Советская авиапромышленность в годы Великой Отечественной войны
Михаил Юрьевич Мухин








Великая Отечественная война стала одним из кульминационных моментов истории нашей Родины в XX в. Это были годы, когда решалось — существовать в мире нашей стране, и народам ее населяющим, или стать достоянием истории. Мы все, люди тех лет, и ныне читающие эти строки, могли уйти в категорию «исчезнувшие народы», и нас изучали бы, как изучают шумеров и ахейцев. Но наши деды и прадеды, поколение которых, увы, стремительно уходит из жизни, — отстояли своё и наше право на существование. Победу в той страшной войне добывали на фронте и ковали в тылу. Перед тружениками тыла стояла воистину титаническая задача — превозмочь, пересилить экономику практически всей Европы, сцементированную руководством гитлеровской Германии в единый комплекс военных производств. Им — рабочим и инженерам, конструкторам и наладчикам, сломавшим хребет ведомству Геринга, — посвящается эта работа. У них был свой фронт — и они одержали свою Победу.






Михаил Юрьевич Мухин

Советская авиапромышленность в годы Великой Отечественной войны





Введение


Великая Отечественная война стала одним из кульминационных моментов истории нашей Родины в XX в. Это были годы, когда решалось — существовать в мире нашей стране и народам ее населяющим или стать достоянием истории. Мы все, люда тех лет, и ныне читающие эти строки, могли уйти в категорию «исчезнувшие народы», и нас изучали бы, как изучают шумеров и ахейцев. Но наши деды и прадеды, поколение которых, увы, стремительно уходит из жизни, — отстояли своё и наше право на существование. Победу в той страшной войне добывали на фронте и ковали в тылу. Перед тружениками тыла стояла воистину титаническая задача — превозмочь, пересилить экономику практически всей Европы, сцементированную руководством гитлеровской Германии в единый комплекс военных производств. Им — рабочим и инженерам, конструкторам и наладчикам, сломавшим хребет ведомству Геринга, — посвящается эта работа. У них был свой фронт — и они одержали свою Победу.

Сейчас наша страна переживает непростые времена. Впрочем, «простых» времён у нашей Родины вроде бы и вовсе не было. Думается, что опыт тех, намного более «непростых» лет будет востребован и сейчас.

Историография военных лет в годы войны. Историография по истории авиапромышленности в годы Великой Отечественной войны имеет свою специфику. Фактически целенаправленный сбор материала по истории СССР в той войне начался уже в годы военного лихолетья. Академик Б. Д. Греков отмечал в 1942 г.: «Мы много сетуем на то, что наши предки мало заботились о собирании материалов, необходимых для историков. Мы многое дали бы, если бы у нас были лучше освещены события в истории нашей Родины, скажем, нашествие Батыя, тот же 1812 год, который не удастся нам полностью изучить за отсутствием необходимого материала. В наше время мы много заботимся о том, чтобы этого пробела не было, чтобы каждый шаг в этой великой драме был запечатлен документами и затем послужил источником для создания большого труда»[1 - Вестник Академии наук СССР. 1942. № 8.]. Уже в декабре 1941 г. была создана комиссия по составлению истории обороны Москвы[2 - РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 125. Д. 204. Л. 1.]. Позднее аналогичные комиссии были созданы и в других городах и областях страны. Логическим продолжением этой деятельности стало учреждение постановлением Президиума АН СССР 15 января 1942 г. в системе Академии наук специальной группы сотрудников по сбору, систематизации и изучению материалов по истории войны. В итоге комиссия по составлению истории обороны Москвы превратилась в общую комиссию по сбору материалов по истории Великой Отечественной войны[3 - РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 125. Д. 204. Л. 3.; Историография советского тыла периода Великой Отечественной войны. М.,1976. С. 17.]. В сборе материалов и организации работы на местах по написанию истории войны участвовали историки Н. С. Волков, Э. Б. Генкина, А. П. Логинов, И. М. Разгон, А. П. Серцева, М. Г. Седов, А. Л. Сидоров, О. Н. Чадаева, В. И. Шунков.

