Самолеты мира 1998 02

Самолеты мира #1998 02






Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение. Оставлены только полные статьи.






Самолеты мира 1998 02





ДЕБЮТ БЕ-200











Демонстрационный полет нового многоцелевого самолета-амфибии Бе-200 состоялся 17 октября 1998 г. в Иркутске. Эта машина - последнее слово мирового гидросамолетос-троения: считается, что после проведения необходимых испытаний Бе-200 станет наиболее совершенным и эффективным самолетом-амфибией в мире. По уровню летно-технических и эксплуатационных характеристик он превосходит единственный серийно выпускаемый канадский турбовинтовой CL-415 фирмы CANADAIR.

В конце 80-х годов Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им- Г. М. Бериева начал разработку проекта самолета-амфибии нового поколения на основе военного противолодочного самолета А-40 «Альбатрос». Задействовали весь бесценный опыт, накопленный конструкторским бюро. Для реализации проекта Бе-200 учредили совместное российско-швейцарско-украинское предприятие «БЕТА ИР», куда вошли ОАО «ТАНТК им. Г. М. Бериева» (генеральный директор Г. С. Панатов), Иркутское авиационное производственное объединение (президент ОАО«ИАПО» А. И. Федоров) и ряд других компаний.







Слева направо: Л. Я. Книвель, Г. С. Панатов, А. И. Федоров




Бе-200 получил признание и поддержку правительства РФ, был включен в Президентскую программу развития гражданской авиации России, но необходимой финансовой помощи не последовало. Строительство самолетов осуществлялось практически на средства акционеров.

Несмотря на трудности, уже построены и проходят испытания в Таганроге опытные образцы для статических (самолет СИ) и ресурсных (изделие РИ) испытаний.







Опытный самолет Бе-200 впервые поднялся в воздух 24 сентября 1998 г. Пилотировал машину экипаж в составе ведущего летчика-испытателя К. В. Бабича, летчика-испытателя В. П. Дубенского и ведущего инженера по испытаниям систем воздушных судов А. Н. Тернового. Этот полет продолжался 27 минут. А следующий, в котором проверялись характеристики управляемости и устойчивости самолета, длился полтора часа.

В цехе окончательный сборки находится второй опытный летный экземпляр Бе-200ЧС, заказанный и оплаченный Министерством по чрезвычайным ситуациям.

Идет подготовка к серийному производству Бе-200. В 1998 г. -БЕТА ИР» получила Сертификат Разработчика гражданской авиационной техники (по нормам АП-25). Рабочее проектирование Бе-200 проведено с учетом норм летной годности FAR-25 (США), что должно облегчить сертификацию по нормам Федерального авиарегистра США (FAA) и Европейского авиарегистра (JAA). Планируется завершить программу сертификационных испытаний самолета по российским нормам в конце 1999 г., а международный сертификат летной годности получить в начале 2000-го. Сразу же после этого серийные машины начнут поступать к отечественным и зарубежным заказчикам.

Общая потребность внутреннего рынка оценивается в 110-115 самолетов на период 1998 - 2010 гг., без учета применения Бе-200 для патрулирования береговой морской зоны. Подписан договор с МЧС России на поставку первой партии из семи самолетов в 1999 - 2002 гг. Федеральная служба лесного хозяйства намерена приобретать Бе-200 в противопожарном варианте в рамках Государственной программы защиты лесов от пожаров.

На внешнем рынке цена Бе-200 может составить 20-22 млн долларов, в зависимости от комплектации бортового оборудования. Потенциальными покупателями являются государства Азиатско-Тихоокеанского региона, а также страны Средиземноморья, Северной и Южной Америки (в том числе Канады)-Проявляет заинтересованность в самолете и Китай. Прогноз на рынке Европы - 50-70 машин в течение ближайших десяти лет. Самолет-амфибия Бе-200 - высокоплан со стреловидным крылом, Т-образным оперением, лодкой большого удлинения.







Кабина герметичная, с габаритами 18,7x2,4x1,8 метров. Два турбовинтиляторных двигателя Д-436ТП, изготовленные на запорожском предприятии «Мотор-Сич», установлены на пилонах за крылом, что исключает попадание в них воды при взлете и посадке. Предусмотрена возможность установки BR-715 (BMW- Rolls Royce) и Allison-2000 (Allison, США).

Бе-200 оснащен новым пилотажно-навигационным комплексом (ПНК) -АРИА-200- совместного производства {Allied Signal Aerospace, США и Институт Авиационного оборудования, Россия), который создан на основе специальных микропроцессорных систем и обеспечивает навигацию и управление полетом в любых метеорологических условиях, а также ведет автоматический анализ, контроль и запись всех бортовых и дополнительных систем в полете и на земле.

Самолет-амфибия может эксплуатироваться с аэродромов класса «В» (длина ВПП - 1800 м), а также с поверхности морей, рек и озер при глубине не менее 2 метров и при высоте волны до 1,2 м (3 балла). Экипаж состоит из двух пилотов.

Разрабатывается несколько модификаций Бе-200. Он может использоваться в пассажирском варианте и брать на борт до 72 пассажиров (установку кресел производит сам экипаж в течение 1 часа). Грузовой вариант предназначен для доставки до 6 тонн груза - в том числе на острова, не оборудованные взлетно-посадочными полосами, на плавучие буровые платформы и на борт морских судов.




Основное назначение самолета-амфибии Бе-200 - тушение пожаров. Не совершая посадки на водную поверхность, глиссируя по ней, он с помощью специальных приспособлений за 12 секунд забирает 12 тонн воды. Всего за одну заправку топливом сможет сбросить на очаг пожара до 320 тонн воды.

Планируется также строительство экологического и патрульного вариантов.






ВСПОМИНАЕМ «МАКС-97›








Третий Международный авиационно-космический салон "МАКС-97» проводился в августе 1997 г. в городе Жуковском на территории Государственного научного центра «ЛИИ им. М. М. Громова», располагающего не только техническими возможностями для демонстрации авиационной техники на земле и в воздухе, но и необходимой выставочной инфраструктурой.

На открытии присутствовал Президент Российской Федерации Б. Н. Ельцин, который после осмотра экспозиции и встреч с руководителями предприятий, генеральными конструкторами и летчиками сказал, что "авиационная промышленность создала к настоящему времени совершенно новый парк машин, который конкурентоспособен на мировом рынке, а главное, способен насытить наш рынок, полностью загрузить все наши заводы».

С тех пор прошел год с лишним, но это заявление не нашло, увы, практического подтверждения.

Авиация играет важную роль в обеспечении национальной безопасности и удовлетворении транспортных потребностей страны; авиационная промышленность - одна из наиболее эффективных отраслей машиностроения с более чем миллионом рабочих мест на российских предприятиях, и для ее развития требуются государственное регулирование и поддержка, как это происходит в США, Европе и других странах.

По словам главы Департамента авиакосмической промышленности и судостроения А. Я. Книвеля, в 1997 г. была разработана -Концепция реструктуризации российского авиапромышленного комплекса», предусматривающая создание 5-6 корпораций первого уровня, выпускающих конечную продукцию (самолеты, вертолеты), и образование 10-15 корпораций второго уровня (для продвижения на рынок авиационных двигателей, вооружения, оборудования и других комплектующих изделий), а также ряда предприятий, которые будут работать на межотраслевом уровне.

Доля зарубежной техники на внутреннем рынке по этой концепции не должна превышать 15 - 20%. Двигателями российского производства могут быть оснащены 70 - 80 /о машин отечественным вооружением - практически все военные самолеты. Доля российской авионики и агрегатов в комплектации самолетов и вертолетов различных классов.

осооенно в экспортном исполнении, останется относительно небольшой (не более 50%), что связано со значительным отставанием соответствующих отраслей авиапромышленного комплекса.

Выход на мировой рынок стимулируется (кроме поддержания престижа) ограниченным спросом внутри страны на военную и гражданскую авиационную технику. Однако бюджетные средства не позволяют разрабатывать новые летательные аппараты в том количестве и теми темпами, которые гарантируют их конкурентоспособность. Поэтому экспорт уже хорошо зарекомендовавших себя машин становится дополнительным источником финансирования при создании самолетов и вертолетов следующего поколения.

Проникновение на международные рынки требует целеустремленности, терпения, изобретательности и времени. Российских авиапроизводителей интересуют, безусловно, большие контракты, но и деньги за малые заказы могут дать в сумме неплохой результат. Иначе здесь появляются соперники. Прежде всего это государства, ранее входившие в состав СССР, а также наши бывшие союзники в Восточной Европе. У них осталась советская техника, которой они успешно торгуют, одновременно поддерживая собственное производство - на Украине, в Польше, Словакии, Чехии авиационные заводы не останавливаются.







Общим местом стал разговор о тяжелом финансовом кризисе, не позволяющем должным образом развивать стратегические отрасли промышленности. Тем не менее, отечественным авиастроителям есть что предложить покупателям. Главное - соблюдать основные правила рынка: оперативность и гибкость. Нерасторопность чиновников или, наоборот, усиленное лоббирование ими в правительстве "Своих- проектов, неопределенность прав и обязанностей российских производителей, конкурентная борьба между ними за иностранных заказчиков, неразумный механизм ценообразования и налогооблажения мешают росту экспорта и ухудшают состояние отрасли в целом. Только огромные организационные усилия, нетрадиционные решения и инициативные действия {такие как интеграция с зарубежными фирмами и между авиапроизводителями внутри страны) позволят России остаться авиационной державой, найти свою прочную нишу и противостоять мощному напору иностранных коммерсантов.

Авиасалон в Жуковском имеет два немаловажных отличия от зарубежных выставок такого ранга: из 150 демонстрировавшихся на «МАКС-97» летательных аппаратов подавляющее большинство произведено отечественными фирмами и с ними могли ознакомиться тысячи наших сограждан (читайте - налогоплательщиков). Как заметил один из высокопоставленных чиновников, -показывать нашу технику широкой аудитории надо не только для того, чтобы продавать. Люди России должны видеть тот уровень авиационно-космических технологий, какой у нас есть, сравнивать его с западным».

Наш обзор основан на материалах официального отчета российских специалистов (в том числе ведающих экономической политикой в авиастроении), составленного после закрытий выставки -МАКС-97».

Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина показал широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет Ил-96М, в разработке которого приняли участие американские фирмы»Пратт-Уитни»(силовая установка), "Рокуэлл-КоллинЗ" {авионика) и некоторые другие. Эта машина является модификацией самолета Ил-96-300 с удлиненным фюзеляжем. Ил-96М рассчитан на перевозку 311-386 пассажиров на маршрутах протяженностью до 11500 км. Самолет сертифицирован по международным стандартам. Весной 1998 г. «Аэрофлот» заказал Воронежскому авиационному заводу партию из семнадцати Ил-96М (правда, отечественные самолетостроители получат менее трети их стоимости, остальное достанется американским партнерам).

Самолет Ил-96Т представляет собой грузовой вариант пассажирского Ил-96М. Эксперты сходятся на том, что в ближашие 20 лег основная нагрузка придется на самолеты, рассчитанные на перевозку грузов массой более 50 тонн. Ил-96Т как раз и предназначен для данного сегмента мирового рынка: его максимальная платная нагрузка составляет 92 тонны. В основной кабине могут размещаться 25 грузовый поддонов, а в двух нижних отсеках - 32 стандартных контейнера LD-3. Все погрузочно-разгрузочные операции предельно механизированы. Погрузка осуществляется через грузовой люк (4,85x2,87 м) с левого борта фюзеляжа перед крылом. Программа «Ил-96Т» (в том числе строящиеся в Воронеже три экземпляра для авиакомпании «Волга -Днепр») существует за счет американского кредита.

Принцип одновременной разработки двух модификаций самолета «ильюшинцы» продемонстрировали и на примере Ил-114. Исходный пассажирский вариант самолета, рассчитанный на 52 - 64 места, получил сертификат летной годности и выпускается серийно на Ташкентском авиацион-но-производственном предприятии им. В. П. Чкалова. Опытную эксплуатацию проходит в авиакомпании «Узбекские авиалинии».

На заводе в Ташкенте построен транспортный вариант Ил-114Т, имеющий с левого борта за крылом грузовую дверь размером 3,31x1,78 м. Максимальная платная нагрузка равна 7 тоннам, в грузовой кабине возможно перевозить до восьми контейнеров.

Для российских ВВС создан транспортный самолет Ил-76МФ. Это улучшенная модификация давно эксплуатирующегося Ил-76. От своего предшественника Ил-76МФ отличается увеличенной на 6,6 м длиной фюзеляжа и двигателями: Д-ЗОКП заменены на более мощные, экономичные и экологически чистые ПС-90А тягой 16000 кГс, в результате чего грузоподьемность самолета выросла до 52 тонн.










На Ил-76МФ значительно расширилась номенклатура перевозимых боевой техники и грузов. Самолет приспособлен для парашютного десантирования личного состава и техники с больших и малых высот. Установленный на нем новый погрузочно-разгрузочный комплекс позволяет выполнять грузовые операции без применения специального наземного оборудования, что дает возможность автономно работать на различных аэродромах. Конфигурация грузовой кабины в хвостовой части самолета обеспечивает быструю загрузку и свободный выход грузов при сбрасывании их на парашютах в полете. Боевая техника с любой колеей может самостоятельно въезжать в самолет.

Ил-76МФ обладает хорошей аэродинамикой крыла с уникальными трехщелевыми закрылками, имеет многоколесное шасси повышенной проходимости с эффективной тормозной системой колес, Самолет можно эксплуатировать с бетонных и грунтовых аэродромомв (в том числе с короткой взлетно-посадочной полосой) в различных климатических условиях.







Благодаря оснащенности спутниковой навигационной системой «Купол-3». которая расширяет возможности Ил-76МФ, он может выполнять задачи в любой точке земного шара. К сожалению, сегодня такая машина нашей армии -не по карману».

Легкий самолет Ил-103 в июле 1997 г. был допущен к летной эксплуатации Федеральной авиационной службой России (ФАС). Он может перевести четырех пассажиров на расстояние 1050 км, прост в управлении и обслуживании. Силовая установка состоит из одного ПД Теледайн Конти-нентал 10-360 мощностью 210 л.с. с трехлопастным винтом фирмы -Хартцелл-. Сертифицированный по российским нормам АП-23 самолет Ил-103 возможно использовать в качестве учебно-пилотажного, грузового и патрульного.

АНТК им. А. Н. Туполева продемонстрировал различные модификации пассажирского лайнера Ту-204. В марте 1997 г. вышло распоряжение правительства России о государственной поддержке серийного производства и лизинга двадцати самолетов Ту-204 с отечественными двигателями ПС-90А за счет иностранных кредитов в размере 150 млн долларов.

Среднемагистральный Ту-204-100, предназначенный для перевозки 212 пассажиров на расстояние 4500 - 5000 км, полностью соответствует российским и европейским нормам летной годности, отличается низкими эксплуатационными расходами, обладает малыми уровнями расхода топлива и шума.

Его модификация - Ту-204-120 с двигателями Роллс-Ройс RB211-535E4, авионикой фирмы "Эллайд Сигнал" и инерциальной навигационной системой фирмы «Ханиуэлл» - сочетает в себе лучшие российские и западные технологии и по стоимости в 1,5-2 раза дешевле аналогичной модели «Боинга". Интерьер лайнера, сервисное обслуживание соответствуют международному уровню. Этот самолет получил сертификат летной годности. На заводах в Ульяновске (-Авиастар») и в Казани (КАПО им. С. П. Горбунова) организовано его серийное производство. Новая египетская авиакомпания «Кай-ро эйр» формирует свой парк, и международная лизинговая компания "Сирокко» в 1998 г. приобрела для нее два Ту-204-120. К началу 1999 г. планируется выпуск еще трех таких машин.




На заводе КАПО им. С. П. Горбунова построен пассажирский Ту-214 (Ту-204-200) с двигателями ПС-90А, увеличенной взлетной массой (110,75 тонн) и дальностью полета до 6300 км. После прохождения сертификации по нормам FAR и JAR эксплуатировать самолет будет авиакомпания «Та-тавиалинии».

Грузовой Ту-204С способен перевозить груз массой 25 тонн на расстояние 5000 км. Самолет сертифицирован в России и может выполнять коммерческие рейсы.

На стенде АНТК им. А. Н. Туполева в павильоне была представлена информация о проекте грузового самолета Ту-330. Специалисты фирмы считают свою разработку весьма перспективной. Ту-330, по их мнению, станет главным транспортным средством России и СНГ в будущем столетии и обеспечит перевозку практически всей номенклатуры грузовых контейнеров, автомобильной, колесной и гусеничной техники суммарной массой до 35 тонн. Проектируется военно-транспортный вариант. Самолет рассчитан на эксплуатацию с ВПП с искусственным и грунтовым покрытиями.

Конструкция Ту-330 на 75% унифицирована с конструкцией серийного пассажирского самолета Ту-204. В частности, использовано крыло, силовая установка, кабина экипажа. Силовая установка состоит из двух ТРДЦ ПС-90А (не исключается применение импортных двигателей). В перспективе делается ставка на двигатель НК-94, работающий на криогенном топливе. «Туполевцы» считают, что по экономичности самолет превосходит находящиеся в эксплуатации Ан-12 и Ил-76. Серийный выпуск предполагается осуществлять в КАПО им. С. П. Горбунова.

