. Топливо подавалось к двигателям с помощью электрических подкачивающих насосов, а также могло поступать самотеком. В переднем бомбовом отсеке, при специальном варианте загрузки самолета, устанавливались три дополнительных подвесных топливных бака емкостью по 2420 л каждый.










Приборная доска первого летчика.




Приборная доска второго летчика.




Каждый двигатель имел свою индивидуальную маслосистему, смонтированную в мотогондоле. Маслобаки мягкой конструкции, 4 основных и 1 дополнительный, имели общую емкость 1540 л. Маслорадиаторы типа 729 А располагались в туннелях мотогондол и заканчивались управляемыми створками. Регулирование температуры масла осуществлялось автоматически с помощью системы АРТМ-46.

Управление агрегатами силовой установки находилось на пультах обоих летчиков и бортинженера. Все управление тросовое.

На самолете была смонтирована стационарная противопожарная установка ОСУ для тушения пожаров на двигателях. Углекислота находилась в двух баллонах, располагавшихся в отсеке передней стойки шасси. Для тушения пожаров в кабинах там устанавливались три переносных ручных огнетушителя.

В хвостовой негерметичной части фюзеляжа самолета по левому борту устанавливался дополнительный мотоагрегат типа М-10, предназначенный для питания аварийной электросети. М-10 представлял собою бензиновый двигатель мощностью 10 л. с, спаренный с генератором ГС-5000.

Самолет имел трехколесное шасси с носовым колесом, состоящее из двух основных и одной передней стойки. Колея шасси

- 8,676 м, база - 10,44 м.

На передней стойке устанавливались два колеса 950x350, амортизационная стойка масляно-воздушного типа оборудовалась гидравлическим демпфером "шимми". На основной стойке - два колеса 1450x520, колеса имели гидравлические тормоза,

амортизация масляно-воздушная.

На самолете имелась гидравлическая система для управления тормозами колес шасси. Система состояла из основной и аварийной, рабочая жидкость в системе - гидросмесь ГМЦ-2. Давление в тормозах при нормальном торможении обеспечивал гидроаккумулятор, заряжавшийся давлением от гидронасоса с электроприводом (агрегат 265 м), поддерживавший давление в магистрале 56-70 ат. В аварийной ситуации давление поддерживалось с помощью ручного насоса.

Управление самолетом двойное. Каждый летчик имел штурвал управления элеронами и рулем высоты, смонтированный на штурвальной колонке, а также педали управления рулем поворота на пультах ножного управления. Органы управления приводились в действие тросовыми системами. В схему управления были включены рулевые машинки автопилота АП-5. Органы управления снабжались триммерами, с тоосовым управлением.




Оборудование левой половины средней герметической кабины.

1. кислородная станция центрального стрелка. 2. Кислородная станция левого стрелка. 3. Кислородная станция запасного штурмана. 4. Кислородная станция радиооператора. 5. переносный шслородныи прибор с большим баллоном. 6. То же с малым баллоном. 7. Суши для кислородных масок. Н. Приборная доска радиооператора. 9. Пепельница. 10. Фотоаппарат АФА-27Т. 11. Рукоятка управлении створкой фотолюка.




Оборудование правой половины средней герметической кабины.

1. Бак антифриза винтов. 2. Кислородная станция правого стрелка. 3. Кислородная станция запасных членов экипажа. 4. Переносные кислородные приборы с большими баллонами. 5. Сумки для кислородных масок. 6. Индивидуальные аптечки. 7. Пепельница. 8. Анти-фризные помпы. 9. Клапан регулировки давления в баке антифриза. 10. Обратный клапан. 11. Фильтр. 12. Сливной кран.

Для улучшения взлетно-посадочных характеристик устанавливались посадочные закрылки с электромеханическим приводом. Закрылки в поднятом положении вписывались в профиль крыла, при взлете отклонялись на 25 градусов, а при посадке - на 45 градусов, перемещаясь на каретках по монорельсам, как по направляющим.

Герметичные кабины вентиляционного типа. Передняя и средняя кабины сообщались между собой гермолазом, а средняя и кормовая - воздухопроводом. Наддув кабин осуществлялся от турбокомпрессоров двух внутренних двигателей. Давление воздуха в кабинах поддерживалось в зависимости от высоты полета по специальному закону с помощью автоматического регулятора РДК-47. Температура воздуха в кабинах регулировалась терморегуляторами РТВК, управлявшими заслонками возду-хо-воздушных радиаторов. В качестве дополнительных подогревателей воздуха в кабинах и для обдува теплым воздухом стекол фонаря в передней и блистеров средней кабины служили электропечи типа 900А и 1010 для кормовой кабины.