В составе Комиссии АН СССР действовал Сектор военной экономики, собиравший материалы о массовом героизме в тылу, эвакуации промышленных предприятий, перестройке экономики на военные рельсы и восстановлении промышленности в освобожденных районах. На основании собранных Комиссией АН СССР материалов Институт экономики в 1944 г. подготовил книгу «Экономическая победа Советского Союза»[4 - Левшин Б. В. Деятельность Комиссии по истории Великой Отечественной войны 1941–1945 гг. // История и историки. Историографический ежегодник. М., 1976. С.317.]. Тогда же впервые ставится вопрос о целенаправленном изучении военной промышленности СССР. Перспективный план институтов Отделения истории и философии АН СССР на 1943–1945 гг. в качестве первоочередных для исследования тем предусматривал историю «узловых моментов» Великой Отечественной войны; историю отдельных республик, краев и областей в военные годы; историю военной промышленности[5 - Бурдей Г. Д. Социальные функции советской исторической науки в годы Великой Отечественной войны: Диссертация д-ра ист. наук. Саратов, 1990. С. 98, 118.].

В январе 1946 г. было объявлено об окончании деятельности комиссии по истории Великой Отечественной войны — она передала свои материалы в Институт истории, где должен был быть создан специальный сектор по изучению истории Великой Отечественной войны[6 - Вестник АН СССР. 1946. № 1. С. 86.]. Параллельно с академическими структурами, сбором информации о функционировании советской экономики в годы войны занималось и экономическое ведомство. В Госплане СССР приказом № 570 от 12 октября 1942 г. была создана экспертная комиссия для отбора и обеспечения сохранности в военное время документальных материалов, имеющих оперативное, практическое и научно-исторические значение[7 - Парамонов В. Россия в 1941–1945 гг.: проблемы индустриального развития. Самара, 1999. С. 15.].

В 1944 г. был опубликован «Сборник документов и материалов по вопросам труда в период Отечественной войны». Этот сборник, подготовленный сотрудниками Высшей партийной школы при ЦК ВКП(б), состоял преимущественно из нормативно-распорядительных документов, хронологически укладывавшихся в период с 22 июня 1941 г. по 5 января 1944 г.: указы и постановления Президиума ВС СССР, СНК, ЦК ВКП(б), а также приказы и инструкции отдельных наркоматов[8 - Парамонов В. Указ. соч. С. 17.].

Историография послевоенного десятилетия. Таким образом, сбор и даже публикация источников по советской экономике времён Великой Отечественной войны начались уже в годы той войны. Первые исследования этих сюжетов не заставили себя ждать. Уже в 1948 г. появилась монография Вознесенского[9 - Вознесенский Н. А. Военная экономика СССР в период Отечественной войны. М., 1948.]. К несомненным достоинствам этой монографии следует отнести впервые высказанное и обоснованное положение о принципиальной невозможности обеспечения всех потребностей действующей армии исключительно военной промышленностью, что обусловливает необходимость перестройки всей экономики страны на военные рельсы. Помимо этого, Н. А. Вознесенский первым разработал периодизацию истории экономики Советского Союза в годы войны. Так, в его работе в особые этапы выделяются вторая половина 1941 г. — первая половина 1942 г. (перестройка экономики СССР на военный лад); вторая половина 1942 г. — 1943 г. (расширение и интенсификация военного производства, переход к наращиванию выпуска военной продукции); 1944 г. — начало 1945 г. (постоянное возрастание военного производства). Среди причин экономической победы над Германией Вознесенский называл централизацию планирования и распределение материальных и энергетических ресурсов во всесоюзном масштабе; введение новой системы ценообразования на военную продукцию, перераспределение сил и средств внутри народнохозяйственного комплекса в пользу оборонных производств; концентрацию основных мощностей капитального строительства на объектах базовых отраслей индустрии, а также оборонных производствах; рациональное размещение эвакуированных предприятий в Поволжье и на Урале. Значительный статистический и фактический материал впервые вводился в научный оборот. Однако этот труд, во-первых, практически не затрагивает проблематику собственно авиапромышленности, а во-вторых, вскоре после «ленинградского дела» надолго выбыл из используемой отечественной историографии[10 - Парамонов В. Указ. соч. С. 17.]. Впрочем, работа Вознесенского была далеко не единственным исследованием советской экономики военных лет, опубликованным в послевоенное десятилетие[11 - См., например: Белов П. Экономическая победа СССР в Великой Отечественной войне // Пропагандист и агитатор (Москва). 1950. № 8; он же. Вопросы экономики в современной войне. М., 1951; Володарский Л. Возрождение районов, пострадавших от немецкой оккупации. М., 1946; Гатовский Л. М. Экономическая победа Советского Союза в Великой Отечественной войне. М., 1946; Грановский Е.А. Советская промышленность в Великой Отечественной войне. М., 1947; он же. Советская промышленность в Великой Отечественной войне. М., 1949; Дегтярь Г. Возрождение районов РСФСР, подвергавшихся немецкой оккупации. М.—Л., 1947; Малышев В. А. Советские танкостроители в годы Великой Отечественной войны // Трудовой подвиг советских танкостроителей. М., 1946; Митрофанова A. B. Трудовой подвиг рабочего класса в год коренного перелома в Великой Отечественной войне // Исторические записки. Т. 50. М., 1955; Соколов Б. Промышленное строительство в годы Отечественной войны. М., 1946; Шигалин Г. И. Основы экономического обеспечения в Первой мировой войне, Гражданской и Великой Отечественной войне. Калинин, 1954; и др.]. Для работ этого периода была характерна малая источниковая фундированность, зачастую подменяемая публицистичностью изложения и гипертрофированной эмоциональностью тона. Однако следует учитывать, что, во-первых, это были новаторские работы, впервые освещавшие совершенно новую тему, а во-вторых, эти исследования принадлежали перу непосредственных если не участников, то как минимум современников событий. Это обстоятельство не только извиняет излишнюю эмоциональность, но и делает её, по сути, неизбежной.