Как известно, летающая лаборатория Ту-144ЛЛ участвует в программе исследования будущих сверхзвуковых пассажирских самолетов. Создание нового СПС представляет собой довольно сложную задачу и для ее решения потребуются огромные средства: по расчетам - не менее 15 млрд долларов. В одиночку это не осилить никому, и поэтому целесообразна широкая международная кооперация. АНТК им. А. Н. Туполева входит в так называемую «Группу восьми» (где участвуют фирмы США, Европы и Японии), специалисты которой периодически собираются для обмена информацией и определения дальнейших работ. В туполевском КБ имеется свой, достаточно тщательно проработанный проект 270-местного СПС Ту-244, способного совершать полеты на расстоянии 9200 км с крейсерским числом Маха, равным 2. Конструкторы полагают, что он, в принципе, может быть реализован.







Перспективным для фирмы направлением считается создание регионального 50-местного Ту-324 с двумя ТРДЦ, предназначенного для замены морально устаревших самолетов Ан-24, Ту-134 и Як-40. В качестве двигателей рассматриваются отечественные ТРДЦ АИ-22 и американские Дженерал Электрик CF34-3B1 тягой по 5600 кг. Расчетная максимальная взлетная масса самолета составляет 23,7 тонн, дальность полета - 2500-3000 км. Административный вариант Ту-324А сможет перевозить 8-10 пассажиров на расстояние 7000 км.







ТАНТК им. Г. М. Бериева показал на выставке легкий турбовинтовой пассажирский самолет Бе-32К для местных авиалиний. Он является дальнейшим развитием созданного в середине 1960-х годов самолета Бе-30 и разработанного на его основе в 1970-х годах улучшенного варианта Бе-32 с двумя ТВД мощностью по 1050 л.с. Эти машины предназначались для замены самолетов типа Ан-2. Испытания показали высокие летно-технические характеристики Бе-32, но вместо него было решено закупать в Чехословакии самолеты L-410.

На долгое время программа «Бе-32» оказалась законсервирована. В 1991 г. в связи с трудностями при приобретении запасных частей к L-410 выпуск Бе-32 пытаются возобновить с учетом последних научно-технических достижений. Современная версия самолета оснащена двумя ТВД Пратт-Уитни /Климов РК6А-65К мощностью по 1100 л.с, и рассчитана на перевозку 14-16 пассажиров. Первый полет состоялся в августе 1995 г., но летные испытания остановились из-за отсутствия финансирования. Между тем, потенциальный рынок для Бе-32К оценивается в 900-950 единиц, и Румыния готова выпускать самолет у себя.

На базе пассажирского Бе-32К разрабатывается патрульный вариант Бе-32П, патрульный с вооружением Бе-32ПВ, десантно-пожарный (на 12-17 парашютистов) и грузовой (для перевозки грузов массой до 1,9 тонн).

В демонстрационном полете показали известную во многих странам пожарную амфибию Бе-12П-200.

Не прекращаются работы по программе амфибии Бе-103. Шестиместный самолет предполагается использовать для пассажирских и грузовых перевозок, оказания медицинской помощи, выполнения патрульных операций, экологического надзора и туризма. Конструктивной особенностью Бе-103 является так называемое водойзмещающее крыло с корневыми наплывами, позволившее не только отказаться от традиционных подкрыльных поплавков, но и упростить процесс взлета и посадки на воду. Силовая установка самолета состоит из двух ПД производства американской фирмы «Теледайн Континентал" (мощностью по 210 л.с), приводящих толкающие воздушные винты. Предусматривается также использование российских двигателей М-14.




При взлетном весе около двух тонн Бе-103 имеет скорость полета 260 км/ч и может без посадки покрыть расстояние в 1350 км. Это позволит эксплуатировать амфибию в отдаленных районах с неразвитой сетью аэродромов, но с большим количеством рек и озер.

К сожалению, посетители»МАКС-97п не увидели эту красивую машину в экспозиции. Накануне открытия салона, во время тренировочного полета Бе-103 потерпел катастрофу, в которой погиб летчик-испытатель бериевской фирмы Владимир Ульянов.

Выставка стала первым международным смотром для транспортного самолета Ан-70, созданного украинским АНТК им. О. К. Антонова при широком участии российских КБ и НИИ. Россия и Украина смогли решить необходимые финансовые и технические вопросы и построить второй опытный самолет.

Ан-70 оснащен силовой установкой, которая состоит из четырех винтовентиляторных двигателей Д-27 мощностью по 13800 л.с, приводящих соосные винтолопастные винты, что позволяет соединить высокую крейсерскую скорость и низкий удельный расход топлива. Самолет, предназначенный для замены морально устаревших Ан-12, может перевозить грузы широкой номенклатуры массой 35 - 47 тонн на расстояние 3800 км и эксплуатироваться с бетонных и грунтовых ВПП. Требования к Ан-70 оговаривают возможность взлета с коротких (600 - 900 м) грунтовых полос, но при этом грузоподъемность самолета не превышает 20 - 35 тонн.

Ан-70 может применяться в качестве десантного и военно-транспортного. Цифровая авионика позволяет эксплуатировать его в любых условиях и выполнять автоматическую посадку по категории II и III ИКАО. Бортовые самолеты и агрегаты дают возможность автономной эксплуатации самолета на необорудованных аэродромах в течение 30 суток.

По многим параметрам Ан-70 является конкурентом разрабатываемому на туполевской фирме транспортному Ту-330.

Заложенный в конструкцию самолета высокий технологический потенциал позволяет на его основе при малых затратах создать целое семейство машин для гражданского и военного примения - в частности, двухдвигательный вариант Ан-70Т-100 с уменьшенной взлетной массой и измененным составом бортовых систем и агрегатов. При эксплуатации с ВПП длиной 2500 метров он сможет взлетать с платной нагрузкой 30 тонн и перевозить ее на дальность 1000 км, а груз массой 20 тонн - на дальность 4300 км.




Для военных целей прорабатываются варианты ДРЛО, летающий командный пункт, патрульный вариант, самолет-заправщик и поисково-спасательный самолет для ВМФ. В 1998 г. стало известно, что в штаб-квартире НАТО в Брюсселе весьма интересуются этим самолетом. А решение об участии России в программе производства Ан-70 принимается на уровне Президента.

Украина представила также легкий самолет для местных авиалиний Ан-38-100, способный перевозить 27 пассажиров или груз массой 2,5 тонны на расстояние 900 - 1000 км. Он призван заменить морально и технически устаревшие Ан-2, которые в большом количестве до сих пор используются в России и странах СНГ. Самолет Ан-38-100 сертифицирован как тип. Серийно будет производиться на авиазаводе в Новосибирске (НАПО).

Посетители выставки увидели также пожарный самолет Ан-32П и транспортный Ан-74.

Парк пассажирской авиации в России в основном устарел, а замены списываемым самолетам почти нет. Высокие цены на отечественные пассажирские самолеты не позволяют авиакомпаниям приобретать новую технику, так как предприятия осуществляют поставку только при оплате полной стоимости машины- Отсутствие системы лизинга (хотя решение о ее создании в России принято) приводит к тому, что на наш внутренний рынок все активнее проникают зарубежные производители. Они предлагают свои самолеты на взаимовыгодных условиях, в том числе и по лизингу. В настоящее время у нас эксплуатируются более трех десятков самолетов производства фирм «Боинг», «Макдоннелл-Дуглас», «Эрбас Индастри».

С другой стороны, российская авиастроительная промышленность в кооперации с предприятиями СНГ продолжает занимать ведущие, наряду с США, позиции в мире в создании специализированных грузовых самолетов и вертолетов. Демонстрировавшиеся на «МАКС-97» военно-транспортные самолеты, а также проекты Ту-330, Ил-106, МиГ-110, Ан-74Т, модификации вертолетов Ми-26 и Ми-8 по топливной и эксплуатационной эффективности превосходят зарубежные аналоги и вполне способны конкурировать на рынках авиационной техники в ближайшей перспективе.

Представлены были и самолеты авиации общего назначения. Надо сразу сказать, что эта отрасль самолетостроения также лишена государственной поддержки и защиты на внутреннем рынке.

ЭМЗ им. В. М. Мясищева показал на стоянке и в полете шестиместный самолет М-101Т «Гжель» с одним ТВД чешского производства. Он может совершать полеты на расстояние 800 км при крейсерской скорости 500 км/ч и максимальной нагрузке. Уровень комфорта на этом самолете достаточно высок благодаря герметичной кабине, которая позволяет подниматься на высоту более 7000 метров, где практически отсутствует сильная турбулентность воздуха. Серийный выпуск «Гжели» налаживается на нижегородском заводе «Сокол».

В экспозиции ГКНПЦ им. Хруничева посетители впервые увидели опытный многоцелевой Т-411 «Аист»-2. Пятиместный самолет, выполненный по схеме подкосного высокопла-на с неубирающимся шасси, оснащен одним двигателем.

ОКБ им. А. С. Яковлева и Иркутское авиационно-произ-водственное объединение (ИАПО) выставили многоцелевой четырехместный Як-112, оснащенный одним поршневым двигателем. Самолет может использоваться как административный, учебно-тренировочный, патрульный, сельскохозяйственный и так далее.

«Яковлевцы» показали созданный совместно с Тбилисским авиазаводом легкий шестиместный Як-58, который возможно применить в качестве воздушного такси. Самолет выполнен по оригинальной схеме с толкающим воздушным винтом в кольцевом канале. Французская фирма «Томпсон-CSF» предложила использовать Як-58 для радиоэлектронной разведки после установки на нем соответствующего оборудований.







Как всегда, московский авиасалон является местом для широкого показа отечественной боевой авиационной техники.

В нашей стране и за рубежом хорошо известен учебно-тренировочный самолет Як-130. ОКБ им. А.С.Яковлева представило информацию о другой перспективной машине - легком ударном самолете (ЛУС) Як-131, являющемся развитием УТС Як-130. Он предназначен для действий в тактической и оперативно-тактической глубине и в отличие от более тяжелых и дорогостоящих многоцелевых ударных комплексов оптимизирован для применения в локальных конфликтах.

Высокая унификация с УТС Як-130 позволит упростить и удешевить подготовку летчиков.

По сравнению с УТС, на ЛУС применено бронирование, выполненное с использованием легких композиционных материалов. Специализированный комплекс БРЭО позволит самолету выполнять боевые задачи в сложных погодных условиях, днем и ночью, осуществлять атаку нескольких целей при одном заходе и автоматический полет на предельно малой высоте в режиме огибания рельефа местности.

На этом самолете предполагается использовать БРЛС «Москит-2», которая способна обнаружить воздушные цели на расстоянии до 60 км, одновременно обнаруживать до 24 целей и обеспечивать применение оружия по четырем из них. Сектор горизонтального и вертикального обзора станции плюс-минус 60°, масса БРЛС - 50 кг.

Принципиальной особенностью ЛУС является включение штурмовика в единый разведывательно-ударный комплекс с самолетом разведки и целеуказания, а также беспилотным летательным аппаратом-разведчиком. БПЛА или пилотируемый самолет передового авианаведения будет осуществлять обнаружение и лазерную подсветку целей, что обеспечит применения высокоточного оружия класса «воздух-поверхность» (при этом ударный самолет будет действовать в режиме «запустил-забыл-). Телевизионная или тепловизионная «картинка» с БПЛА в реальном масштабе времени будет поступать на борт ЛУС и выводится на кабинный дисплей. Это значительно облегчит летчику ударного самолета поиск и опознавание целей. Располагая точной информацией о противнике, экипаж ЛУС сможет выбрать оптимальный маршрут и профиль полета с обходом опасных зон.







Як-131 должен нести на девяти узлах внешней подвески до 3000 кг разнообразного вооружения, в том числе до восьми свободнопадающих бомб калибром до 250 кг (как российского, так и зарубежного производства), до четырех КАБ с телевизионным или лазерным наведением калибром 500 кг, УРХ-25МЛ или (на экспортных вариантах самолета) AS M-65 «Мейврик», ракеты класса -воздух-воздух» малой и средней дальности.

Наиболее представительной была экспозиция -ОКБ Сухого». На земле и в полете продемонстрированы модернизированные самолеты семейства Су-27: многофункциональный истребитель Су-37, истребитель корабельного базирования Су-33 и фронтовой бомбардировщик Су-32ФН. Все эти машины выполнены по аэродинамической схеме «неустойчивый интегральный триплан- с включением ПГО в общую цифровую электродистанционную систему управления летательным аппаратом.

В отличие от Су-27, специализированного для борьбы с воздушными целями, авиационный комплекс Су-37 с одинаковой эффективностью способен решать задачи завоевания превосходства в воздухе и задачи ударные. В состав вооружения самолета входит ракеты класса «воздух-воздух» малой, средней и увеличенной дальности, тактические крылатые ракеты с дальностью до 120 км, корректируемые бомбы различных типов.

Су-37 стал первым в мире боевым самолетом горизонтального взлета и посадки, оснащенным системой управления вектором тяги (УВТ). Усовершенствованные двигатели АЛ-31ФП с УВТ разработаны в АО -А. Люлька-Сатурн» под руководством генерального конструктора В. Чепкина. При создании ТРДДФ использован ряд технических решений, полученных в ходе разработки двигателя пятого поколения АЛ-41П: в частности, применена новая 150-граммовая монокристаллическая лопатка турбины. Сопла двигателей способны раздельно отклоняться в вертикальной плоскости, что обеспечивает управление самолетом как по тангажу, так и по рысканию. Это выгодно отличает Су-37 от американского истребителя Локхид-Мартин F-22 «Рэптор», сопла которого могут отклоняться лишь совместно. Серийно двигатели АЛ-31ФП будут выпускаться на Уфимском моторостроительном заводе.

САУ обеспечивает управление всеми рулевыми поверхностями, а также отклонением вектора тяги двигателей посредством перемещения ручки управления самолетом. При этом безопасность полета гарантируется автоматическим ограничением перегрузок истребителя в зависимости от полетных массы и режимов, а также четырехкратным резервированием каналов цифровой ЭДСУ. Предусмотрен режим автоматического выхода из штопора.




Самолет оснащен многоканальными информационными и навигационно-при-цельными системами, позволяющими автоматизировать все этапы полета (в том числе и на предельно малой высоте, с обходом или облетом наземных препятствий) и боевого применения (одиночного или группового) по наземным и воздушным целям. Бортовой комплекс обеспечивает нанесение упреждающего удара по различным (в том числе малозаметным, выполненным с использованием технологии "Стеле») воздушным целям, позволяет проводить атаку наземных объектов без входа в зону ПВО противника, противодействовать его радио- и оптоэлектронным средствам РЭБ.

Усовершенствованная оптико-электронная прицельная система Су-37 состоит из цветного телевизионного канала, теплопеленгатора и лазерного дальномер-целеуказателя. С их помощью происходит обнаружение, распознавание и автоматическое сопровождение одновременно нескольких воздушных целей на большой дальности. Оптико-локационная система объединена с БРЛС и усовершенствованным нашлемным прицелом летчика в единый комплекс.

На самолете существует автоматическая защищенная система обмена данными о целях, позволяющая лучше координировать действия нескольких истребителей, ведущих групповой бой. Имеется система спутниковой связи и приемник спутниковой навигационной системы.

Управление Су-37 осуществляется посредством боковой ручки и (впервые в мире на истребителях) тензометрическо-го РУД.

Новое информационно-управляющее поле кабины летчика с четырьмя крупноформатными жидкокристаллическими цветными многофункциональными индикаторами и широкоугольным индикатором на лобовом стекле должно обеспечить пилоту полную информацию о тактической обстановке, режимах полета и работе бортовых систем, необходимых для эффективного управления самолетом и выполнения боевых задач.

На этом истребителе впервые были отработаны маневры, связанные с выходом на сверхбольшие углы атаки и околонулевые скорости, такие как разворот в плоскости тангажа на 360° («Чакра Фролова»); фиксированный (за время менее 10 секунд) боевой разворот; поворот на вертикали; «Кобра Пугачева» с углами атаки 150-180°; разворот на «Кобре»; переворот на «Колоколе»; переворот с потерей высоты 300-400 метров. При выполнении «Кобры Пугачева» самолет продемонстрировал способность выходить на углы атаки более 150°, оставаться в этом положении в течение четырех -пяти секунд, после чего занимать заданное летчиком положение, оптимальное в данной боевой ситуации.

Показательные полеты Су-37 и выполнение фигур высшего пилотажа, недосягаемых для лучших зарубежных истребителей, неизменно вызывают восхищение зрителей.

Максимальная скорость полета Су-37 у земли равна 1400 км/ч, а на высоте - 2500 км/ч. Дальность полета с одной дозаправкой в воздухе - 6500км, практический потолок - 18000 метров.

Планируется принять истребитель на вооружение и запустить в серийное производство в начале XXI века.

Истребитель корабельного базирования Су-33 (Су-27К) принят на вооружение а 1994 г. До августа 1997 г. авиации ВМФ было поставлено 24 самолета первой партии и завершалась постройка второй серийной партии.

Отечественные авианосцы из-за ограниченного водоизмещения несут значительно меньшее число палубных самолетов, чем американские. Чтобы уравнять их боевые возможности, была поставлена задача оснастить корабли многоцелевыми самолетами, способными вести борьбу как с самолетами противника, так и с его надводными кораблями. Для этого в состав вооружения истребителя предполагалось ввести противокорабельное и противорадиолокационные ракеты, а также бомбы и НАР.

Представленный на «МАКС-97» самолет имел лишь управляемое оружие класса "воздух-воздух» и демонстрировался с перспективной противокорабельной ракетой с максимальной дальностью 250 км (130 км по маловысотному профилю), являющейся модификацией УР «Москит» класса -корабль-корабль». Тогда еще только решался вопрос о расширении ударного потенциала Су-33.