На самолете имелось стационарное кислородное оборудование, состоящее из 15 индивидуальных кислородных станций (кислородный прибор КП-16, индикатор потока ИК-15, манометр МК-13, индикация и арматура для подсоединения кислородного прибора КП-19 на переносных баллонах), 18 кислородных баллонов, связанных в общую систему сетью трубопроводов. Рабочее давление в системе 30 ат, общего запаса кислорода хватало на полет 15 человек в разгерметизированных кабинах на высоте 7000-8000 м на 4,2 часа. Переносное оборудование состояло из 14 переносных кислородных приборов КП-19 с баллонами. Кроме того, у каждого члена экипажа имелся парашютный кислородный прибор КП-23, размещавшийся в ранце парашюта ПЛК-45.

На самолете имелись две независимые противообледенительные системы: противообледенительная система крыла и хвостового оперения и противообледенительная система воздушных винтов.

На самолете было установлено свыше 150 дистанционных электроприводов и различных электрических устройств. Для их питания на борту имелись 6 генераторов постоянного тока типа ГСР-9000, установленных по два на внешних двигателях и по одному на внутренних. Источниками переменного тока служили два преобразователя ПК-750Ф и два преобразователя МА-1500К: один для питания аппаратуры "Магний", "Литий", а другой РЛС "Кобальт". Электрическая сеть самолета выполнялась по однопро-водной схеме, провода - неэкраниро-ванные типа БПВЛ и экранированные БПВЛЭ. Вся электросеть делилась на три части: сеть постоянного тока напряжением 28 В, питающаяся от генераторов ГСР-9000; аварийная сеть постоянного тока напряжением 28 В, питающаяся от резервного генератора ГС-5000 и аккумулятора 12А30; сеть переменного тока напряжением 26 В и 115 В с частотой 400 Гц, питающаяся от комбинированного преобразователя ПК-750Ф.

На самолете устанавливалось следующее радиосвязное, радионавигационное и радиолокационное оборудование:

- связная радиостанция для двухсторонней связи с землей 1РСБ-70 с жесткой и выпускной антенной;

- командная KB радиостанция для двухсторонней связи между самолетами и с землей РСБ-5;

- командная УКВ радиостанция 12РСУ-10, имевшая ножевую антенну;

- автоматический радиокомпас АРК-4 (АРК-5);

- маркерный приемник МРП-48;

- аварийная радиостанция АВРА-45;

- самолетное переговорное устройство СПУ-14М;

- радиовысотомер малых высот РВ-2;

- радиовысотомер больших высот РВ-10;

- радиолокационный запросчик системы "свой - чужой" "Магний-М";

- радиолокационный ответчик "Ба-рий-М";

- панорамный радиолокатор "Ко-бальт-М" ("Кобальт"), антенна которого была установлена в центральной части фюзеляжа и находилась в специальном выдвижном радиопрозрачном обтекателе.

На бомбардировочном варианте самолета устанавливалось следующее фотооборудование: аэрофотоаппарат для плановой съемки АФА-33/100 или короткофокусный АФА-33/75, или НАФА-Зс/50 для ночных съемок, ручной киноаппарат АКС1-50. АФА и НАФА устанавливались в негерметическом отсеке хвостовой части фюзеляжа.

Бомбовая нагрузка самолета размещалась в фюзеляже, в двух бомбоотсе-ках. В зависимости от боевого задания загрузка бомб производилась в один или в оба бомбоотсека. При больших дистанциях полета в переднем бомбоотсеке устанавливались дополнительные бензобаки, а задний загружался бомбами.

Прицеливание при бомбометании производилось при помощи оптического бомбардировочного прицела ОПБ-5сн, установленного в носовой части передней кабины у штурмана-бомбардира. Прицел был связан с автопилотом АП-5, что позволяло штурману-бомбардиру при выходе самолета на боевой курс брать управление на себя. В случае отсутствия видимости земли бомбометание производилось по индикатору радиолокатора "Кобальт". В этом случае бомбометание производилось совместно штурманом-оператором и штурманом-бомбардиром, возможен был вариант выполнения бомбометания штурманом-оператором самостоятельно.