Историография советской оборонной промышленности в годы войны в 1960–1980-е годы. Работа Я. Э. Чадаева[12 - Чадаев Я. Е. Экономика СССР в годы Великой Отечественной войны (1941–1945). М., 1965. Второе издание вышло в Москве в 1985 г.] в целом повторяет как по структуре, так и по методологии работу Вознесенского. Однако, в отличие от предшественника, Чадаев выделяет для рассмотрения истории авиапромышленности в военные годы специальный параграф[13 - Чадаев Я. Е. Экономика СССР в годы Великой Отечественной войны (1941–1945). М., 1985. С. 222–229.]. С другой стороны, попытка уложить историю авиапромышленности[14 - А заодно и вопрос насыщенности ВВС теми или иными моделями, и историю авианауки, и ещё несколько сюжетов, имеющих к истории авиапроизводства весьма опосредованное отношение.] в 7 страничек явно не могла увенчаться успехом. В результате, даже если абстрагироваться от явно конъюнктурных славословий советской авиатехники, которая якобы превосходила германскую по всем статьям, раздел, посвящённый авиаиндустрии, получился крайне малоинформативным. Скажем, проблематике промышленности боеприпасов и танкостроению уделяется не в пример больше внимания. Причем даже тогда, когда самолётостроение упоминается вне упомянутого параграфа, изложение принимает нарочито анонимный характер. Скажем, в главе о капитальном строительстве в годы войны упоминается, что «всего за четыре с половиной месяца был построен один из крупнейших заводов авиапромышленности, производственная площадь которого составляла 125 тыс. м². Эвакуированный самолётостроительный завод площадью 80 тыс. м² был восстановлен за 66 дней»[15 - Чадаев Я. Е. Экономика СССР в годы Великой Отечественной войны (1941–1945). М., 1985. С. 200.]. При том, что это за заводы, где они дислоцировались, на какой момент они имели указанную площадь, — остаётся только догадываться.

Следует учитывать, что Вознесенский и Чадаев занимали важные посты в советском руководстве в годы войны, поэтому работы этих авторов можно рассматривать, с одной стороны, как научные труды, а с другой — как мемуары особого рода.