Через год, в августе 1998-го усовершенствованный самолет Су-33 указом Президента РФ принят на вооружение. По своим летно-техническим характеристикам он может считаться самым мощным и дальнобойным в мире палубным истребителем. Его тактический радиус - более 1000 км, бомбовая нагрузка - 6,5 тонн. На удалении 250 км от своего авианосца самолет способен барражировать свыше двух с половиной часов в заданной зоне, выполняя задачи ПВО и ПРО. Вооружение истребителя составляют более десяти типов управляемых и неуправляемых ракет ближнего и среднего радиуса действия с суперсовременными режимами самонаведения.

На Су-33 установлено два ТРДДФ АЛ-31К, имеющих режим чрезвычайного форсажа (2x13300 кГс).

По сравнению с прототипом - фронтовым бомбардировщиком Су-27 - конструкция основных элементов планера корабельного истребителя усилена. Высота килей несколько уменьшена. Консоли крыла и горизонтальное оперение выполнены складывающимися, что значительно уменьшает габариты самолета при хранении на палубе или в ангаре. Усилено шасси, носовая стойка имеет два колеса, а давление в пневматиках колес по сравнению с Су-27 повышено.

В кабине Су-33 установлено усовершенствованное катапультное кресло К-36К. спинка которого наклонена на угол в 30°, что позволяет летчику легче выдерживать перегрузки при ведении маневренного воздушного боя. Это кресло создано в АО НПП -Звезда» под руководством генерального конструктора Г. Северина.

Истребитель оснащен убираемой Г-образной штангой топливоприемника системы дозаправки в воздухе (роль -летающего танкера» может выполнять второй Су-33 с подвесным контейнером У ПАЗ, способный передавать на другие самолеты до 6000 кг топлива).

На борту Су-33 имеется специальная система навигации, обеспечивающая полет над морем и сушей в любых географических условиях, точный выход самолета к своему кораблю и автоматизированную посадку на палубу авианосца (посадку в полностью автоматическом режиме предполагалось реализовать на ТАКР «Ульяновск», но из-за отсутствия финансирования создание такой системы не завершено).

Истребитель оборудован современным пилотажно-навигационным комплексом, который обеспечивает его эффективное боевое применение. Су-33 может уничтожать противолодочные самолеты противника, самолеты-разведчики и самолеты дальнего радиолокационного обнаружения, крылатые ракеты, беспилотные летательные аппараты палубного и берегового базирования; вести воздушную техническую разведку и осуществлять постановку морских мин. Таким образом, благодаря новому самолету боевой потенциал ВМФ значительно повышается.




Су-33 превосходит основной истребитель корабельного базирования ВМС США Макдоннелл-Дуглас F/A-18C/D «Хорнит» и перспективный истребитель F/A-18E/F «Супер Хорнит» практически по всем основным ЛТХ, а также по возможностям бортового комплекса вооружения при ведении борьбы с воздушными целями. Палубный истребитель-перехватчик Грумман F-14D "Томкэт", оснащенной более мощной БРЛС и ракетами класса «воздух-воздух- большой дальности ASM-54 "Феникс», значительно уступает нашему истребителю по маневренным и разгонным характеристикам.

Разведывательно-ударный самолет берегового базирования Су-32ФН является вариантом фронтового бомбардировщика Су-34. Другие перспективные модификации этого самолета - разведчик и самолет РЭБ - находятся в стадии разработки. Таким образом, на основе базового планера создается семейство унифицированных двухместных "высокоинтеллектуальных" самолетов, способных решать множество боевых задач на суше и на море.

Су-32ФН предназначен для поражения точечных сильно-защищенных наземных и морских целей в любых метеоусловиях днем и ночью. Самолет оснащен комплексом бортового оборудования «Морской змей» для ведения разведки, наблюдения за поверхностью моря, поиск подводных лодок, обнаружения мин и борьбы с надводными кораблями.

Комплекс имеет раздельно-интегральную структуру построения, все информационные системы скомпонованы как автономное оборудование. Все блоки управляются центральной компьютерной системой, которая полностью координирует обмен данными и оказывает интеллектуальную помощь экипажу при выполнении боевой задачи, даже при частичном выходе из строя некоторых информационных систем.

Для борьбы с подводными лодками используется комплект радио-гидроакустических буев (РГБ). контролирующая их работу БРЛС (она же обнаруживает подводные лодки), а также датчик магнитных аномалий, размещенный в хвостовом контейнере.

В арсенале Су-32ФН имеются встроенная авиационная 30-мм пушка и широкий спектр высокоточного оружия: противокорабельные ракеты с дальностью действия до 250 км (120-150 км по маловысотному профилю), ракеты ASM-М2 и ASM-M (дальностью 70 и 180 км), ракеты с телевизионной командной системой наведения ASM-TSC. КАБ, торпеды. УР класса «воздух-воздух- Р-73 и Р-77. неуправляемое авиационное вооружение.

На стоянке «ОКБ Сухого- представило штурмовик Су-39 (Су-25ТМ), являющийся глубокой модернизацией самолета Су-25. Оснащенный новым высокоточным оружием - ракетным комплексом -Вихрь- с лазерно-лучевой системой наведения - Су-39 может применяться в любое время суток.

Кабина летчика герметизирована, что позволило поднять максимальную высоту боевого применения с 7000 до 10000 метров. Повышена защищенность самолета: общая масса средств боевой живучести составляет 1115 кг.

Самолет имеет усовершенствованный оптико-телевизионный прицельный комплекс «Шквал- М» для поиска и корреляционного опознавания цели в режиме сканирования; существует режим автоматического полета к цели с точным выходом по времени - между отдельными самолетами выдерживается строго определенный временной интервал и это позволяет проводить четко скоординированную групповую атаку с различных направлений.




Еще одним новым элементом, введенным в комплекс БРЭО штурмовика, стала подвесная РЛС трехсантиметрового диапазона "Копье-25". Станция имеет зону обзора плюс-минус 40°; дальность обнаружения целей класса -истребитель» - 57 км; способна одновременно обнаруживать 10-12 целей и обеспечивать применение УР класса «воздух-воздух» по двум из них. Масса РЛС (без контейнера) равна 115 кг.

На Су-39 имеется блок спутниковой навигации А-735. Обеспечен выход на цель в автоматическом режиме с точностью до 15 метров, вне зависимости от дальности полета. Бортовой информационный комплекс позволяет осуществлять длительный полет на сверхмалых (до 15 м) высотах.

Вооружение штурмовика размещается на десяти под-крыльевых узлах внешней подвести и включает в себя 16 сверхзвуковых ракет «Вихрь», которые поражают воздушные цели, летящие со скоростью до 800 км/ч. Самолет может нести УР класса «воздух-поверхность- Х-29Т с телевизионным самонаведением или Х-25МЛ, Х-29Л и С-25Л с лазерным наведением, а также КАБ-500КР или КАБ-500Л калибром 500 кг. В комплекс вооружения входят еще противорадиолокационные УР Х-58 или Х31-П, противокорабельные Х-35. Кроме того. Су-39 может нести ракеты класса «воздух-воздух» Р-73 и Р-77.

В выставочном павильоне, на стенде Иркутского АПО была показана модель двухместного многофункционального истребителя Су-ЗОМКИ (коммерческий, индийский) -результат глубокой модернизации самолета Су-30. Машина разработана для ВВС Индии {контракт на поставку 40 экземпляров подписан в 1996 г.).

В окончательном варианте Су-ЗОМКИ будет оснащен ПГО и модернизированным ТРДЦф АЛ-31Ф с системой управления вектором тяги как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях.

Этот самолет способен выполнять многочасовые {до 10 часов) полеты с дозаправкой в воздухе, вести маневренный воздушный бой и одновременно атаковать наземные и морские цели с применением управляемого оружия «воздух-поверхность». Масса боевой нагрузки, размещаемой на 12 токах подвески внешней, составляет 8000 кг. Взлетная масса около 38000 кг, дальность полета - 3000 км, с одной дозаправкой - 5200 км.

Другая ведущая российская фирма ВПК-МАПО сделала в своей экспозиции упор на модернизацию ранее построенных боевых самолетов.







Самый массовый отечественный истребитель МиГ-29 (к 1996 г. выпущено более 1250 машин этого типа, 443 из которых состоит на вооружении ВВС России и 35 - авиации ВМФ) - имеет высокие летные характеристики. По маневренности, скорости, скороподъемности и потолку он превосходит лучшие зарубежные аналоги -самолеты Локхид-Мартин F-16. Макдоннелл-Дуглас F/A-18 и Дассо «Мираж» 2000. Однако по современным меркам МиГ-29 имеет недостаточный радиус действия и устаревшую авионику. Кроме того, комплекс вооружения МиГа, созданный в начале Т9В0-Х годов, не полностью отвечает требованиям времени.

ВВС России, в силу финансовых обстоятельств вынужденные отказаться до 2005 г. от перевооружения новой авиационной техникой, остро заинтересованы в модернизации уже имеющегося самолетного парка. С этой целью. а также для повышения экспортного потенциала истребителя и завоевания новых рынков сбыта, разработан МиГ-29СМТ - улучшенная модификация самолета МиГ-29 раннего выпуска. О значимости этой машины говорит тот факт, что посетившему «МАКС-97» Президенту России был предложен для детального осмотра полноразмерный макет истребителя.

В ноябре 1997 г. на аэродроме ЛИИ им. М. М. Громова начались летные испытания модернизированного МиГ-29СМТ Первый полет на нем выполнен летчиком-испытателем АНПК «МИГ- Маратом Алыковым.

За счет усовершенствования БРЭО, вооружения и конструкции планера совокупный боевой потенциал истребителя вырос в несколько раз Полностью обновилась кабина: вместо электромеханических приборов с круглыми шкалами на приборной доске разместились два современных жидкокристаллических цветных многофункциональных дисплея (размер экрана - 130x180 мм). На боковых панелях установлены два жидкокристаллических индикатора меньшего формата (75x75 мм). Традиционные приборы, выполняющие дублирующие функции, сохранились в центре приборной доски.




Управление самолетом построено по принципу HOTAS (работа с бортовым оборудованием и вооружением без снятия рук с рычагов управления). В результате летчик имеет возможность манипулировать системами и оружием, не отвлекаясь от пилотирования самолета.

Усовершенствованная бортовая радиолокационная станция НО19М «Топаз» получила способность -работать» по наземным целям (разрешение - 15 метров).

В состав вооружения МиГ-29СМТ, в дополнение к ракетам класса «воздух-воздух- Р-27Р, Р-27Т и Р-73, включены новейшие УР средней дальности с комбинированным (инер-циальным - на маршевом участке траектории и активным радиолокационным - на конечном) самонаведением РВВ-АЕ (превосходящие лучший американский аналог - AIM-120 AMRAAM). А также ракеты увеличенной дальности «энергетические» Р-27ЭР и Р-27РТ для дальнего ракетного воздушного боя. В состав ударного вооружения вошли высокоточные УР Х-29Т и Х-29ТЕ с опто-электронной системой наведения, про-тиворадиолокационные ракеты Х-31П, противокорабельные Х-31А, а также корректируемые авиабомбы с телевизионным корреляционным самонаведением КАБ-500Кр.




За счет отказа от верхних воздухозаборников - для питания двигателей воздухом на взлете и посадке теперь служат поворотные решетки, установленные в каналах основного воздухозаборника - высвободили место для размещения дополнительных топливных баков. В результате объем топлива вырос на 1000 литров.

Самолет получил новые подкрылье-вые топливные баки емкостью по 1800 литров. Создан также топливоприем-ник системы дозаправки в воздухе, который уже устанавливали на истребителях МиГ-29Н малазийских ВВС. Дальность полета МиГ-29СМТ с тремя подвесными баками должна составить 3500 км (у серийного МиГ-29 - 2900 км), а с одной дозаправкой - 6700 км (у МиГ-29СД-5200км).

Своим успехом МиГ-29 в значительной степени обязан двигателю РД-33, разработанному Санкт-Петербургской фирмой «Климов». Совершенствование силовой установки продолжается. В ходе испытаний достигнут (впервые в России) ресурс 2000 часов - ранее незначительный ресурс двигателя РД-33 был объектом критики специалистов. По утверждению руководителей ВПК-МАПО, в настоящее время ведутся стендовые испытания усовершенствованного варианта этого двигателя, предназначенного для самолета МиГ-29 и оснащенного системой управления вектором тяги.

МиГ-29СМТ демонстрировался в мае 1998 г. в Берлине на авиасалоне «ИЛА-98". В отличие от прежних версий, этот многоцелевой истребитель, решающий задачи воздушного боя, также может выполнять роль перехватчика, штурмовика, разведчика и воздушного командного пункта. По перегоночной дальности МиГ-29СМТ сравним с тяжелыми истребителями.

По своим боевым качествам МиГ-29СМТ должен сравняться с Еврофайтером EF2000, Дассо -Рафаль- и Макдон-нелл-Дуглас A/F-18E -Супер Хорнит», которые поступят на вооружение в начале XXI века.

К числу потенциальных покупателей экспортных вариантов истребителя МиГ-29СМТ можно отнести такие страны, как Индонезия, Филиппины, Вьетнам, Бирма и Малайзия. Индия намерена увеличить у себя количество наших истребителей почти на 30%.

Естественно, иностранных потребителей нашей авиационной техники пугает политическая и финансовая нестабильность внутри России - ведь подобного рода контракты заключаются на много лет, и им хочется быть уверенными, что долгосрочные обязательства будут выполняться.

Создание модернизированного истребителя МиГ-29СМТ имеет большое значение для разработчика самолета АНПК «МИГ» и его производителя МАПО -МИГ». Хроническое недофинансирование и внутренние противоречия в стане «миговцев» привели к определенному застою в деятельности этих организаций. Следствием явилось почти полное прекращение выпуска и продажи самолетов.

Несмотря на трудности, продолжаются (как было обьяв-лено на «МАКС-97» руководителями фирмы) работы над модификацией самолета МиГ-29, имеющей новые двигатели с системой управления вектором тяги, удлиненный фюзеляж с более емкими топливными баками и новое БРЭО.

ОКБ им. А. И. Микояна совместно с Нижегородским авиационным заводом «Сокол» показало на авиасалоне модернизированный многоцелевой истребитель МиГ-21 -93, являющийся дальнейшим развитием самолета МиГ-21бис. Он имеет на борту РЛС «Копье», способную вести поиск и сопровождение в автоматическом режиме воздушных целей, в том числе летающих на малой высоте над землей или водной поверхностью. Станция может вести наблюдение и за наземными целями.

В состав бортового оборудования истребителя входят цифровав ЭВМ, нашлемная система целеуказания, система отображения информации на монохронном дисплее, коллиматорный индикатор на лобовом остеклении фонаря.

Значительно расширена номенклатура ракетного вооружения МиГ-21 -93. Истребитель может вести воздушный бой на средних и малых дистанциях, осуществлять высокоманеаренный ближний бой с применением управляемых ракет и встроенной пушки НР-30, выполнять перехват самолетов и вертолетов, вести воздушную разведку с помощью РЛС, наносить удары по малоразмерным и площадным целям с использованием неуправляемых реактивных снарядов и корректируемых авиабомб.

МиГ-21-93 предлагается тем странам, которые ранее приобрели истребители типа МиГ-21.

На стоянке демонстрировался новый учебно-боевой самолет МиГ-АТС, являющийся развитием учебно-тренировочного МиГ-АТ. В отличие от своего предшественника, новая машина, выкрашенная в»боевой» серый цвет, на семи узлах внешней подвески способна нести разнообразное вооружение - ракеты класса «воздух-воздух- с ТГС, корректируемые бомбы и КАБ с телевизионным самонаведением и (при подвеске под фюзеляжем контейнера с оптоэлектронной аппаратурой) ударного вооружения с полуактивным лазерным самонаведением.

На базе этого самолета предполагается создать одноместный дозвуковой легкий многоцелевой истребитель МиГ-АС, оснащенный многофункциональной импульсно-доплеровской БРЛС «Москит-1»,

Станция массой 70 кг обеспечивает обнаружение воздушных (в том числе и на фоне земли), наземных и надводных целей; позволяет применять оружие класса «воздух-воздух» одновременно по четырем целям.







Ракетно-бомбовое вооружение должно быть дополнено встроенной пушкой массой 2000 кг.

По ряду основных характеристик боевые варианты самолета МиГ-АТ превосходят лучшие зарубежные аналоги - английские самолеты ВАс «Хоук»100 и «Хоук»200.

Испытания учебно-тренировочного самолета нового поколения в полном разгаре. Общая потребность России и стран СНГ по подсчетам производителей составляет 600 машин.

Одновременно с испытаниями проводится маркетинг. На «МАКС-97" подписано соглашение о создании совместной маркетинговой группы по продвижению МиГ-АТ на мировой рынок. Рекламную компанию проводят французские партнерские фирмы «Снекма» и «Секстан Авионик». Это первый опыт сотрудничества такого рода.

Во Франции очевидно заинтересованы в обмене военными технологиями на самом высоком уровне. Там считают, что в России наиболее совершенные в мире самолеты, а французский «Рафаль» достаточно хорошая машина, и вместе наши страны могут составить сильную конкуренцию американским авиастроителям. Как известно, это «идея фикс» европейцев - не уступать натиску США.

На авиасалоне были представлены на стоянке и на стендах практически все современные вертолеты двух фирм: тринадцать машин МВЗ им. М. Л. Миля и восемь - ОКБ им. Н. И. Камова. Казанский вертолетный завод представил два новых вертолета.

На "МАКС-97» впервые предъявлен широкой публике вертолет Ка-52 «Аллигатор».

Свой уже ставший знаменитым Ка-50 «Черная акула» фирма «камовцы» демонстрировали с установленной в носовой части обзорно-прицельной системой «Самшит», позволяющей выполнять боевые операции в сложных метеорологических условиях.

Также впервые на показательных выступлениях был проведен групповой пилотаж пяти вертолетов Ка-50 и одного Ка-52 - то есть «Черная акула» принята на вооружение. Однако трудно сказать, сколько машин по-настоящему дошло до летного состава ВВС.