Расположение агрегатов вооружения в передней кабине.




Расположение агрегатов вооружения в средней кабине.




Раположение агрегатов вооружения в задней кабине.




Размещение дополнительных топливных баков в бомбоотсеке. ~™




Для обороны от истребителей противника на самолете устанавливалась система пушечного вооружения ПВ-23, которая включала в себя пять пушечных установок. Каждая пушечная установка снабжалась двумя пушками НР-23 калибра 23 мм.

Управление пушечными установками осуществлялось при помощи электрической дистанционной следящей сель-синной системы с пяти прицельных постов: носового (НПС), верхнего (ВПС), двух блистерных (левого ЛБПС и правого ПБПС) и кормового (КПС). Стрелки размещались в герметичных кабинах, пушечные установки вне их.

Дистанционная система управление турелями включала в себе электрический привод оружия и агрегаты следящей системы сельсинного типа, которая с помощью сервоусилителей и амплидин-генераторов управляла работой этого привода.

Размещение установок и углы обстрела турелей обеспечивали круговой обстрел сферы вокруг самолета без мертвых зон.

Боекомплект турельных установок помещался в патронных ящиках, установленных на турелях, а боезапас кормовой установки - в патронных ящиках, установленных в фюзеляже. Общий боезапас - 3150 снарядов.

Экипаж самолета был защищен от пуль и снарядов истребителей, а также от осколков зенитных снарядов металлической броней и бронестеклами. Оба летчика были защищены бронеплитами и триплексными бронестеклами спереди, бронеспинками и панцирными шторками сзади. Экипаж в средней герметической кабине был защищен бронированной дверью и бронекоробкой отсека вычислителей. Кормовой стрелок был прикрыт бронеплитой и триплексными бронестеклами.




Расположение агрегатов бомбардировочного вооружения.

1. Кассетный держатель КД 4-248. 2. Установка моста. 3. Управление створками переднего бомбоотсека. 4. Управление створками заднего бомбо-отсека. 5. Лебедка.




Схема расположения фотооборудования. 1. Фотоаппарат АФА-33/100. 2. Рукоятка управления створками фотолюка. 3. Фотоаппарат АФА-27Т. 4. Киноаппарат КС-ЗОБ. 5. Командный прибор.






Летчик Хользунов -60 лет гражданской войне в Испании








Среди названий сотен московских улиц нередко встречаются те, что носят имена наших прославленных авиаторов - улица Чкалова, Полбина, Талалихина, набережная Туполева и т. д. У работников же Главного штаба ВВС и штаба Дальней Авиации, где ранее размещался и сам Главный штаб, каждый день, что называется, на слуху - имя Виктора Степановича Хользунова. Это его имя носит переулок, где размещались и размещаются упомянутые учреждения.

О летчике Хользунове мы знаем, что он, одним из первых советских летчиков начал воевать в Испании на новейших по тому времени скоростных бомбардировщиках СБ, получивших там ласковое прозвище «Катюша».

Именно здесь, В Испании Хользунов применил на практике метод массированного удара по наземным целям. Мало того, его группа впервые использовала скоростные бомбардировщики и в качестве истребителей.

После гражданской войны в Испании Хользунов служил в должности Комдива, но продолжал летать. 27 июля 1939 г. он погиб во время испытаний тяжелого бомбардировщика. Урна с прахом Героя Советского Союза В. Хользунова хранится в стене Новодевичьего кладбища, которое расположено недалеко от переулка, носящего его имя. На родине летчика, в Волгограде, ему поставлен памятник. В 1942 г. это место стало ареной тяжелых боев, и, что интересно, дальше памятника фашистам пройти не удалось.

Листая документы и воспоминания тех лет, мы узнали, что первая встреча Хользунова с авиацией оказалась не столь романтичной, как у других выдающихся пилотов. Артиллерийскую батарею Красной Армии, в которой он вместе с отцом служил и воевал против казаков Белой гвардии, рассеили по полю самолеты противника. Гражданская война еще долго не отпускала молодого бойца. Уже после ее окончания коммунист Хользунов в составе отряда особого назначения участвовал в подавлении антисоветских выступлений. И только после того как узнал что правительство большевиков открывает летные школы, немедленно устремился туда. А впереди его ждала еще одна гражданская война - в Испании. И началась она ровно 60 лет тому назад.


















This file was created


with BookDesigner program


bookdesigner@the-ebook.org


12.03.2010