Работа Г. С. Кравченко[16 - Кравченко Г. С. Экономика СССР в годы Великой Отечественной войны (1941–1945 гг.). М., 1970.] построена по несколько иному принципу. Если Вознесенский и Чадаев придерживаются сугубо отраслевой композиции, выделяя в отдельные главы конкретные сегменты экономики («Транспорт», «Капитальное строительство», «Промышленность», «Сельское хозяйство» и т. д.), то Кравченко предпочитает хронологический принцип агрегирования материалов, выделяя три основных периода — Предвоенные годы, Первый год войны (лето 1941 — лето 1942 г.) и Победа СССР (с лета 1942-го по осень 1945 г.). Каждому периоду посвящается отдельная часть исследования. Причём главы внутри указанных частей также построены не по отраслевому, а по проблемному признаку. Тем не менее Кравченко посвятил проблемам авиапромышленности специальные параграфы[17 - Кравченко Г. С. Указ. соч. С. 176–182; 292–302.]. Несмотря на многочисленные «неточности и ошибки», призванные выполнить политический заказ на прославление отечественной авиатехники и ВВС[18 - Сравниваются максимальные скорости Ла-5 обр. 1942 г. и Me-109 обр. 1939 г., цитата из Типпельскирха, относящаяся, судя по контексту, к эффективности англо-американской авиации, рассматривается как свидетельство эффективности авиации советской; отсутствие на немецких истребителях пушек калибром свыше 20 мм; и т. п.], Кравченко тем не менее в этих параграфах достаточно точно рассматривает основные тенденции развития советской авиапромышленности в годы войны. Разумеется, рассмотрение носит в основном «пунктирный» характер — проблемы не столько решаются, сколько фиксируется их наличие. Однако для 1970 г. сама постановка вопросов о динамике различных классов авиатехники в годовом авиавыпуске; о периодизации истории авиапромышленности и моменте начала послеэвакуационного наращивания авиавыпуска; об основных векторах развития номенклатуры авиавыпуска — являлись определённым новаторством, что не может не вызывать уважения. Кроме того, к достоинствам работы Кравченко относится попытка компаративного рассмотрения экономики вообще и военных производств, в частности, СССР и Германии. Такой подход позволяет анализировать основные тренды развития двух экономических комплексов и понять базисные причины поражения гитлеровского рейха.

Обращает на себя внимание определённый спад интереса к данной тематике в 1960–1970-е гг. Если в послевоенное десятилетие мы имели целый поток работ на эту тему, то в следующее двадцатилетие, помимо уже рассмотренных монографий Чадаева и Кравченко, мы можем отмстить разве что статью Авдеенко[19 - Авдеенко П. Советское самолётостроение в годы предвоенных пятилеток (1929–1940) // ВИЖ. № 7. 1974.]. Несмотря на крайне общий и обзорный характер этой статьи, именно этой работе принадлежит пальма первенства конкретного рассмотрения истории отечественной авиапромышленности в советской историографии. В капитальной работе Шаврова, посвящённой истории советской авиаконструкторской мысли[20 - Шавров В. Б. История конструкций самолетов в СССР. 1938–1950 гг. М., 1978.], проблемы авиапромышленности оказались вынесенными за скобки. При этом следующее десятилетие — 1980-е гг. — вообще не ознаменовалось ни одной специальной работой, посвящённой военной промышленности в годы войны, не говоря уж о целевых исследованиях авиапромышленности. Очень скупо, можно сказать, «на самом краю периферии», вопросы авиапромышленности в 1940–1941 гг. рассмотрены в работе Шумихина[21 - Шумихин B. C. Советская военная авиация. 1917–1941 гг. М., 1986.]. Формально в это десятилетие вышел целый цикл статей Костырченко[22 - Костырченко Г. В. От Главкоавиа ВСНХ до Наркомата авиационной промышленности // Авиационная промышленность. 1985. № 5; он же. Из истории становления советской авиационной промышленности // Авиационная промышленность. 1988. № 8.]; однако эти работы, во-первых, относились к предвоенному периоду, а во-вторых, будучи опубликованными в ведомственном журнале, практически прошли мимо широких кругов научной общественности.

Историография «оборонки» военных лет в последние десятилетия. Уже начало 1990-х гг. ознаменовалось выходом коллективной монографии «Самолётостроение в СССР»[23 - Самолетостроение в СССР. 1917–1945. М., 1992.], в которой достаточно большой раздел был посвящён вопросам функционирования авиапромышленности в годы войны. Однако подлинный прорыв в изучении вопроса наступил позднее. Монография Н. С. Симонова[24 - Симонов Н. С. Военно-промышленный комплекс СССР в 1920–1950-е годы: темпы экономического роста, структура, организация производства и управление. М., 1996.] в специальном представлении не нуждается. Это практически первое в отечественной историографии исследование, где советский ВПК был заявлен как самостоятельный предмет изучения. Вопросам оборонно-промышленного комплекса в годы Великой Отечественной войны в монографии посвящена специальная глава, подразделяющаяся на четыре проблемных раздела. В одном из этих разделов представлен и параграф, посвящённый проблематике именно авиапромышленности[25 - Симонов Н. С. Указ. соч. С. 156–158.]. Разумеется, 2 страницы — решительно недостаточный объём даже для самого беглого рассмотрения основных проблем авиастроительной индустрии, однако широкий формат изучения советской «оборонки» в целом позволяет вписать историю авиапромышленности в общий контекст развития советского оборонно-технического комплекса.