Не было в экспозиции нового вертолета Ка-62, выполненного по одновинтовой схеме с рулевым винтом в кольцевом канале. Зато была представлена модель перспективного транспортно-боевого вертолета Ка-60, который будет иметь бортовое оборудование только российского производства. Предполагается использовать радиолокационный комплекс «Арбалет» разработки ОАО -Фазотрон».

Впервые демонстрировался макет легкого 4-5 местного многоцелевого вертолета Ка-115, выполненного по традиционной для ОКБ двухвинтовой соосной схеме.

Присутствовало семейство вертолетов, являющихся развитием Ка-27. Среди них известные гражданские вертолеты: пожарный Ка-31А1 и поисково-спасательный Ка-32С, а также военные вертолет радиолокационного дозора Ка-31 и многофункциональный транспортный Ка-33.







Легкий многоцелевой Ка-226, оснащенный двумя ГТД Алисон 250 и оборудованием фирмы «Эллайд Сигнал», является модификацией хорошо зарекомендовавшего себя в эксплуатации вертолета Ка-26 с поршневым двигателем.

Продолжая развитие тяжелых транспортных вертолетов Ми-26, являющихся самыми грузоподъемными в мире и не имеющих аналогов среди зарубежной винтокрылой техники, «милевцы» провели испытания Ми-26Т с дополнительной кабиной и системой подвески груза, превращающей его в вертолет-кран для специальных монтажных работ. Предлагаемые на экспорт Ростовским вертолетостроительным заводом «Роствертол» машины Ми-26 могут обеспечить все потребности в этом сегменте мирового рынка.

ОКБ показало последние модификации средних транспортных вертолетов Ми-8 и Ми-17 для гражданского и военного применения, производимые в Казани и Улан-Удэ' Ми-8Т, Ми-8МТВ-5. Ми-8АМТШ (летающая БМП) с ПТУР «Атака» и Ми-17МД с улучшенными обводами носовой части и грузового люка, увеличенной грузоподъемностью.







Нельзя не сказать, что на внешнем рынке (в частности, в Латинской Америке) российский вертолет Ми-17 соперничает с американским UM-60 «Блэк хок«. Продавцы из США оказывают сильнейшее давление на страны, покупающие наш вертолет, хотя авторитет у машины достаточно высокий и тактико-технические характеристики отвечают современ-ному уровню. Вертолет Ми-17 почти в три раза дешевле Блэк хока- и экономичнее в эксплуатации, перевозит 30 десантников или до пяти тонн груза. -Американец» - только 12 человек и около трех тонн грузов. Двигатели на российских машинах, в отличие от UM-60, можно запустить даже в условиях высокогорья. Ми-17 имеет резервную гидросистему. При этом вертолеты развивают практически равные скорости и летают примерно на равные расстояния.

Большое значение ОКБ уделяет разработке нового транспортного вертолета Ми-38. которая осуществляется совместно с вертолетостроительным консорциумом "Еврокоптер". Эта машина должна прийти на смену Ми-8 и Ми-17 и приблизится по грузоподъемности к вертолету Ми-6. Однако иностранные партнеры увлечены созданием своего вертолета «Супер Пума» и поддержкой среднего европейского транспортного вертолета Н-90. Поэтому финансирование совместного проекта задерживается.




Затягивается также внедрение в серийное производство легкого многоцелевого вертолета Ми-34, уже сертифицированного по международным нормам летной годности и лицензированного для полетов над Москвой. Он обладает системой ночного видения и может использоваться в полицейском варианте.

Ми-28А («дневной» вариант нового боевого вертолета), оснащенный усовершенствованным оборудованием и вооружением, которое унифицировано с вооружением вертолета Ми-35М (глубокой модификации Ми-24), предлагается российским ВВС и на экспорт.

Казанский вертолетный завод представил на стенде легкий многоцелевой вертолет АНСАТ грузоподъемностью 1-1,3 тонны, способный перевозить до 9 пассажиров.

АНСАТ может перемещать более тонны грузов на расстояние до 520 км со скоростью 240 км/ч. Радиус действия аварийно-спасательной модификации вертолета составляет 190 - 210 км, а перегоночное расстояние достигает 620 км. При перевозке груза весом 1650 кг дальность равна 100 км.

Предполагается, что цена вертолета АНСАТ будет гораздо ниже, чем у зарубежных аналогов. Машина представляет интерес для компании «Газпром». Спроектированная в соответствии с отечественными и международными стандартами, она может использоваться в пассажирском, транспортном, административном, санитарном, аварийно-спасательном, учебно-тренировочном, патрульном вариантах.

"МАКС-97" показал, что российская авиационная промышленность все еще продолжает занимать ведущее место в мире по созданию многофункциональных истребителей и перехватчиков, учебно-боевых самолетов, транспортных и боевых вертолетов, транспортных самолетов, зенитных ракетных комплексов.

Вместе с тем, отставание отечественных разработок от зарубежных при строительстве истребителей 5-го поколения, административных и деловых самолетов, силовых установок летательных аппаратов, цифровой техники, приборов и систем тепловидения делает позиции России на внешнем рынке уязвимыми и приведет (если не принять действенных мер) к потере даже традиционных для нас покупателей авиационной техники.






ШТУРМОВИК С ХОРОШИМ ЗРЕНИЕМ





Владимир ПЕРОВ, Олег РАСТРЕНИН










В конце 30-х - начале 40-х годов основным и практически единственным тактическим приемом для штурмовиков являлась атака с горизонтального полета на предельно малых высотах (с бреющего полета). И в те времена, и позднее - в 1950 -х. при проектировании одномоторных штурмовиков с использованием традиционной схемы их компоновки конструкторы обязаны были обеспечить достаточно хороший обзор вперед-вниз. Для самолетов с двигателями воздушного охлаждения такая проблема оказалась особенно трудноразрешимой. Обзор в этом направлении необходим для того, чтобы летчик мог быстро и правильно оценить обстановку на поле боя, идентифицировать цели, определить противодействие наземных средств противника, выбрать цель и маневр для ее атаки, произвести прицеливание и успеть максимально эффективно применить имеющееся на борту наступательное вооружение. Поскольку штурмовики часто использовались и как легкие бомбардировщики, для обеспечения прицельного бомбометания важен был также хороший обзор вниз, непосредственно под самолет.

Угол обзора на ТШ-2 М-34 (наиболее заметном среди первых наших бронированных штурмовиков) не достигал даже одного градуса. При полете на высоте 15 м летчик мог увидеть цели находящиеся впереди на расстоянии не менее 1000 метров. При этом полностью исключалась стрельба из пулеметов.

Создавая Су-6, для получения более или менее удовлетворительного обзора вперед-вниз П.О. Сухой долго искал место под двигатель и тщательно выбирал обводы капота мотора. На этой машине оптимальное решение было найдено. На самолете ФВ-190Ф, даже в варианте с несколько приподнятым сидением летчика, обзор вперед-вниз практически отсутствовал. СВ. Ильюшин для улучшения обзора на БШ-2 (Ил-2) вынужден был поднимать сидение летчика, опускать двигатель по отношению к оси самолета, уделять много внимания обводам капота мотора. В результате он обеспечил угол обзора вперед-вниз около 8 градусов, что признали приемлимым (хотя желательным было бы значение, равное 30-35 градусам).

Все серийные штурмовики вообще не имели обзора вниз под самолет. Исключение составляли Ил-2, оснащенные специальным перископом, который, однако, дальнейшего распространения не получил. Выход из положения находили, используя задержку времени сброса бомб - либо с помощью особых прицелов и временных механизмов, либо нанося метки на элементы конструкции самолета. Иногда для повышения эффективности действия групп самолетов Ил-2 с бреющего полета приходилось делать их «зрячими» с помощью самолетов-целеуказателей для штурмовиков (СЦУШ). В этом качестве применялись выполняющие полет и поиск целей на средних высотах СБ, Пе-2, а впоследствии - специально подобранные экипажи Ил-2. После обнаружения объекта удара штурман или летчик СЦУШ сбрасывал бомбы и тем самым обозначал его.

В конце 1940 г. конструктор СА. Кочеригин предъявил в НКАП эскизный проект многоцелевого одноместного самолета поля боя ОПБ с мотором АМ-37 (в том числе, и штурмовика), в котором сознательно пошел на некоторое ухудшение аэродинамики. Для обеспечения хорошего (до 15°) обзора вперед-вниз он предусмотрел высокое размещение летчика с соответствующим увеличением размеров фонаря кабины. Кроме того, было разработано специальное остекление пола пилотской кабины и бомбовых люков под ней, что давало дополнительный обзор зоны непосредственно под самолетом.

Новая машина стала развитием ранее спроектированного и строящегося одномоторного бомбардировщика ОПБ М-90 и по схеме являлась сред-непланом с крылом типа «обратная чайка», с хвостовым оперением нормального типа. Шасси с хвостовым колесом, убирающееся, смешанной конструкции. Средняя часть крыла представляла собой центроплан, соединенный с фюзеляжем. Консоли имели производственный разъем в переломе «чайки». При транспортировке отъем крыла осуществлялся у фюзеляжа. Крыло металлическое, од-нолонжеронное, с работающей обшивкой (лонжерон стальной). Профили открытого типа. Нервюры дюралевые, штампованные. Относительно толстое, трапециевидное в плане крыло с закруглениями на концах, с развитой механизацией - автоматическими предкрылками, зависающими элеронами и щитками-закрылками. Профиль крыла NASA-230. Толщина по оси самолета -19 %, по излому -16%, на концах -7 %. Передняя часть фюзеляжа дюралевая, хвостовая- деревянная. Сечение фюзеляжа эллиптическое. Фонарь из плексигласа, был предусмотрен его аварийный сброс. Сидение летчика сзади и снизу прикрывалось броней толщиной 13 мм, защищающей от пуль калибра 12,7 мм и снарядов авиационных пушек. Предполагалось также поставить бронекоэырек.

Киль был выполнен за одно целое с фюзеляжем. Руль поворота и горизонтальное оперение дюралевые, обшиты полотном. Рули имели весовую и аэродинамическую компенсацию. Шасси убиралось гидравлическим приводом, аварийный выпуск прозводился воздушной системой. Основные тормозные колеса убирались в крыло к фюзеляжу, хвостовое колесо - в хвостовую часть фюзеляжа.

Под полом кабины пилота предусматривалась шахта, вмещающая бомбы калибром до 500 кг.

Управление рулями и элеронами жесткое, на шарикоподшипниках. Триммерами управлял летчик. Винт трехлопастный. Два водорадиатора размещались под центропланом, один -в носке мотора. Маслорадиатортоже был в носке мотора. Имелось четыре протектированных бензобака общей емкостью 510 литров. Вместо бомбы в бомбоотсеке мог размещаться дополнительный 500-литровый бензобак. В мотогондоле над блоками мотора находился маслобак на 70 литров. По бокам мотора располагались два выхлопных коллектора. Наружная антенна была трехлучевой.

Вооружение самолета состояло из двух синхронных БС и двух синхронных ШКАС с боекомплектами 400 и 1500 патронов соответственно. Пулеметы размещались на специальной ферме на моторной раме: справа - ШКАС, слева _ БС. В перегрузку под крылом могли поместиться две пушки калибра 20-23 мм. Предусматривалось использование трех бомбодержателей, которые обеспечивали бомбометание с пикирования. В фюзеляжном бомбоотсеке на параллелограмме могла подвешиваться одна из бомб следующих типов: ФАБ -500, БРАБ -500, ФАБ -250, БРАБ -200. БЕТАБ -150. Для прицеливания предусмотрели прицел ПБ-3 Под крылом самолет мог нести бомбы калибром 100 и 250 кг для бомбометания с пикирования, которое осуществлялось при помощи прицела ПБП-1 (им пользовались и при стрельбе из пулеметов). В случае необходимости на фюзеляжном бомбодержателе возможно было размещение трех орудий РО-82 с реактивными снарядами РС-82.

Эскизный проект рассматривала комиссия НКАП под председательством академика Б.Н. Юрьееа, с участием ВС Пышнова и В.И. Поликовского. Предварительную экспертизу провел секретарь комиссии Машкевич Итогом их работы стал вывод, что летные характеристики Реальные за исключением дальности полета конструктор не располагал абсолютистгодными данными по удельному расходу двигателя. Модификация под AM-J/ признавалась целесообразной при наличии положительных результатов по испытаниям первого варианта ОПБ с М-90. Протокол комиссии от 23 января 1941 г. утвердил заместитель наркома авиационной промышленности А.С. Яковлев.










В начале 1941-го С. А. Кочеригин направил в НИИ ВВС проект ОПБ АМ-37. Заключение на него было утверждено 12 февраля 1941 г. Очень высокие летные данные специалисты НИИ ВВС сочли вполне реальными, отмечая, что самолет выгодно отличается по обзору и будет обладать необходимой устойчивостью.

Эскизный проект одобрили и утвердили как 2-й экземпляр строящегося по Постановлению НКО от 7 августа 1940 г. самолета ОПБ. Было предложено форсировать постройку машины с двигателями М-90 или М-89 и для этого предоставить Кочеригину самостоятельную производственную базу. Специалисты НИИ ВВС внесли свою лепту в дело совершенствования самолета. Они предложили увеличить размер хвостового колеса до 400x150 мм; фонарь сделать сдвигающимся назад, а стабилизатор - регулируемым; несколько уменьшить площади вертикального и горизонтального хвостового оперения; пулеметы разместить симметрично, увеличить боезапас БС до 500 патронов; добавить крыльевые пушки; для пикирующего варианта разработать воздушные тормоза и предусмотреть автомат вывода из пикирования. Рекомендовали также рассмотреть вопрос об установке АМ-38 (в колонке 2 таблицы 1 приведены летные данные ОПБ с мотором АМ-38, полученные нами по результатам приближенных расчетов).

Самолет, имея бронирование летчика только сзади и снизу, по скоростям полета был бы близок к самолету Ил-10. А по маневренности, обзору, максимальному калибру бомб, обеспечиванию бомбометания с пикирования превзошел бы его. Мы сделали просчет летных данных ОПБ и с мотором АМ-42, но при условии, что будет добавлено 900 кг брони {см. колонку 3 таблицы 1). Скорость полета получилась близкой к Ил -10 с сохранением отмеченных еыше преимуществ.

Великовата была бы нагрузка на крыло, но с учетом его мощной механизации и положительного влияния «обратной чайки» следовало ожидать хороших маневренных и взлетно-посадочных характеристик. Результаты расчетов подтверждают, что проект заслуживал внимания и имел перспективы развития.

Из-за отсутствия доведенного мотора построенный ОПБ М-90 долго не испытывали. Потом его перепроектировали под М-89, установили двигатель и начали летные испытания первого экземпляра самолета. Но М-89 тоже не был доведен. Мотор АМ-37 уже сняли с серийного производства. В документах есть сведения о том, что построили оба экземпляра самолета

ОПБ и что существовал замысел поставить на них мотор М-71, который также не реализовался. Использовать М-82 Кочеригин не рискнул, понимая, что летные данные машины будут намного ниже.

И проиграл. Производственная база завода № 156 была перегружена и как только у конструктора произошла заминка, во второй половине 1942 г. его вытеснили на весьма почетную и ответственную должность главного редактора БНТ ЦАГИ.

Представлялось, что наиболее радикально решить проблему обеспечения обзора вперед-вниз можно только используя нетрадиционные схемы компоновки самолетов.

Первым таким решением являлась двухбалочная схема с фюзеляжем-гондолой, в задней части которой размещался мотор с толкающим винтом. Проект бронированного штурмовика БШ-МВ АМ-38 разработали А. А. Архангельский, Г. М. Можаровский и И. В. Венеаидов в конце 1940 г. Идея создания самолета принадлежит Мо-жаровскомуи Веневидову - конструкторам завода № 32, авторам целого ряда разработок, связанных с вооружением: стрелковых турелей, прицелов, бомбардировочного вооружения, комбинированных стрелково-пушечных установок для штурмовиков с оружием, стреляющих под углом вниз от оси самолета КАБВ (комбинированное ар-тиллерийско-бомбардировочное вооружение). Для этого они экспериментировали со своими установками КАБВ на самолетах СБ 2М-103А, Як-2 2М-103 и пришли к выводу, что нужен специальный самолет-штурмовик, основу наступательного вооружения которого составит их комбинированная стрелково-пушечная установка. Предложили и схему машины. Но не имея достаточного опыта в этом деле, эскизный проект тщательно не проработали. В частности, тогда считалось, что они выбрали слишком большую нагрузку на крыло для штурмовиков (отметим, что впоследствии у всех построенных бронированных штурмовиков она оказалась примерно такой же).

К проектированию этого самолета привлекли конструктора А.А. Архангельского и возложили на него руководство работами. Здесь проблема обзора решалась достаточно успешно (был обеспечен угол обзора вперед-вниз около 15 градусов), но возникали трудности другого рода, связанные с безопасным покиданием самолета летчиком в полете и обеспечением огневой защиты задней полусферы. Эксплуатация самолета с размещенным в хвосте винтом также требовала от проектировщиков четких и ясных рекомендаций.

Эскизный проект БШ-МВ АМ-38 предъявили 29 декабря 1940 г., дополнительные материалы - 25 января 1941 г. Заключение по эскизному проекту утвердил 12 марта 1941 г. начальник НИИ ВВС А.И. Филин.

Самолет представлял собой одноместный одномоторный моноплан двухбалочной схемы с кабиной летчика, мотором АМ-38 и вооружением (размещаемым в фюзеляже-гондоле), толкающим винтом, с крылом типа «обратная чайка», убирающимся шасси с носовым колесом.