Одной из хронологически последних работ, в которых рассматриваются в том числе и проблемы советского авиапрома в годы войны, стала монография И. В. Быстровой[26 - Быстрова И. В. Советский военно-промышленный комплекс: проблемы становления и развития (1930–1980-е гг.). М., 2006.]. Проблематике военных лет в этой книге посвящена 3-я глава — Военная промышленность СССР в 1941–1945 годах: внутренние и международные аспекты развития. Структурно глава строится по проблемному принципу; отдельные её разделы освещают вопросы эвакуации, создания массового специализированного военного производства, мобилизации гражданских отраслей и роль внешнеэкономических связей СССР для военного производства. Разумеется, при таком подходе проблемы собственно авиапромышленности неизбежно оттесняются на второй план.

Строго говоря, такое, на наш взгляд, недостаточное внимание к проблемам авиапромышленности является неизбежным для формата исследования, предполагающим изучение ВСЕЙ индустрии страны в период войны или ВСЕГО комплекса оборонных производств на значительном протяжении лет. Такая постановка вопроса неизбежно требует от автора создания масштабного исторического полотна, на котором сюжеты, связанные с авиапромом военных лет, автоматически превращаются лишь в несколько штрихов на огромной картине. В связи с этим сетовать на малое внимание, уделённое проблемам советской авиаиндустрии в годы Великой Отечественной войны в работах Вознесенского, Кравченко, Чаадаева, Симонова и Быстровой, явно бессмысленно. Что, однако, не отменяет вывода о том, что данные сюжеты пока не стали предметом специального исследования в отечественной историографии.

Публикация и интерпретация источников. Публикация документов по истории отечественной экономики, начатая, как было показано выше, ещё в годы войны, продолжалась и далее, но постоянное стремление к засекречиванию и обезличиванию архивной информации существенно снижало их информативную ценность. Наиболее одиозным может считаться инцидент с статистическим сборником по истории народного хозяйства в 1941–1945 гг. Этот сборник был подготовлен в 1959 г., но сочтён слишком «вольным» для публикации. В результате свет он увидел только в 1990 г.[27 - Народное хозяйство СССР в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.: Сб. стат. М., 1990. С. 3.] Начиная с 1980-х гг. издание источников по истории советской экономики военных лет резко интенсифицируется. Помимо массы региональных сборников, выходивших и ранее[28 - Алтай в годы Великой Отечественной войны: Сб. док. и мат. Барнаул, 1965.; Амурская область в годы Великой Отечественной войны. 1941–1945: Сб. док. и мат. Благовещенск, 1976; Битва за Тулу: Сб. док. и мат. Тула, 1969.; 900 героических дней: Сб. док. и мат. О героической борьбе трудящихся Ленинграда в 1941–1944 гг. М.—Л., 1966.; Бурятия в годы Великой Отечественной войны, 1941–1945: Сб. док. Улан-Удэ, 1975; Доблестный труд рабочих, крестьян, интеллигенции Новосибирской области в годы Великой Отечественной войны (1941–1945): Сб. док. и мат. Новосибирск, 1964.; Куйбышевская область в годы Великой Отечественной войны (1941–1945): Док. и мат. Куйбышев, 1966.; Татария в период Великой Отечественной войны (1941–1945): Сб. док. и мат. Казань, 1963. и мн. др.], в 1960–1970-е гг., выходит обобщающий сборник документов «РСФСР — фронту»[29 - РСФСР — фронту. 1941–1945. Док. и мат. М., 1987.]. Публикация региональных и отраслевых сборников принимает лавинообразный характер[30 - Один из наиболее широких библиографических обзоров — см.: Парамонов В. Указ. соч. С. 18–19. Мы позволим себе специально выделить лишь некоторые, относящиеся к регионам, в которых в годы войны дислоцировались предприятия авиапромышленности: Документы мужества и героизма: Башкирская АССР в период Великой Отечественной войны: Док. и мат., 1941–1945. Уфа, 1980; Западный Урал — фронту. Трудящиеся Пермской облает в борьбе за победу в Великой Отечественной войне (1941–1945): Док. и мат. Пермь, 1985; Наш край: Док. и мат. (1941–1945). Ульяновск, 1978; Ульяновская область в годы Великой Отечественной войны (1941–1945): Док. и мат. Саратов, 1974; и мн. др.]. В 1990-е гг. интерес к истории тех лет резко возрастает, причём это происходит на фоне общего облегчения доступа к архивным материалам, что в общем существенно повышает информативность новых публикаций как общего[31 - Тут нельзя не отметить сборник «1941 год». 1941 год: В 2 кн. Кн. 1. / Сост, Л. Е. Решин и др.; Науч. ред. В. П. Наумов. М., 1998.], так и регионального характера[32 - Блокада рассекреченная. СПб., 1995; Ленинград в осаде: Сб. док. о героической обороне Ленинграда 1941–1944 гг. Спб., 1995; Башкирия в годы Великой Отечественной войны. 1941–1945: Док. и мат. Уфа, 1995; Москва военная. М., 1995; Следует также отметить выпуск книг Памяти (Всероссийская книга памяти. 1941–1945. Обзорный том. М, 1995; Книга памяти 1941–1945 гг. Москва. М., 1995) и мн. др.].

Особую проблему представляет вопрос интерпретации и анализа источников по истории советского авиапрома. Вопросы источниковедения советского периода рассмотрены достаточно широко в соответствующих исследованиях[33 - См., например, коллективную монографию Источниковедение новейшей истории России: теория, методология и практика. М., 2004.], однако на специфике советской экономической статистики хотелось бы остановиться несколько подробнее, так как это имеет особое значение для работы с многочисленными статистическими сборниками, вышедшими в годы существования СССР. В большинстве случаев эти сборники оперируют не только, да и не столько, натуральным исчислением продукции, сколько её стоимостным эквивалентом[34 - Это не является следствием какой-то злой воли. Хотя для советской статистики действительно характерно стремление (особенно если речь едет об оборонной продукции) уйти от натурального исчисления, следует признать, что те же принципы использует и статистика западная. Более того, такой подход в ряде случаев представляется едва ли не единственно осмысленным. При сопоставлении типа «в этом году было произведено X самолётов, а в следующем — Y» немаловажно знать, сколько в каждом году производилось 4-моторных цельнометаллических бомбардировщиков, а сколько — фанерных учебных бипланов. Разумеется эти вопросы также можно уточнить через натуральное исчисление, однако всё это усложняет статистику и загромождает отчетность горами цифр. Поэтому в ряде случаев стоимостное выражение является оптимальной формой подачи материала.]. А это, в свою очередь, ставит вопрос о достоверности и репрезентативности статистических данных. Следует учитывать, что советская статистика не оперировала дефиницией «валовый внутренний продукт» (ВВП), предпочитая использовать понятие «валовый общественный продукт» (ВОП). Основным отличием ВОП от ВВП было то, что советская политэкономия не рассматривала сферу услуг как производительную и, соответственно, в отличие от ВВП, не включала её в ВОП. С учётом того, что к сфере услуг с точки зрения экономики относятся культура, образование, здравоохранение, бытовое обслуживание, пассажирский транспорт и связь, рекреационные услуги и общественное питание, уже на методологическом уровне советские макроэкономические показатели теряют сопоставимость с западными.

Серьёзной проблемой является также вопрос надёжности и репрезентативности советских статистических материалов. Ещё в довоенные годы ряд западных и отечественных учёных выражали осторожные сомнения в достоверности победных реляций советской статистики о темпах индустриализации. Начиная с 1950-х гг. дискуссии по этому поводу шли в рамках ЦСУ[35 - См.: Вестник статистики. 1991. № 4. С. 21.], достаточно критически к определённым сторонам советской статистики относился и сам С. Г. Струмилин[36 - См., напр.: Струмилин С. Г. Очерки социалистической экономики СССР. 1959. С. 151.]. Однако руководство советских статистических органов встречало такую критику в штыки, поэтому официально она числилась по ведомству «антисоветских выпадов». Наконец, уже в 1980-е гг. появился ряд статей В. И. Селюнина и Г. И. Ханина, в которых ЦСУ открыто порицалось за искажения действительности в статистических отчётах[37 - См.: Ханин Г. И. Альтернативные оценки результатов хозяйственной деятельности производственных ячеек промышленности // Известия АН СССР. Сер. Экономическая. 1981. № 6; он же. Пути совершенствования информационного обеспечения сводных плановых народнохозяйственных расчетов // Известия АН СССР. Сер. Экономическая. 1984. № 3; он же. Экономический рост и альтернативная оценка // Коммунист. 1988. № 17; он же. Динамика экономического развития СССР. Новосибирск, 1991; он же. Советский экономический рост: анализ западных оценок. Новосибирск, 1993; Селюнин В. И, Ханин Г. И. Лукавая цифра // Новый мир. 1987. № 2.]. Несколько позже появились работы отечественных и зарубежных авторов, в которых рассматривались вопросы достоверности советской статистики непосредственно военных лет[38 - См.: Кудров В. Надежны ли расчеты темпов роста экономики СССР и России? // Вопросы экономики. 1993. № 10; он же. Советский экономический рост: официальные данные и альтернативные оценки // Вопросы экономики. 1995. № 10; он же. Советская экономика в ретроспективе: опыт переосмысления. М., 1997; Харрисон М. Советское производство 1941–1945 гг.: к переоценке // Россия в XX веке. М., 1994 и др.]. В целом можно констатировать, что ряд отечественных специалистов по экономической истории предполагают искажения данных советской статистики относительно темпов как роста производства (в сторону завышения), так и роста цен (в сторону занижения), причём масштабы таких искажений для отдельных периодов были настолько велики, что меняли даже порядок цифр.