Фюзеляж бронированный, с силовым поперечным и продольным набором. Броневые цементированные плиты являлись силовыми элементами конструкции. Аэродинамические формы в носовой и хвостовой части фюзеляжа были образованы дюралевой обшивкой, прикрепляемой к броневым плитам - в средней части фюзеляжа эти плиты являлись непосредственно его поверхностью, сопрягаясь с носовой и задней частями фюзеляжа. На козырьке фонаря, по бокам головы летчика, а также у его ног ставили прозрачную броню. Также как и на ОПБ АМ-37 С.А. Кочеригина предусматривалось обеспечение обзора вниз непосредственно под самолетом, что позволяло более эффективно использовать КАБВ. Общий вес брони составлял 845 кг, ею защищались сам летчик, мотор, бензо- и маслобаки, радиаторы и все оборудование в пилотской кабине.

Крыло двухлонжеронное, цельнометаллическое. Лонжероны, нервюры и обшивка дюралевые. Центроплан составлял одно целое с фюзеляжем. Отъемные консоли трапециевидные в плане, с закруглениями. По всему размаху центроплана и на консолях щитки «Шренка». Элероны типа «Фрайз» при взлете и посадке работали синхронно со щитками. Напротив элеронов располагались автоматические предкрылки. Профиль крыла NASA-23012. Хвостовые балки имели продольный и поперечный набор. Стрингеры, нервюры и работающая обшивка - дюралевые. Балки жестко крепились к усиленным нервюрам центроплана. Обьем балок использовался для размещения при уборке назад основных колес шасси, а концы балок - резервных хвостовых колес (для защиты хвостовой части при посадке с большим углом атаки).

Хвостовое оперение было металлическим. Кили выполнены как единое целое с хвостовыми балками. На рулях триммеры. Рули статически и динамически сбалансированы, управление жесткое, дублированное. Носовое колесо убиралось назад в фюзеляж, под кабину летчика. Главные колеса на двух стойках. Уборка и выпуск шасси с помощью гидропривода. Броневые плиты хвостовой части фюзеляжа служили подмоторной рамой. Винт серии ЗСМВ-2, диаметром 3,2 метра.

За кабиной летчика устанавливалась КАБВ с отклоняемыми до 30° пушками Таубина 23-мм калибра с боезапасом 162 снаряда и 4 пулемета ШКАС с боезапасом 3000 патронов. Управление с помощью электромотора. Прицел был синхронно связан со стрелково-пушечным вооружением. На консолях предусматривалась подвеска шести реактивных снарядов РС-82. Бомбодержатели размещались внутри и снаружи центроплана. Внутри предусматривалась подвеска двух бомб ФАБ-100, или четырех ФАБ-50, или шести АО-25, или шести АО-20, или ста сорока четырех АО-2,5, или ящиков и кассет для ампул и бомб мелкого калибра; снаружи -двух ФАБ-250, двух ФАБ-100. двух ФАБ-50, четырех АО-25, четырех АО-20. Нормальная бомбовая нагрузка составляла 250 кг, в перегрузку - 500 кг.

Между патронными ящиками и мотором АМ-38 в центральной части фюзеляжа размещался бензобак на 930 л (700 кг), под ним маслобак емкостью 70 литров. Водорадиатор находился под крылом. Предусматривался вентилятор для обдува двигателя под капотом.

В заключительных выводах рассмотревшей проект комиссии говорилось, что запасы устойчивости недостаточны, но схема самолета представляет определенный интерес. Главным достоинством сочли отличный обзор летчика, достигающий 48 % от всей сферы. Как ни странно, сомнение у специалистов НИИ ВВС первоначально вызывала КАБВ. В качестве основных были выдвинуты следующие пожелания:

- штурмовик должен брать не менее 400 кг бомб, преимущественно мелкого калибра; необходимо поставить пушку калибра 37 мм; добавить пулеметы калибра 12,7 мм; снизить удельную нагрузку на крыло, упростив взлет и посадку - самолет массовый и качество подготовки летчиков военного времени будет невысоким; подключить к проектированию мощный самолетостроительный коллектив.

В целом эскизный проект одобрили. На самолете предполагалось необычайно сильное вооружение и только недопонимание преимуществ КАБВ вызвало стремление его подправить.

Постройку БШ-МВ АМ-38 велась в соответствии с Постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 25 марта 1941 г., в котором содержалось требование обеспечить максимальную скорость полета 470 км/час и нормальную бомбовую нагрузку не менее 500-600 кг.

В марте 1941 г. предъявили макет самолета, состоявший из фюзеляжа с центропланом и шасси, кабины летчика, комбинированной подвижной стрелковой установки КАБВ с четырьмя пушками ШВАК и четырьмя пулеметами ШКАС. Заявлена была максимальная скорость 420 км/час (по-видимому, подправленная после дополнительных расчетов самим А.А. Архангельским). Нормальная бомбовая нагрузка 200-250 кг. в перегрузку - 400-500 кг. Макетная комиссия рекомендовала увеличить толщину брони с б до 10 мм, а фюзеляжный бак защитить снизу 13-мм броней. В заключительном Акте отмечалось, что макет не может быть утвержден из-за несоответствия тактико-техническим требованиям. Однако система комбинированной артиллерийской батареи БШ-МВ представляла интерес для ВВС, поэтому признали целесообразным довести до сведения правительства вопрос о необходимости пересмотра заданных ТТТ и схемы самолета (специалисты ВВС видимо поняли, что в КАБВ содержится основная «изюминка» проекта БШ-МВ АМ-38).

Протокол по макету утвердил 23 июня 1941 г. заместитель начальника ГУ ВВС. К этому времени уже началась постройка самолета на заводе № 82. Война заставила свернуть работы по БШ-МВ.

СВ. Илюшин направил 22 июля 1942 г. в адрес главного инженера ВВС А.К. Репина эскизный проект одномоторного одноместного бронированного штурмовика»МШ» с мотором АМ-38. 8 сопроводительном письме он докладывал: «В проект плана опытного строительства на 1942 г. вошел предложенный мной двухмоторный бронированный штурмовик (имелся ввиду самолет Ил-6 - авт.).

Принимая во внимание сегодняшнюю обстановку и трудности осуществления подобного типа самолета, предложение по которому я снимаю, представляю одномоторный, развитие Ил-2». и далее он перечисляет особенности своей новой машины:

- кардинально изменен обзор, который для штурмовика является решающим;

- усилено артиллерийское вооружение - пушка калибра 37 мм позволит поражать тяжелые танки (строго говоря, только легкие и средние танки - авт.);

- артиллерийское и стрелковое вооружение сосредоточены в одном месте, что улучшает прицельность и кучность стрельбы;

- минимальная толщина брони увеличена с 4 до 5 мм;

- уменьшено лобовое сопротивление;

- изменена схема уборки шасси и т.д.

Для самолета требуется мотор с удлиненным валом. Предусматривается два варианта вооружения. Бомбар-дировочно-пушечно-стрелковый: нормальный вариант бомбовой нагрузки - до 400 кг {16x25 кг. или 40x10 кг, или 160x2.5 кг), две синхронные пушки ШВАК с боезапасом 200 снарядов, два синхронных пулемета ШКАС с боезапасом 1500 патронов. Стрелково-пушечный вариант: одна пушка Б.Г.Шпитального ШФК-37 с пропущенным через редуктор в полый вал винта стволом и боезапасом 40 снарядов, две синхронные пушки ШВАК с боезапасом 200 снарядов, два синхронных пулемета ШКАС с боезапасом 1500 патронов».

По схеме самолет МШ АМ-38 (модернизированный штурмовик с мотором АМ-38) напоминал Р-39 «Аэрокобру». Но шасси проектировалось не с носовым, а с обычным хвостовым колесом. Известно, что Белл (конструктор самолета Р-39) выбрал схему своего самолета, исходя из таких, в частности, соображений, как необходимость обеспечения эффективности вооружения и простоты посадки для летчиков (уставших после воздушного боя), чему способствовал хороший обзор вперед-вниз. Известно также, что американцы не имели мотор-пушек и у них не были отработаны варианты синхронных пушек, в связи с чем основным оружием истребителей являлись крупнокалиберные крыльевые пулеметы. Среди недостатков применяемой американцами схемы вооружения можно назвать слабую кучность огня, которую на Р-39 удалось улучшить, расположив оружие более компактно. И в том числе пушку М-4 калибра 37 мм.

В предлагаемой машине Ильюшин разместил мотор АМ-38 примерно в центре тяжести самолета. Передача мощности на воздушный винт осуществлялась с помощью удлиненного вала, проходившего под бронированным полом кабины летчика. Воздухозаборник мотора находился в верхней части фюзеляжа. Кабину выдвинули вперед, что обеспечивало обзор вперед-вниз до 24 градусов. Под кабиной летчика размещался отсек стрелково-пушечного вооружения. Бензобак и маслобак располагались между кабиной и мотором в верхней части фюзеляжа. Водяные и масляные радиаторы системы охлаждения и смазки мотора были установлены в подфюзеляжной части центроплана, их охлаждение осуществлялось наружным воздухом, подводившимся по изогнутым каналам из воздухозаборников в носке крыла у правого и левого бортов фюзеляжа. Бомбы, как и в Ил-2, размещались внутри центропланных бомбоотсеков и в перегрузку - дополнительно на внешних подвесках.

У шасси основные колеса убирались назад по полету в центроплан с поворотом колес в процессе уборки примерно на 90° (впоследствии эта идея реализована на Ил-10). Убирающимся было и хвостовое колесо. Применение крыла со стреловидностью по передней кромке 15° позволяло достичь необходимого диапазона эксплуатационных центровок. Бронирование летчика, бензо- и маслобаков, водяных и масляных радиаторов обеспечивалось бронекорпусом весьма сложной формы, в основном с прямоугольными образующими. Это упрощало технологию его изготовления, но одновременно повышало уязвимость брони.

В НИИ ВВС дали положительное заключение по проекту, только рекомендовали пушки ШВАК заменить на ВЯ-23.

Следует отметить, что массы пустого самолета и взлетная возросли по сравнению с Ил-2. И несмотря на некоторое улучшение аэродинамики, самолет с мотором АМ-38 показал недостаточно высокие летные данные. К тому же назрела необходимость в двухместном штурмовике, а в рамках принятой компоновочной схемы осуществить такую задачу было невозможно. Кроме того, опыт создания однотипных самолетов Р-39 и Р-63 фирмы «Белл» обнаружил два присущих им хронических недостатка, от которых трудно избавиться: разрушение длинного вала для привода винта вследствие возникновения крутильных колебаний и плохие противоштопорные свойства. Отсюда последовало решение - самолет МШ-АМ-38 не строить.












И-14- ВАЖНЫЙ ШАГ К СОВРЕМЕННОСТИ













Николай ГОРДЮКОВ




В начале 30-х годов в нашей стране приступают к реорганизации авиационной промышленности в части опытного самолетостроения. Делается попытка централизовать все проектирование. С этой целью весной 1931 г. ЦАГИ передают в подведомственное ВСНХ СССР Всесоюзное авиационное объединение (ВАО), а 27 августа выходит приказ о слиянии ЦКБ-39 завода им. В. Р. Менжинского с отделом авиации, гидроавиации и опытного строительства (АГОС) ЦАГИ и образовании единого конструкторского бюро (ЦКБ ЦАГИ). Руководителем назначают С. В. Ильюшина.

Несмотря на территориальное объединение, настоящего слияния двух конструкторских коллективов не произошло. Более того, структура ЦКБ ЦАГИ постепенно становилась громоздкой, обрастая новыми специализированными подразделениями, и управлять ее работой оказалось сложно. Для обеспечения большей самостоятельности, гибкости и конкретности руководства в мае 1932 г. ЦКБ ЦАГИ преобразовали в Сектор опытного строительства (СОС) ЦАГИ, куда включили конструкторский отдел (КОСОС), возглавляемый А. Н. Туполевым, отдел внедрения в серию, отдел эксплуатации и летных испытаний, завод опытных конструкций.

Впоследствии КОСОС ЦАГИ разделили на две независимые организации, которые должны были заниматься созданием легких и тяжелых боевых самолетов. В связи с этим 13 января 1933 г. появился приказ заместителя наркома тяжелой промышленности П. И. Баранова об образовании на заводе № 39 конструкторского бюро опытного самолетостроения легких самолетов. Возглавить его поручили С. В. Ильюшину.

В КОСОСе сформировалось несколько самолетных и агрегатных бригад. Приказом по ЦАГИ от 4 мая 1932 г. начальником бригады № 3 истребителей и рекордных самолетов (с 1935 г. - КБ-3) назначают П.О.Сухого. Его заместителем становятся Н. Н. Поликарпов и Г.О.Бертош.

В том же году бригаде (причем, Сухому параллельно с Поликарповым) дают задание на разработку одноместного пушечного истребителя цельнометаллической конструкции с увеличенным арсеналом вооружения. Технические требования, по которым машина должна успешно соперничать с лучшими зарубежными и отечественными образцами подобного типа, были следующими:

- максимальная скорость полета на 5000 метров 340-400 км/ч

- время подъема на Н=5000 м 7 мин

- дальность полета 500 км

- вооружение 2 пушки стрельба через винт













Параметры нового истребителя И-14, полученные на основании аэродинамических расчетов и эскизного проекта, авторы представили в Глаеавиапром очень быстро. Сухой предложил ввести ряд новшеств в конструкцию самолета: применить м он стланную схему с низкорасположенным крылом, использовать убираемое шасси (впервые в СССР на истребителях) с масля-но-пневматической амортизацией и тормозными колесами. Элементами новизны также могли считаться гладкая обшивка всей поверхности и закрытый фонарь отапливаемой кабины летчика. Впервые в технологии изготовления самолета предполагалось сделать потайную клепку обшивки с подштамповкой.

Впоследствии слово «впервые» станет характерным при описании конструкции самолетов, созданных под руководством П. О. Сухого. «Уже тогда», - вспоминали соратники Павла Осиповича, - «он умел выявить у нас - тех, кто с ним работал - интерес к новому, казавшемуся на первый взгляд невыполнимым. Он заставлял нас мыслить, искать и добиваться совершенства конструкции. И то, что в жизни он был немногословным, чрезмерно сдержанным (словно оправдывал свою фамилию), не мешало нам в работе. Скорее наоборот - его краткие, четкие формулировки и команды способствовали укреплению дисциплины и ответственности за порученное дело…».

В проекте Н.Н.Поликарпова рассматривался истребитель-пол утораплан смешанной конструкции с мотором «Райт-Циклон» и кольцом Тауненда, крылом типа «чайка», с закрытой кабиной и неубираемым шасси. Он получил обозначение И-14а и имел следующие расчетные данные:










Начиная с июля 1932 г. в КОСОС ЦАГИ приступили к проектированию самолета И-14, изготовлению моделей и постройке макета. Ведущим инженером был Л. Н. Осипов.
















В ноябре макеты И-14 и И-14а предъявили макетной комиссии. Следствием ее работы стало решение И-14а переименовать в И-15 и строить опытные образцы скоростного истребителя И-14 и маневренного истребителя И-15.

Вскоре на завод ушли чертежи для изготовления отдельных агрегатов. В декабре УВВС утвердил тактико-технические требования к самолету И-14:

- скорость максимальная на Н=5000 м 375-400 км/ч

- скорость посадочная 90-105 км/ч

- скороподъемность на Н=5000 м 7-8 мин

- потолок практический 9000-10000 м

- радиус действия 250 км

- разбег 40 м

- пробег 80 м

- полезная нагрузка нормальная 248 кг

- полезная нагрузка с перегрузкой 272 кг













При проектировании И-14 одним из сложнейших вопросов оставался выбор мотора. Не выпускала отечественная авиапромышленность подходящего двигателя для нового истребителя.

Предполагался для этой цели М-38 с воздушным охлаждением конструкции Ф. В. Концевича, имевший номинальную мощность 560 л. с. Но работа над ним прекратилась в 1933 г., поскольку уже при первых испытаниях этот двигатель продемонстрировал недостаточную надежность.

Внимание конструкторов остановилось на моторе воздушного охлаждения «Бристоль-Меркур» IV английского производства, снабженном редуктором и имевшем большую для того времени высотность - 4000 метров.

На самолет хотели поставить динамо-реактивные пушки Л. В. Курчевского АПК-3 калибра 75 мм, не имевшие отдачи. В мае 1933 г. истребитель И-14 с мотором «Бристоль-Меркур» VS2 мощностью 500 л. с. построили и отправили на аэродром для летных испытаний. Первый полет состоялся 27 мая, 8 июня самолет был сдан ОЭЛИД, а 17 июля - возвращен в ЦАГИ для доработок, которые продолжались до 30 сентября. Затем, до 25 октября проводились испытания в ОЭЛИД. С 25 октября по 14 ноября самолет снова доводился в ЦАГИ и был сдан в ОЭЛИД 16 ноября.

Заводские испытания истребителя И-14 с винтом изменяемого шага № 544 диаметром 2,85 м официально проводились с 6 октября по 13 декабря 1933 г. В процессе испытаний осуществлено 16 полетов с общим налетом 11 часов 07 минут. Привожу летную оценку, данную машине ведущим летчиком К. А. Поповым и ведущим инженером Кравцовым:

«Тип самолета - высотный… скоростной, с большой нагрузкой на квадратный метр… Наиболее подходящий к пушечному истребителю (типа Z); с маневром, уступающим самолету типа И-5, но для данного типа вполне достаточным… Имеет мощные, с большим запасом рули, причем отсутствует нагрузка на рычаги управления. Это делает самолет строгим, требуя от пилота необходимых, точных движений…».



























Уточню, что управление рулем высоты и элеронами было жесткое, рулем поворота и костылем - тросовое. Для запуска двигателя кроме храповика, установленного на винте для раскрутки автостартером, имелся на борту инерционный механизм «Экслипс», позволявший запускать мотор в полевых условиях вручную.

Результаты заводских испытаний позволили сделать заключение, что по таким летным характеристикам, как горизонтальная скорость и скороподъемность И-14 попадает в разряд современных скоростных истребителей, а отмеченные недостатки присущи только данному экземпляру. Интересно, что в ходе этих испытаний К. А. Попов достиг рекордной для СССР скорости горизонтального полета - 384 км/ч. Самолет рекомендовалось передать на государственные испытания.

Еще во время первых полетов обнаружились перегрев мотора и детонация. Пришлось подбирать горючее, исправлять коллектор и проводить пробные полеты, после чего стало ясно: необходимо увеличить жесткость крыльев путем замены полотна жесткой обшивкой, исправить механизм шасси и переделать коллектор газов. Машина дорабатывалась в ЗОК ЦАГИ.

Новый истребитель И-14 (АНТ-31) имел конструкцию переходного характера. Это был первый цельнометаллический самолет, у которого крыло и оперение выполнялось с гофрированной обшивкой, а фюзеляж и киль - с гладкой. Уменьшалась омываемая поверхность и, следовательно, сила сопротивления самолета в целом. Введение гладкой обшивки с подштамповкой и потайной клепки сделалось заметным событием на ЗОКе (заводе опытных конструкций) и вызвало большое воодушевление у рабочих, принимавших участие в сборке.










Более сильным, чем ожидали, получился эффект от применения убирающегося шасси: увеличились скорость и потолок, уменьшилось время подъема на высоту.

Павел Осипович Сухой говорил: «Настоящая схама самолета И-14 является первой, потому что до сего времени бомбардировочных типов самолетов-истребителей у нас не было. И когда е 1932 г. встал вопрос относительно схемы, то Андрею Николаевичу (Туполеву - ред.) пришлось выдержать напор со стороны руководства УВВС, которое предполагало изменение и улучшение самолета И-4 (АНТ-5). Только определенное давление Андрея Николаевича заставило НИИ ВВС изменить точку зрения, и теперь, когда мы подводим итоги, можно сказать - приняв данную схему, мы сделали самолет, отвечающий мировому уровню».

Машину сдали на государственные испытания 2 января 1934 г. без пушек (их не поставил завод № 8) и до 28 февраля провели эти испытания на лыжах. Ведущий летчик Т. Сузи и помогавший ему А. Филин дали следующее заключение: «Самолет И-14 «Бристоль-Меркур», обладая летными данными, ставящими его при убранном шасси на уровень лучших заграничных скоростных истребителей, вместе с тем недостаточно прочен и имеет ряд крупных дефектов…».





















КОРАБЕЛЬНЫЙ РАЗВЕДЧИК КОР-2








Константин УДАЛОВ

Большая программа усиления военно-морского флота была разработана в СССР в 1938 г. К принятию на вооружение готовились новейшие линкоры типа «Советский Союз» и крейсеры типа «Чапаев». Новые корабли предполагалось оснастить катапультными самолетами, способными выполнять дальнюю разведку и в случае необходимости атаковать вражеские суда. Задание на постройку корабельного разведчика Наркомат ВМФ выдал одновременно нескольким авиационным КБ, в том числе и заводу № 31, который возглавлял Г. М. Бериев. Этим КБ в 1935 г. был построен первый советский корабельный самолет для взлета с катапульты - КОР-1, представлявший собой биплан с раскосами и расчалками на центральном поплавке. Поперечную устойчивость обеспечивали два небольших подкрыльевых поплавка на законцовках нижнего крыла. Подобная схема имела большое сопротивление, а единственный центральный поплавок не гарантировал хорошей мореходности. Поэтому еще на стадии проектирования Бериев решил отказаться от бипланной схемы и выполнить КОР-2 как летающую лодку-моноплан.

Постройка КОР-2 стала для главного конструктора первостепенной задачей. Ведь оттого, насколько удачным окажется новый самолет, напрямую зависела судьба всего КБ. Этому есть объяснение. В начале 1939 г. на совещании в Управлении ВВС констатировали заметное отставание отечественного гидросамолетостроения от современных требований к морским самолетам. На том же совещании отдельно отмечалась работа коллектива Бериева. Есть смысл привести высказывание полностью:

«…КБ завода № 31 работает пока над опытным самолетом КОР-2 и над выпуском дублера МБР-7. Дальнейших заданий не имеет, за период с 1934 г. по 1939 г. бюро выпустило на базе завода несколько неудачных гидросамолетов и оценивается как слабое…».

Очевидно, что выбора у «бериевцев» не было - надо строить хороший самолет, в противном случае КБ ожидает ликвидация. В конкурсе принимал участие и коллектив И. В. Четверикова, который базировался в то время на заводе № 45 в Севастополе. Данные проекта Четверикова были выше, чем у машины Бериева, однако совместным решением обоих наркоматов (НКАП и НК ВМФ) от 27 февраля 1939 г. проектирование и постройку КОР-2

окончательно передали с 45-го на 31-й завод. Можно только догадываться, чего стоило Г. М. Бериеву «выбить» этот заказ (при проигрышных характеристиках своего проекта) и избежать закрытия КБ со всеми вытекающими последствиями.

Сразу после официального принятия решения Бериев направляет на имя наркома ВМФ Кузнецова «Обьяснительную записку к эскизному проекту корабельного разведчика КОР-2» следующего содержания:

«Выбор схемы самолета объясняется, в первую очередь, теми специфическими требованиями, которые предъявляются к корабельному катапультному самолету, а именно - ограниченный полетный вес, ограниченные габаритные размеры как в собранном, так и в сложенном виде, умеренная взлетная скорость в соответствии с техническими данными катапульты, возможность приемки стрелой на корабль, простота уборки или подготовки самолета к вылету, удобство работы на самолете при его нахождении на катапульте или рострах, хорошая мореходность и дальность, хороший обзор для пилота и наблюдателя и т. д.

Эскизный проект разработан в двух вариантах в соответствии с техническими требованиями - в лодочном и поплавковом.










В качестве основного варианта нами предлагается лодочный, имеющий по сравнению с поплавковым, несмотря на несколько меньшую максимальную горизонтальную скорость, лучшую мореходность и лучшие эксплуатационные преимущества (более простая установка на катапультную тележку, лучший обзор для летнаба и т. д.).

Выбор мотора в значительной мере обуславливался условиям удовлетворения летно-технических данных. Проведенный сравнительный анализ моторов М-10З с водяным охлаждением и М-62 с воздушным охлаждением показал, что с первым мотором летные данные самолета могут быть получены выше, чем те, которые заданы в технических требованиях.



















Однако вызываемое установкой мотора М-103 вместо М-62 перетяжеле-ние машины в 200 кг (радиатор с водой и более тяжелый винт), во избежание увеличения габаритов размеров машины и перехода за лимитный полетный вес {в особенности, с бомбовой нагрузкой), привело нас к решению использовать мотор М-62.

Лодка - цельнометаллической конструкции с применением прессованных дюралевых профилей. Передние узлы крепления к катапульте расположены в торцевой части переднего редана, задний узел под слип-гаком за вторым реданом.

Центроплан и консоли дюралевые, размах центроплана увязан с габаритными размерами машины со сложенными крыльями. В походном положении допускается два метода уборки консолей крыла:

1. Путем расстыковки нижних болтов и вращением консоли относительно оси верхних болтов;

2. Снятие их с центроплана и установка в походном положении согласно чертежу.

Управление одинарное - проводка смешанная, жесткая и тросовая. Капот NACA с управляемой входной щелью. В сухопутном варианте самолет снабжен лыжным и колесным шасси типа самолета МБР-7.






























ОСНОВНЫЕ ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ПРОЕКТА С МОТОРОМ М-62





Тактико-технические Проект требования(ТТТ)

Полетный вес, кг 2600 2350

Размах крыла, м 11 12

Потолок практический, м 9000-10000 9000-10000

Максимальная скорость на Н=5000 м, км/ч 350-400 350

Посадочная скорость, км/ч 100 100

Скорость сбрасывания с катапульты, км/ч 120 117-122

Бомбовая нагрузка 2x100 кг, 4x50 кг, или 4 САБ-25

Вооружение два пулемета ШКАС (один неподвижный в носу и один в кабине штурмана)

Крепление самолета по-походному на катапульте и на рострах в дополнение к креплениям на тележке, производится посредством растяжек, закрепленных к нижним узлам центроплана и подкостыльным узлам лодки.

Главный конструктор завода № 31 Г. М. Бериев. 28.01.39 г.»

Одновременно с объяснительной запиской к 30 марта были закончены прорисовки обоих вариантов. Тем временем у военных к проекту появился ряд претензий. В апреле 1939 г. заместитель наркома ВМФ Игнатьев направил в управление морской авиации НК ВМФ докладную записку:

«Решением совместного совещания 27 февраля 1939 года проектирование самолета КОР-2 передано Главному конструктору завода № 31 товарищу Бериеву. 25 марта 1939 года Бериеву были направлены ТТТ на КОР-2, в которых ясно было указано, что габариты самолета как в собранном, так и в сложенном положении ни в коем случае не должны быть превышены из-за габаритов ангара на корабле.

Однако в представленном тов. Бе-риевым 11 апреля 1939 года эскизном проекте КОР-2 ТТТ не выполнены, как по габаритам, так и по летным данным и ряду других требований.

Считать предъявленные требования нереальными нельзя, так как до передачи Бериеву проектирования КОР-2 проект был выполнен Четвериковым с соблюдением всех этих требований.

В силу изложенного предъявленный проект не удовлетворяет как управление авиации, так и управление кораблестроения НК ВМФ.










Первый старт с корабельной катапульты



СРАВНИТЕЛЬНАЯ ТАБЛИЦА РАЗМЕРОВ КОР-2





ТТТ Проект

Длина, м 9,5 10,4

Размах крыла, м 11 12

Высота, м 3,5-4,5 5,25

Ширина в сложенном виде, м 4,5 4,7

Дальность, км 1200 800

Прошу Вашего указания тов. Бериеву эскизный проект лодочного варианта КОР-2 разработать заново и в полном соответствии с ТТТ управления авиации ВМФ.

Зам. Наркома ВМФ СССР корпусной комиссар Игнатьев 17.04.39 г.»

Словом, забот у коллектива хватало. Но, несмотря на трудности, работа шла полным ходом и с большим энтузиазмом. В своей книге «Самолеты взлетают с моря» В. Н. Марты-ненко упоминает о том, как Бериев постоянно просил своих инженеров и конструкторов отнестись к постройке КОР-2 самым серьезным образом:

«Георгий Михайлович на производственном совещании обращается к каждому из небольшого по численности коллектива учесть в своей работе опыт проектирования предыдущих самолетов, призывает отдать все силы и способности на создание новой и более совершенной машины.










Эвакуация из Савелово в Омск




Обсуждая схему нового корабельного разведчика, Бериев высказал мнение: - Наш КОР-1 «грешит» определенными недостатками, но его разработку следует рассматривать как первый и совершенно необходимый этап на тернистом пути создания советской палубной авиации и подготовки для нее летчиков, которые могли бы прыгать с катапульты. Ни одной из «детских болезней» КОР-1 не должно быть в КОР-2».

От получения технических требований на самолет до его постройки понадобилось 14 месяцев. В октябре 1940 г. первый образец КОР-2 был готов; 2 октября провели первую рулежку на Азовском море, а 21 октября летчик-испытатель Н. П. Котяков выполнил первый полет. Для испытаний построили две опытных машины, на которых летали в Севастопольской бухте Н. П. Котяков и И. М. Сухомлин. В наземную бригаду обслуживания под управлением Г.И.Иванова входили также И.Г.Козельский, А.С.Корытин, Н.С.Ильин, И.М.Морозов и Я.С.Катураев.

В январе 1941 г. заводские летные испытания закончились и КОР-2 передали на госиспытания. Провести их поручили морскому летчику капитану Б. С. Рейделю. а испытания вооружения на втором лет-ном образце выполнил П. Я. Яковлев. От самолета буквально не отходил сам Бериев, появляясь у КОР-2 каждый день. В своих воспоминаниях Рейдель писал:

«8 ходе этих испытаний, а они велись весьма интенсивно, главный конструктор и его представители держались очень просто, по-деловому, не тратя времени на защиту ложной «чести мундира», правильно реагировали на критические замечания испытательной бригады, стремились быстро устранить выявленные недостатки. Например, заменили ручное управление щитками на гидравлическое.

Было приятно видеть, что Георгий Михайлович внимательно слушает и уважительно разговаривает с любым работником, независимо от должности и звания. Вспоминается, в частности, такой случай. У самолета, который я осматривал перед предстоящим полетом, Г. М. Бериев и один из ведущих ученых ЦАГИ оценивали форму гидродинамических обводов КОР-2. Подошел в замасленном комбинезоне механик и начал проверять одну из систем самолета. Не отрываясь от работы, он время от времени вмешивался В разговор конструктора с ученым. Не особо выбирая выражения, тут же высказал ряд претензий к проектировщикам самолета, которые, по его мнению, не думают о том, как облегчить техникам обслуживание.

Главный конструктор так же уважительно, как и с ученым, разговаривал с не очень вежливым механиком и в конце поблагодарил его за критические замечания».

Общая продолжительность госиспытаний составила 17 дней,из них три дня ушли на наземные испытания, которые проводились в основном в ночное время. Девять дней пришлось на полеты, два дня ушло на ремонт самолета и двигателя, а восемь дней стояла ненастная погода. Всего было совершено 42 полета общей продолжительностью 28 часов 13 минут.

В Акте государственных испытаний, в разделах 'Выводы" и «Заключение", начальник ЛИИ авиации ВМФ М. Хны-кин и начальник ЛОГОС ЛИИ авиации ВМФ Н. Козыркин отмечали следующее:

«Опытный гидросамолет КОР-2 М-63 конструкции инженера Бериева Г. М., построенный в 1940 г. заводом № 31 НКАП по летно-техническим данным соответствует постановлению Комитета Обороны при СНК СССР 125сс от 04.03.40 г. и удовлетворяет тактико-техническим требованиям ВМФ.

Самолет по технике пилотирования доступен летчикам средней квалификации.

Стрелково-бомбардировочное вооружение работает удовлетворительно, но требует доводки.

Эксплуатация самолета проста, уход и обслуживание основных агрегатов - удобны. Имеющееся для гидросамолетов МБР-2 ангарное и аэродромное оборудование обеспечивает эксплуатацию КОР-2 в строевых частях.



















КОР-2 М-63, кроме основного варианта корабельного разведчика, может быть использован как самолет охраны водного района, для чего необходимо увеличить емкость баков для горючего на 250 - 300 кг и бомбовую емкость до 400 кг (4 замка).

Гидросамолет КОР-2 государственные испытания выдержал и рекомендуется на вооружение авиации ВМФ СССР.

Основное назначение: разведка военно-морских сил противника, корректировка артиллерийского огня судовой и береговой артиллерии, охрана флота от подводных лодок противника на походе, поиск и борьба с торпедными катерами.

Опытный образец самолета передать заводу № 288 НКАП для устранения выявленных дефектов.

По изготовлении заводом имени Кирова катапультной тележки для КОР-2 провести испытания на старты с катапульты».

Испытания самолета в целом можно было бы назвать успешными, если бы не выявились серьезные проблемы с вооружением. Ведущий инженер по вооружению военинженер 3-го ранга Лопатин в заключительной части своего отчета указал на ряд серьезных недостатков:

«А. Стрелковое вооружение

1. Носовая неподвижная установка под пулемет ШКАС калибра 7,62 мм с патронным ящиком на 500 выстрелов госиспытания не выдержала, так как:

а) питание пулемета ШКАС конструктивно не доработано и вследствии этого при пикировании самолета под углами 35-60° происходит отказ в стрельбе из-за задержек, неустранимых в воздухе;

б) прицел ПБП-1 в полете вибри-эует и из-за этого не обеспечивает прицельной стрельбы;

в) для производства перезарядки пулемета требуется большое усилие (около 50 кг).

2. Средняя установка - МВ-5У,без серийного экрана под пулемет ШКАС калибра 7,62 мм с патронным ящиком на 500 выстрелов, госиспытания не выдержала, так как:

а) козырек конструкции завода № 31

не предохраняет рукае питания установки от воздействия воздушного потока, вследствие чего рукав питания изгибается, создавая излишнее напряжение ленты.

3. Заводу № 31 доработать носовую и турельную установки и предьявить на повторные испытания.

Б. Бомбардировочное вооружение

1.Бомбардировочное вооружение госиспытаний не выдержало и не может быть принято на вооружение самолета КОР-2, так как оно является нестандартным {замки Д2-М и аварийный сбрасыватель штурмана).

2.Установка под прицел ОПБ-1М испытания не выдержала, так как прицел в полете вибрирует от вибрации лодки. Вследствии чего прицельное бомбометание производить нельзя.

3.Заводу № 31 установить на самолет КОР-2 стандартное вооружение. Согласно ТТТ поставить четыре замка, сохранив бомбовую нагрузку самолета в 200 кг. Предъявить бомбардировочное вооружение на повторные испытания». Производство КОР-2 поручили Савеловскому механическому заводу в г. Кимры Московской области. На место выехали основные специалисты КБ во главе с Бериевым, закончив перебазирование в марте 1941 г. К сожалению, начавшаяся война и эвакуация КБ в Омск на завод № 288 не позволили собрать в Кимрах ни одного летного экземпляра КОР-2.