Спускаясь с уровня макроэкономического на уровень отдельных отраслей промышленности, так же следует учитывать специфику советской экономической науки. В СССР было принято вести учёт продукции по стоимости валового продукта, а не прибавочной стоимости. Надо отметить, что уже в 1920-е годы отечественные экономисты отмечали неустранимый недостаток такого подхода — многократный учёт стоимости одного и того же изделия. Так, уже в первом издании БСЭ писалось: «Исчисляя валовую продукцию какой-либо совокупности хозяйственных единиц, объединенных хозяйственной связью, как, например, какой-либо отрасли промышленности, и тем более всей промышленности в целом, путем простого суммирования валовой продукции отдельных хозяйств, составляющих данную систему, мы удаляемся от действительного стоимостного объема производства, именно преувеличиваем его. Это увеличение вызывается повторным счетом, происходящим вследствие того, что продукция одних хозяйств, будучи однажды учтена, может вновь и вновь попасть в учет продукции»[39 - Большая советская энциклопедия. Т. 8. М., 1927. С. 665.]. Причём особенно эта многократность учёта возрастала при разукрупнении крупных предприятий и создании на их базе нескольких мелких заводов и фабрик, обладавших тем не менее, собственными бухгалтериями и планово-экономическими органами. На ту же тенденцию — раздувание стоимости валового продукта — работали и «двойные подсчёты» в ходе кооперативных поставок. Если изделие доводилось на заводе А до 40 % готовности, потом передавалось на предприятие Б и там доукомплектовывалось до 66 %, а затем для окончательной сборки возвращалось на завод А, то суммарная валовая стоимость изделия в ходе этих перемещений возрастала почти вдвое, ибо большинство его деталей учитывались дважды — сначала как произведённые, а затем как приобретённые у смежника. Более того, на ряде предприятий подсчёт стоимости валовой продукции проводился не в общезаводском масштабе, а путём арифметического суммирования цеховых расчётов, т. е. с «двойным учётом» уже внутри завода.

Помимо этого, следует учитывать, что в военные годы отечественное народное хозяйство продолжало использовать расчёты в «неизменных ценах 1926/27 г.», в которых, собственно, как правило, и оценивали тот самый «вал», о котором говорилось выше. В годы первой пятилетки этот подход действительно позволил сохранить сопоставимость со статистическими материалами периода НЭПа и тем самым, позволял советскому руководству иметь ясную картину экономической динамики. Однако к началу Великой Отечественной войны плюсы такой методики ушли в прошлое, а вот минусы встали во весь рост. Ассортимент производимой продукции претерпел существенные качественные изменения, поэтому прейскуранты 1927 г. приобрели несколько отвлечённо-теоретический характер. Новые виды продукции, не имевшие в 1927 г. даже относительных аналогов, оценивались в т. н. «ценах текущих лет», которые, как правило, были существенно выше «неизменных цен», что ещё более завышало суммарную стоимость валового продукта.