При передаче серии в Омск к головному самолету выдвигались следующие требования:

- устранить дефекты, выявленные на госиспытаниях;

- обеспечить установку самолета на летное сухопутное шасси, предъявив его предварительно на испытания на одном из опытных КОР-2;

- дополнить оборудование самолета конусной установкой для буксировки конуса ЗА и радиополукомпасом РПК-2;

- разработать для обслуживания самолета ферму для раскладывания и складывания отъемных частей крыла;

- несерийные агрегаты стрелкового и бомбардировочного вооружения самолета заменить на серийные.

























Окончательное завершение госиспытаний сдерживало также и отсутствие катапульты, которую строили на ленинградском заводе им. С.М.Кирова. Начавшаяся война заставляла спешить. Испытания провели в заливе недалеко от Ораниенбаума, установив катапульту на большой плавучей барже, оборудованной краном для подъема самолета на тележку.

После проведения контрольных сбросов с катапульты грузов, соответствующих весу самолета, был подготовлен старт КОР-2. Первый взлет совершил в конце июля С. Б. Рейдель. выполнив до 5 августа двенадцать «прыжков». Самолет и стартовое устройство работали нормально.

Заместитель начальника ВВС ВМФ генерал-майор Коробков 13 августа 1941 г. утвердил программу серийных летных испытаний головного Бе-4 (новое обозначение самолета), которые должны были проходить уже на базе завода № 288. Головную машину № 28602 испытывал откомандированный на завод С. Б. Рейдель. Вместе с ним в полетах участвовали штурманы Г. А. Юдин и Н. Д. Забавин, а ведущим инженером по испытаниям назначили А. С. Корятина.

Испытания проводились до середины октября 1941г. Их целью стала проверка соответствия весовых и габаритных данных серийной машины чертежам и техусловиям договора между заводом № 288 и УВВС ВМФ. Определялись и проверялись также летно-технические характеристики самолета с двигателем М-62, работа оборудования и вооружения. В отчете, в разделе «Заключение» было записано:













«Комиссия по испытаниям серийного самолета, рассмотрев результаты его земных и летных испытаний, подтверждает, что серийный самолет Бе-4 № 28802 с мотором М-62 соответствует техническим условиям на поставку таких самолетов согласно прямому договору, заключенному между заводом № 288 и УВВС ВМФ на 1941 год.

Полученные результаты земных и летных испытаний Бе-4 с мотором М-62 внести в технические условия договора. Комиссия считает необходимым устранить все дефекты, перечень которых дается в отчете*.

Серийное производство Бе-4 продолжили на двух заводах - № 288 в Омске и № 477 в Красноярске. С 1941 по 1945 год было построено около 50 самолетов. Из-за малого количества выпущенных корабельных разведчиков практически отсутствуют сведения об их боевом применении в годы Великой Отечественной войны. Самолеты так и не использовали в их основном качестве - катапультного разведчика - и эксплуатировали только с береговых баз. На Балтике имелась специальная эскадрилья, которая занималась разведкой над морем, корректировкой артиллерийского огня и спасением на море летчиков. Две машины передали полярной авиации для противолодочной обороны на Севере.

Небольшая серия КОР-2 (Бе-4) не оказала, естественно, заметного влияния на морскую авиацию. Но приобретенный при создании и эксплуатации самолета опыт очень пригодился КБ Г.М. Бериева при постройке следующей летающей лодки - Бе-6, ставшей на долгие годы основным противолодочным самолетом советского Военно-Морского Флота.










Краткое техническое описание




Гидросамолет КОР-2 - лодочный цельнометаллический моноплан с под-косным верхнерасположенным крылом и свободнонесущим оперением. Двигатель воздушного охлаждения М-63 с тянущим винтом крепится на подмо-торной раме к переднему лонжерону центроплана и пилону. Заключен в капот типа NACA. В мотогондоле, которая вписана в центроплан крыла, расположены бензобаки и маслобак.

Крыло двухлонжеронной конструкции с работающей обшивкой. Консольные части крыла могут легко складываться и раскладываться. Угол установки крыла 5 градусов. Спереди крыло имеет вид «обратной чайки». Консоли имеют поперечное V. равное 4 градусам, а центроплан обратное-поперечное V. равное 7 градусам 13 минутам. Крыло лежит на пилоне, который конструктивно составляет одно целое с лодкой, его каркас образован лодочными шпангоутами. Для снижения посадочной скорости установлены щитки Шренка. Лодка двухреданная. Первый редан клинообразной формы в плане, а второй - криволинейный. Для обеспечения поперечной устойчивости на самолете имеются подкрыльевые поплавки, прикрепленные каждый двумя обтекаемыми стойками к консолям.

В лодке размещается экипаж самолета из двух человек: летчик - в пилотской кабине и штурман - в своей.

Пилотская кабина закрытая, остеклена плексигласом и имеет откидывающиеся крышки для входа в кабину. В кабине штурмана, расположенной за пилоном, есть неподвижный экран, который защищает стрелка от потока воздуха при стрельбе из пулемета.

Вооружение самолета состоит из двух пулеметов ШКАС: один расположен на неподвижной установке в носу лодки, а второй - на турельной установке в задней кабине. На бомбодержатели могут быть подвешены две бомбы по 100 кг.

Для подъема самолета стрелой на борт корабля на центроплане имеются 4 ушка и стропы из троса. Стропы уложены в мотогондоле.












ОДИН ИЗ РОДА ГОЛЕНИЩЕВЫХ-КУТУЗОВЫХ





Владимир ИВАНОВ










Князь Михаил Илларионович Голенищев-Кутузов Смоленский скончался 16 апреля 1813 г. в германском городе Бунцлау. Прах его перевезли в Санкт-Петербург и захоронили в Казанском соборе. Спустя четверть века после изгнания наполеоновской армии с русской земли, 25 декабря 1837 г., у собора е торжественной обстановке состоялось открытие памятника фельдмаршалу работы Б. И. Орловского.

Со смертью Михаила Илларионовича угасла его ветвь по мужской линии, но остались и другие ветви на славном и древнем генеалогическом древе. По-разному сложились судьбы людей, с гордостью носивших фамилию Голенищев-Кутузов и верно служивших Отечеству. Деяния одних известны, другие почти забыты. А жаль. Их биографии позволили бы лучше узнать и понять историю России.

Попробую заполнитьэтот пробел рассказом о старшем лейтенанте флота Иване Ивановиче Го л енищеве- Кутузове. Он родился 10 февраля (по старому стилю) 1885 г. и принадлежал к числу потомственных дворян Псковской губернии. В 1898 г. поступил в Морской кадетский корпус. Закончив учебу, в январе 1904 г. был произведен в мичманы и зачислен в состав Каспийской флотилии. Началась будничная служба - в основном на транспортах и пароходах «Араке», «Баку», «Красноводск», весь смысл которой состоял в переброске грузов и снаряжения с кавказского берега Каспия на туркестанский и обратно.

В ноябре 1908 г. мичмана Голенищева-Кутузова перевели в Кронштадтский флотский экипаж и в январе 1909 г. назначили на широко известный впоследствии крейсер «Аврора». Однако он прослужил там недолго, и уже через неделю оказался на учебном судне «Европа».

Стремясь увеличить свои познания в области минно-торпедного оружия, в октябре 1909 г. Иван Иванович поступил в Минный офицерский класс. После окончания этого учебного заведения он в чине лейтенанта некоторое время служил в Учебно-минном отряде Балтийского флота, а в ноябре 1910 г. был переведен в Сибирскую флотилию (прообраз будущего Тихоокеанского флота) и назначен минным офицером на крейсер «Жемчуг». По-видимому, Иван Иванович прекрасно выполнял свои обязанности: его фамилия упомянута в списках награжденных орденом Станислава 3-й степени в декабре 1911 г.

Между тем над Европой медленно, но верно сгущались тучи - приближалась война. Готовился к. ней и Военно-морской флот России, была ускорена реализация кораблестроительных программ. В апреле 1914 г. лейтенанта Голенищева-Кутузова перевели на Балтийский флот в 1-й дивизион эскадренных миноносцев «групповым минным офицером», т. е. начальником минно-торпедной службы дивизиона. Он был зачислен в состав экипажа эсминца "Эмир Бухарский".

… Цусимское сражение уничтожило костяк Балтийского флота. Оставшиеся морские силы были немногочисленными, а программа строительства новых кораблей далека от завершения. Существовало опасение, что немцы, перебросив часть сил флота Открытого моря на Балтику и получив таким образом значительное превосходство над российским Балтийским флотом, смогут предпринять морское наступление на Санкт-Петербург. Для защиты столицы начальник оперативного отдела Морского генерального штаба капитан 2-го ранга Колчак разработал план развертывания морских сил в случае войны, который предусматривал постановку мощных минных полей, перекрывающих Финский залив от полуострова Порккала-Удд на севере до острова Нар-ген близ Ревеля, на флангах прикрытых береговыми батареями.

В первые часы после обьявления общей мобилизации Балтийский флот приступил к выполнению этого плана. В ночь с 17 на 18 июля 1914 г. минные заградители под прикрытием линейных кораблей, крейсеров, эсминцев и подводных лодок выставили в указанном районе более 2 тысяч мин. Так для Голенищева-Кутузова-непосредственного участника операции - началась война.

На эскадренные миноносцы легла, пожалуй, основная тяжесть ведения боевых действий на Балтике. Разведка, прикрытие сил флота, постановка минных заграждений, обстрел береговых укреплений противника - везде требовались эсминцы. За образцовое выполнение боевых заданий в марте 1915 г. Голенищева-Кутузова наградили орденом св. Анны 3-й степени с мечами и бантом, а в июне того же года - Бухарским орденом Золотой звезды 3-й степени. В декабре 1915 г. «за отличия в службе» он произведен в старшие лейтенанты.

С 1915 г. Иван Иванович служил «групповым минным офицером» в 4-м дивизионе эскадренных миноносцев и плавал на эсминце -Лихой».

Как опытный офицер, он не мог не заметить, что эффективность торпедных атак за годы войны существенно снизилась. Надводные корабли (в то время основным классом кораблей, предназначенным для торпедометания, были эсминцы) из-за возросшей огневой мощи артиллерии уже не могли выходить на дальность эффективной стрельбы торпедами. В этой ситуации имелось два возможных решения.

Первое - увеличить дальность действия торпед. Но тогда современные торпеды не имели системы самонаведения, следовательно, с ростом дальности увеличивалась и вероятность промаха. Чтобы установить на торпеде командную систему управления или систему самонаведения для коррекции промаха, требовался совершенно иной уровень развития науки и техники.

Оставался другой путь: снижение вероятности поражения корабля от огня артиллерии. Для достижения такой цели, в частности, необходимо уменьшить размеры корабля и повысить его скорость. При этом возникали новые проблемы. Например, не так сложно уменьшить размеры корабля, но для повышения скорости требовалась более мощная и более тяжелая энергетическая установка. Это увеличивало осадку и приводило к росту сопротивления воды, для преодоления которого опять необходимо было повышать мощность двигателей.

Где же выход? Если использовать принцип глиссирования, то гидродинамическая сила будет «выталкивать» судно к поверхности воды, до определенного уровня уменьшая сопротивление. Это и учитывал Голенищев-Кутузов, разрабатывая свой первый проект глиссирующего катера для торпедных атак с дистанции в 3-5 кабельтовых (550-930 метров).

Предложения по решению данной проблемы он направил в Морской генеральный штаб в марте 1915 г. В целом докладная записка была воспринята положительно, но в отзыве на нее отмечалось, что для создания катера необходим достаточно легкий и мощный двигатель, получить который в годы войны не представляется возможным.

Такой ответ не обескуражил офицера. Иван Иванович разработал еще два проекта торпедных катеров.

Один из них по тем временам воспринимался как нечто фантастическое - катер с пороховым ракетным двигателем! Это был, пожалуй, первый подобный проект в истории техники: используя обычный мотор, катер должен выйти в район атаки, затем включался ракетный двигатель, резко возрастала скорость, катер буквально летел на врага. Идея блестящая… Но создание порохового ракетного двигателя с тягой в несколько тонн в те годы было нереальным делом. Поэтому закономерна следующая фраза из официального отзыва: «…Наивно».










Зато другой проект - аэроглиссера - Морской генеральный штаб одобрил.




В эту, казалось бы, известную идею Голенищев-Кутузов сумел вложить столько нового и оригинального, что на долгие годы опередил многое из созданного позднее.

По замыслу автора, основу конструкции глиссера составляли два поплавка с реданами, прикрепленные к легкой ферме. Сейчас такую схему (кстати, сравнительно распространенную) называют "катамараном", но тогда она в отечественном судостроении практически не применялась. Снизу поплавков на специальных штангах крепилось подводное крыло. Голенищев-Кутузов знал, что исследования прямых подводных крыльев, проводимые в бассейне Морского ведомства, показали их недостаточную устойчивость по крену. Но эту проблему лейтенант решил довольно оригинальным способом: сверху на поплавки устанавливалась коробка воздушных крыльев с элеронами. Аппарат приводился в движение авиационными двигателями с воздушными винтами. Управление по курсу осуществлялось воздушными рулями, вынесенными на фермах за поплавки. Экипаж, оборудование и топливо размещались в гондоле. Вооружение состояло из двух торпед.

Эту конструкцию Иван Иванович назвал «аэроглиссером», хотя по современной классификации ее можно трактовать как первый в мире экраноплан или как судно на подводных крыльях. Воздадим должное таланту скромного морского офицера.

В октябре 1915г. проект Голенищева-Кутузова получил положительный отзыв в штабе Балтийского флота, а в ноябре - в Морском генеральном штабе. Министр адмирал Григорович, основываясь на докладной записке Морского генерального штаба, распорядился отыскать средства на постройку аэроглиссера.

Конструкция содержала принципиально новые элементы, не встречавшиеся в мировой практике, и было решено предварительно построить опытный аппарат без вооружения, который, впрочем, можно было бы использовать как транспортное средство, вполне пригодное для мелководной Балтики. Голенищеву-Кутузову поручили разработку технического проекта. В декабре 1915 г. его направили в Санкт-Петербург в распоряжение Главного морского штаба, а затем назначили наблюдающим -по минной части- за постройкой кораблей в Балтийском море.

Так как конструкция аэроглиссера оказалась во многом не характерной для судостроения (надводные крылья, двигатели с воздушным винтом и т.д.), его постройку предполагалось вести на заводе С. С. Щетинина - первом русском авиационном заводе, открытом еще в 1909 г. С началом мировой войны это предприятие стало специализироваться на производстве морских самолетов, что существенно облегчало задачу создания глиссера. Инженеры завода помогли Ивану Ивановичу в разработке чертежно-конст-рукторской документации. В середине 1916 г. постройку завершили. Два мотора «Сальмсон» мощностью по 140 л.с. располагались в одной гондоле (для уменьшения сопротивления) и вращали тянущий и толкающий воздушные винты. Испытания показали, что аэроглиссер имеет неплохие характеристики, и в конца 1916 г. флот выдал заказ на постройку небольшой серии из 20 штук для Балтики. Революционные события помешали воплощению этих планов в жизнь.

Для предполагаемого использования аэроглиссера в качестве торпедного катера Иван Иванович, назначенный к тому времени наблюдающим за выполнением заказов Морского ведомства на завод С. С. Щетинина, спроектировал торпедный аппарат.

Аэроглиссер по внешнему виду был очень похож на самолет. Требовалось сделать всего лишь один решительный шаг: увеличить размах надводных крыльев, несколько видоизменить конструкцию, чтобы получить гидросамолет-торпедоносец. И этот шаг Голенищев-Кутузов сделал. Замечу в скобках, что к этому времени англичане имели несколько типов самолетов- торпедоносцев. Иван Иванович понимал, что ни знаний, ни опыта в создании самолетов у него нет. Поэтому он поделился своей идеей с главным конструктором завода Григоровичем. Замысел Голенищева-Кутузова лег в основу проекта первого отечественного гидросамолета-торпедоносца ГАСН. Его обозначение представляло собой сокращение слов - гидроаэроплан специального назначения», поскольку применение авиации для торпедометания считалось важным государственным секретом.

"Аэроглиссер" конструкции И. И. Голенищева-Кутузова, 1916 г.










Григорович разработал общую схему самолета, напоминавшего увеличенный в размерах аэроглиссер. ГАСН предполагалось оснастить двумя самыми сильными из имевшихся в наличии авиационными двигателями - моторами «Рено» мощностью по 220 л.с. Торпеда подвешивалась между поплавков. Фюзеляж с закрытой кабиной экипажа имел две оборонительные стрелковые точки - спереди и эа коробкой крыльев. Чертежно-конструкторская документация выполнялась под руководством инженера М. М. Шишмарева, впоследствии генерал-майора авиации, профессора Военно-воздушной инженерной академии им. Н. Е. Жуковского.

Заинтересованность флота в таком самолете оказалась велика. Сразу, то есть до постройки опытного экземпляра и завершения испытаний, был выдан заказ на постройку серии из 10 штук, реализация которого началась с конца 1916 г. Голенищева-Кутузова назначили наблюдающим за постройкой самолетов ГАСН на заводе С. С. Щетинина. Февральская, а затем и Октябрьская революции настолько задержали выполнение заказа, что первый самолет выпустили на испытания лишь во второй половине 1920 г.

Иван Иванович, хорошо зная потребности флота, пытался найти выход из создавшегося положения. Он пришел к выводу, что сухопутные бомбардировщики «Илья Муромец» конструкции И. И. Сикорского можно переоборудовать в торпедоносцы и создал специальный съемный торпедный аппарат. Это позволяло использовать самолеты и по прямому назначению. В марте 1917 г., когда проект получил одобрение, оперативная обстановка на Балтике оставалась сложной. Немцы планировали захват Рижского залива, Моон-зунда, поэтому уже летом было решено заказать 20 самолетов-торпедоносцев. Началось строительство аэродромов

для их базирования, в том числе и на острове Эзель близ Аренсбурга, где предполагалось разместить первое боевое подразделение бомбардировщиков-торпедоносцев. Их собирались использовать против немецких кораблей и возможного десанта. Интересно, что летом 1941 г. именно с этого аэродрома летчики 1-го минно-торпедного полка авиации Балтийского флота совершали вылеты на Берлин.

Голенище в-Кутузов предпринимал энергичные усилия для изготовления торпедных аппаратов и переоборудования ими "Муромцев". Испытания первой машины начались в конце июля 1917 г. Мятеж генерала Корнилова, сложная внутриполитическая обстановка не способствовали скорейшему их завершению. В начале октября после захвата немцами Моонзунда вопрос о базировании торпедоносцев окончательно зашел в тупик.

Октябрьская революция 1917 г. резко изменила жизнь России. Иван Иванович продолжал исполнять служебные обязанности наблюдающего офицера (военпреда) на заводе С. С. Щетинина. В 1918 г. его назначили старшим наблюдающим на авиазаводах Петрограда. Развал и разруха, вызванные некомпетентным руководством, больно ударили по авиапромышленности города. «Молодой Советской республике не нужны предприятия, подобные фабрикам духов и помад», - сказал один из руководителей ВСНХ Ю. М. Ларин. В 1918 г. авиационные заводы Петрограда - города, в котором зародилась отечественная авиация и в котором авиапромышленность составляла до 80% от российской, - были остановлены. Ряд талантливых конструкторов и инженеров, в томчисле И. И. Сикорский, отправились за границу.

После заключения Брестского соглашения с немцами Иван Иванович как личное оскорбление воспринял его результаты. Он вместе с другими морскими офицерами основал подпольную белогвардейскую организацию-Великая единая Россия», главной целью которой являлось аннулирование Брестского мирного договора, свержение Советской власти. Участником этой организации был и генерал Н. Н. Юденич {до ноября 1918 г.). Не случайно "Великая единая Россия" делала все возможное, чтобы помочь наступлению Северо-западной армии генерала Юденича на Петроград осенью 1919 г. После проведения успешных операций ВЧК ликвидировала несколько групп, однако полностью разгромить организацию не смогла. Поначалу стоявшая на патриотических позициях, «Великая единая Россия» постепенно стала сотрудничать с иностранными разведками: английской, французской, немецкой, эстонской, финской, что не делает ей чести. Многие резиденты использовали ее в своих целях, в том числе Сидней Рейли, Поль Дюкс, контакты с которым были особенно тесными. С "Великой единой Россией" - поддерживал связь и член норвежской миссии лейтенант Квислинг, содействовавший немецкой оккупации Норвегии в 1940 г. и казненный впоследствии как военный преступник.

Во время отступления армии Юденича из Петрограда ВЧК заинтересовалась Голенищевым- Кутузовым. Он бежал в Финляндию, затем к Юденичу, участвовал в последних боях у Гдова и Нарвы, с остатками армии эвакуировался в Эстонию.

А дальше - эмиграция. Сначала он жил во Франции, с 1939 г. - в Бразилии. Иван Иванович Голенищев-Кутузов скончался в 1946 г. и похоронен в городе Сан-Пауло.

Время залечивает раны. Пришла пора вспомнить забытое и воздать по заслугам каждому -без гнева и пристрастия».






БОМБАРДИРОВЩИК DO-215





Рубрику ведет Николай КРУГЛОВ










В числе авиационной техники, закупленной в Германии весной 1940 г., были два средних бомбардировщика Do-215. После сборки одну из машин на Центральном аэродроме столицы приняли представители НИИ ВВС и 9 мая перегнали в "Чкаловскую» для проведения летных испытаний. Ведущими по машине назначили инженера Н. С. Куликова, летчика А. К. Долгова и штурмана Соколова.

Do-215 представлял собой цельнометаллический высокоплан классической схемы. Алюминиевые сплавы, электрон и высококачественные стали являлись основными конструкционными материалами самолета.

Для улучшения взлетно-посадочных характеристик на крыле располагались закрылки и зависающие элероны. Оперение было двухкилевым, с регулируемым в полете углом установки стабилизатора. С целью уменьшения нагрузок на командные органы управления на рулях направления устанавливались триммеры, а на элеронах и руле высоты - флетнеры. Двухколесное шасси убиралось вместе с хвостовым колесом.

Экипаж, размещавшийся в общей кабине, состоял из четырех человек: летчика, штурмана и двух стрелков, один из которых выполнял также обязанности радиста.

Оборонялся самолет тремя пулеметами MG-15 калибра 7,92 мм с кольцевыми прицелами. Причем одним из них, установленным в носу, пользовались и штурман и летчик. В последнем случае пулемет закреплялся неподвижно. Два других пулемета защищали заднюю верхнюю и нижнюю полусферы. Суммарный боекомплект состоял из 2250 патронов.

Максимальная бомбовая нагрузка самолета не превышала 1000 кг. Механический привод открытия бомболюка был довольно надежный, но в случае срыва бомбы с замка створки могли открыться под ее тяжестью. Штурман осуществлял бомбометание с помощью прицела "Лотте-7-А», а летчик - посредством визира "Кюви-2».

Два двигателя DB-601 -Аа с флюгерными воздушными винтами VDM развивали взлетную мощность 1175 л. с. при номинальной равной 1045 л. с, а на границе высотности 3700 метров - 1100 л. с.

Два основных центропланных бензобака вмещали 1500 литров, а дополнительный, который находился в фюзеляже - 900 литров.

Самолет был укомплектован радиостанцией FuG-Юа, радиополукомпасом EZ-3, аппаратурой «слепой» посадки и автопилотом «SAM».

В ходе испытаний Do-215 в НИИ ВВС, проходивших с 10 по 20 мая 1940 г., выявилось практически полное несоответствие характеристик рекламных с полученными в реальных условиях при полетном весе 8620 кг. Достаточно сказать, что максимальная скорость у земли оказалась меньше на 30 км/ч, а на высоте 4500 метров - на 50 км/ч. Время набора высоты 3000м было 6,2 минуты вместо заявленных 5,2.
































































По мнению летчиков, самолет оказался прост в пилотировании, обладал отличным обзором, а оборудование для «слепых» и ночных полетов позволяло эксплуатировать его в любое время суток и в сложных метеоусловиях. Винтомоторная группа работала отлично. Особой похвалы заслужили флюгерные воздушные винты - на наших самолетах они отсутствовали. Перевод виита во флюгерное положение в случае остановки одного мотора давал прибавку в скорости около 20 км/ч по сравнению с авто ротирующим винтом и допускал полет на высотах до 2000 метров. При пользовании триммером руля поворота нагрузка на ногу снималась полностью, обеспечивая полет на одном моторе с брошенным ножным управлением. При этом самолет легко выполнял развороты в обе стороны с креном 15-20 градусов.

Испытатели отмечали надежную работу системы уборки и выпуска щитков и шасси. А что касается сосредоточения всего экипажа вместе, то это позволяло осуществлять непосредственную связь друг с другом и гарантировало взаимопомощь в трудную минуту.

Устойчивость машины относительно трех осей на всех режимах горизонтального полета, набора высоты и планирования была отличная. Самолет допускал виражи с креном до 60 градусов. На высоте 1400 метров на выполнение правого виража затрачивалось 33 секунды, что почти в два раза больше, чем у истребителя. Посадка на Do-215 была простой: он хорошо садился на три точки и сохранял направление движения на пробеге. Застекленный нос способствовал превосходному обзору вперед, вниз, в стороны и назад.

В отчете по летным испытаниям отмечалось: "При наличии хорошего обзора и совместном расположении всего экипажа противник может быть быстро обнаружен и весь состав экипажа извещен моментально».



















Воздушные бои бомбардировщика с истребителями И-16 и И-153, проведенные в ходе испытаний показали, что -использование оружия передней огневой точки возможно при атаках только спереди прямо по курсу или сверху под углом не более 20°, а также спереди справа и спереди, справа, слева под углами не более 15-20°. Невозможна стрельба при атаках спереди снизу…

Взаимодействие огня при атаках в передней полусфере передней и задней огневых точек самолета невозможно. При выходе истребителя из атаки к хвосту самолета До-215 возможна кратковременная стрельба из верхней задней или люковой установки.

Использование оружия верхней, задней и люковой огневых точек возможно при всех атаках в задней полусфере. Однако обстрел ограничен…

При атаках одиночного До-21 5 наиболее уязвимыми и необороняемыми секторами являются:

а) спереди полностью левый нижний сектор и справа сверху и снизу под углами более 20°;

б) сзади непосредственно под хвостом от стабилизатора и ниже до 25-30°.

В указанных секторах атакующий истребитель не может быть обстрелян ни одной из стрелковых установок.

Благодаря размещению летчика в передней кабине и в непосредственной близости от штурмана, наличию отличного обзора вперед и специального визира условия наводки самолета на цель для бомбометания отличные. Выполнение штурманских задач обеспечено наличием хорошего аэронавигационного оборудования. Самолет До-215 с успехом может выполнять разведывательные задачи, как визуальным способом, так и с применением аэрофотосъемки».





















ОПОЗДАВШИЙ НА ВОЙНУ «ГРИЗЛИ»





Сергей КОЛОВ










Do время второй мировой войны появились специальные самолеты-штурмовики для борьбы с танками и бронетехникой. Самой известной такой машиной по праву считается Ил-2 С.В.Ильюшина. Немецкий Хеншель Hs 129 оказался менее удачным и особой любовью летчиков Люфтваффе не пользовался. Для штурмовиков главным оружием нападения стали пушки - от величины их калибра напрямую зависела боевая эффективность самолета. В середине войны на Ил-2 появилась мощная 37-мм пушка НС 37, а в начале 1945 г. испытали в полете 45-мм НС 45. Немцы экспериментировали с еще более крупным калибром и установили на Hs129 В-3/Wa орудие ВК7,5 с калибром 75 мм. Пушки с калибром более 37 мм позволяли уничтожать практически любую бронетехнику, и вооруженные ими самолеты стали главными воздушными помощниками наступающей пехоты.













Опыт применения штурмовиков (прежде всего Ил-2) принес положительные результаты. Летающую батарею пожелали иметь и ВВС США. В 1943 г. военные заказывают фирме «Бичкрафт» {Beechcraft) двухместный бомбардировщик-штурмовик, получивший впоследствии опытный индекс ХА-38 и неофициальное имя «Гризли» («Grizzly»), У американских конструкторов был свой взгляд на самолет огневой поддержки, и ХА-38 представлял собой довольно крупную двухмоторную машину цельнометаллической конструкции. Бронирование в отличие от Ил-2 и Hs129 сделали минимальным, а главным орудием нападения стала 75-мм пушка Т15Е, установленная в носовой части перед кабиной летчика. Для стрельбы вперед имелась еще пара крупнокалиберных пулеметов М-2 (12,7-мм), стоящих снизу орудия. Стрелок находился в своей кабине за крылом и дистанционно управлял двумя башенками - сверху и снизу фюзеляжа, с парой пулеметов М-2 в каждой.

Двигатели Райт (Wright) R-3350-43 с турбонаддувом (взлетная мощность 2300 л. с.) крепились на среднерас-положенном крыле. Основные стойки шасси с одним колесом убирались гидравликой в мотогондолы, а хвостовое колесо - в специальный отсек. Для удобства обзора стрелку и эффективной стрельбы назад хвостовое оперение выполнили двухкилевым с двумя «шайбами».

ВВС США заказали постройку двух прототипов ХА-38. Первый поднялся в воздух 5 мая 1944 г. под управлением летчика-испытателя фирмы «Бичкрафт» Верна Карстена. Вместо верхней и нижней турелей временно установили их деревянные макеты. Стрельбу в воздухе из мощной пушки 75-мм калибра опробовали в июле. Заводские испытания проходили вполне успешно, и машину передали военно-воздушным силам за день до капитуляции Японии - 14 августа 1945 г. Второй прототип приступил к полетам 22 сентября, когда война уже закончилась.





















ВЕРТОЛЕТЫ КА















КА-52





В октябре 1998 г. вертоле-тостроительная фирма «Камов» отметила свой 50-летий юбилей. Первым руководителем ОКБ с момента его создания в 1948 г. и по 1973 г. был выдающийся авиационный конструктор Николай Ильич Камов(1902- 1973 г.г.). При нем впервые в мировой практике соосные вертолеты были доведены до серийного производства и эксплуатации.










В 1974 г. ОКБ возглавил генеральный конструктор Сергей Викторович Михеев, работавший вместе с Н. И. Камовым с 1962 г.

В ряду созданных на этом предприятии машин находится и Ка-52 «Аллигатор» - многоцелевой всепогодний двухместный вертолет. Он является модификацией Ка-50 и увеличивает боевые возможности «Черной акулы», т. к. оба вертолета максимально адаптированы друг к другу и могут эффективно взаимодействовать в группировке.

Ка-52 оснащен новым многофункциональным бортовым радиоэлектронным комплексом пилотирования, навигации и управления всеми видами оружия. Обзорно-поисковая и прицельная системы пассивно-активного типа обеспечивают поиск целей днем и ночью, в любых погодных условиях. Как и «Черная акула», -Аллигатор» оборудован системой катапультирования.

Можно сказать, что это командирская машина армейской авиации. Руководитель группы должен лучше видеть поле боя, осуществлять целеуказание и це-лераспределение между штурмовиками, непрерывно управлять ими и поддерживать связь с наземным или воздушным командным пунктом.

Ка-52 на 85 процентов создан на базе Ка-50, что обеспечивает внушительную экономию средств на доводку, испытания, внедрение в серийное производство, эксплуатацию и ремонт.

Кроме того, значительно расширяется сектор рынка и повышается конкурентоспособность отечественных машин.

С ноября 1993 г. Ка-50 начали поступать в Центр боевой подготовки (ЦБП) в Торжке для освоения их армейской авиацией. Там же проводились исследования вертолета с точки зрения повышения его маневренности, применения новейшего вооружения и современного оборудования, особенно при ночных полетах.

Все знают, что испытания новой техники связаны с риском, а порой и с трагедией. При выполнении маневра на предельно малых высотах 17 июля 1998 г. вертолет Ка-50 потерпел катастрофу. В официальном сообщении сказано, что «причиной происшествия явилось непреднамеренное попадание вертолета на неисследованный режим полета в ходе отработки фигур сложного пилотажа для перспективных боевых маневров, связанных с существенным превышением эксплуатационных ограничений, установленных в настоящее время для вертолета Ка-50, что в итоге привело к соударению лопастей несущих винтов и их разрушению в воздухе. Все системы вертолета работали нормально.

Можно сделать вывод, что соосная схема все еще не «приручена» окончательно. Ведь на этот раз погиб человек, который лучше других был знаком с Ка-50, участвовал в государственных испытаниях, демонстрировал возможности вертолета на отечественных и зарубежных авиасалонах.










Генерал-майор Борис Александрович Воробьев родился 2 февраля 1949 г. в городе Ногинске Московской области. В 1971 г. закончил Сызранское ВВАУл, и в 1982 г. - ВВА им. Ю. А. Гагарина. В период с августа 1983-го по сентябрь 1984-го проходил службу в составе ограниченного контингента советских войск в Афганистане. Награжден орденами Красной Звезды и Красного Знамени.

Начальником Центра боевого применения и переучивания летного состава Воробьева назначили 10 марта 1991 г. Под его непосредственным руководством началась разработка учебных средств для летного и технического состава, обучение иностранных летчиков, созданы пилотажные группы вертолетов Ми-24 «.Беркут» и Ка-50. В июле 1996 г. Борису Александровичу присвоили звание Героя Российской Федерации за мужество и героизм, сопряженные с риском для жизни, проявленные при испытании Ка-50 и новой авиационной техники. Он имел почетные звания "Заслуженный военный летчик Российской Федерации» и «Военный летчик-снайпер».



МНОГОЦЕЛЕВОЙ КА-60





После вывода из эксплуатации в 1987 г. вертолета Ми-4, который широко применялся в армии и в гражданском воздушном флоте, в России грузы массой от одной до 2,5 тонны перевозят более тяжелыми вертолетами. Это экономически нецелесообразно.

На фирме «Камов» разработали многоцелевой Ка-60, имея в виду создание вертолета класса Ми-4. Уже закончена сборка опытного образца, и в настоящее время он передается на летные испытания.

Новая машина обладает высокими летно-техническими характеристиками, перевозит до 2 тонн груза внутри фюзеляжа и до 3 тонн - на внешней подвеске. Является базовой для проектирования самых различных модификаций.

Вертолет Ка-62 создается с учетом возможной конкуренции с западноевропейскими и американскими представителями такого класса: SA-365, Белл-412, S-76 и другими. Разработка гражданского варианта Ка-62 предусмотрена -Программой развития гражданской авиации России».

Это единственный на сегодняшний день в нашей стране вертолет, спроектированный по авиационным правилам АП-29, содержащим самые высокие требования по безопасности полетов. Как российские, так и западные эксперты подтвердили, что летно-технические характеристики Ка-62, конструкция агрегатов и систем обеспечивают достаточную степень надежности. В случае аварийного приземления конструкция вертолета дает возможность экипажу и пассажирам выжить при больших вертикальных скоростях снижения.

Для Министерства обороны первоначально будет разработан учебный вариант, который способны освоить курсанты летных училищ. Это позволит сократить средства, выделяемые армией на закупку вертолетов на 40%, а эксплуатационные расходы снизить на 60% по сравнению с используемыми в настоящее время Ми-8.
























This file was created


with BookDesigner program


bookdesigner@the-ebook.org


04.05.2010