Наконец, на стоимость изделий существенно влияли географический и хронологический факторы. Как показывает практика, чем восточней производился самолёт, тем, при прочих равных, он был дороже. Аналогично — при постановке модели в серию каждый экземпляр авиатехники имел максимально высокую себестоимость, которая постепенно падала по мере освоения. Следует учитывать, что кроме производства комплектных самолётов и авиамоторов даже крупнейшие авиапредприятия[40 - Не говоря уж об агрегатных заводах, которые технически были ориентированы именно на производство отдельных агрегатов.] выпускали значительное число т. н. «ремкомплектов», т. е. наборов запчастей, предназначенных для ремонта. Ввиду этого валовая стоимость авиапродукции теоретически могла совершенно не коррелировать с выпуском самолётов и авиамоторов в натуральном исчислении. Эта ситуация сложилась ещё в довоенные годы[41 - Подробнее см.: Мухин М. Ю. Авиапромышленность СССР в 1921–1941 гг. М., 2006. С.13.], а в период Великой Отечественной войны она усугубилась ещё более.

Итак, подведём итоги. Актуальность изучения истории «оборонки» вообще и авиапромышленности в частности, в годы войны — не вызывает сомнений. Однако на текущий момент, с одной стороны — комплексно, а с другой — свободно от идеологических штампов, эти сюжеты всё ещё не рассмотрены. Значительная часть источников по истории авиапромышленности военных лет опубликованы, однако их анализ и интерпретация требует учёта ряда специфических особенностей данного вида источников. Основная масса неопубликованных источников, характеризующих деятельность Авиапрома сосредоточены в хранилищах ГА РФ и РГАЭ[42 - Комплекс архивных источников по истории авиапромышленности подробно рассмотрен в Мухин М. Ю. Авиапромышленность СССР в 1921–1941 гг. М., 2006. С.11–14.]. Данная работа является логическим продолжением монографии, посвященной истории авиапромышленности в предвоенное двадцатилетие[43 - Мухин М. Ю. Авиапромышленность СССР в 1921–1941 гг. М., 2006.], поэтому в ней используется тот же комплексный подход: авиаиндустрия рассматривается как единство экономических, социальных и административных процессов и феноменов. Этот подход, в свою очередь, диктует трехчленную структуру работы, в которой каждый раздел посвящён одному из базисных аспектов истории Авиапрома. С учётом всего вышесказанного — приступим к собственно исследованию!




Раздел 1

Организация авиастроительной отрасли





Глава 1

Авиапромышленность СССР накануне Великой Отечественной войны


Просуществовав около двух лет, указом Президиума Верховного Совета СССР от 11 января 1939 г. Наркомат оборонной промышленности был разделен на Наркомат авиационной промышленности, Наркомат судостроительной промышленности, Наркомат боеприпасов и Наркомат вооружений. При этом к Наркомату авиационной промышленности отошли следующие главные управления, предприятия и учебные заведения: самолетостроительное, слаботочное, приборное, моторостроительное главные управления; особое техническое управление (Остехуправление); заводы, подчиненные указанным выше главкам; проектные институты № 1, 5, 10; строительные тресты № 18, 20, 30, 31, трест «Оргоборонпром»; Московский, Казанский, Рыбинский, Харьковский авиационные институты, Новосибирский инженерно-строительный институт[44 - Государственный архив Российской Федерации (ГАРФ). Ф. 8418. Оп. 23. Д. 2. Л. 3.], московский филиал Ленпромакадемии, Воронежский, Горьковский, Запорожский, Иркутский, Казанский, Московский, Новосибирский, Пермский, Рыбинский и другие авиатехникумы, два рабфака (Московский авиационный и Пермский индустриальный), 33 ФЗУ и другие учебные заведения; две постоянно действующие выставки и некоторые другие предприятия[45 - Костырченко Г. В. Наркомат авиационной промышленности в предвоенные годы // Авиационная промышленность. 1986 № 5.].

По воспоминаниям современников, М. М. Каганович, став наркомом авиапромышленности, сумел удержать за Наркоматом почти все административные здания и ресурсы возглавлявшегося им ранее Наркомата оборонной промышленности. На прощальном заседании коллегии наркомата М. М. Каганович отметил, что «наркомат разделен на четыре, перечислил, кто назначен наркомами вновь образованных наркоматов, пожелал новым наркомам всяческих успехов, а в заключение сказал:

— Вот вам по карандашу на прощанье, и больше я вам ничего не дам. Я уже старик, а вы люди молодые, наживете себе добро сами.

Каганович сдержал слово — выпустил всех наркомов „голенькими“, и пришлось им обзаводиться всем заново»[46 - Емельянов B. C. На пороге войны. М., 1971. С. 92.].

На момент создания НКАП этот наркомат включал в свой состав 86 предприятий, 9 НИИ и КБ, на которых трудилось 272 600 человек[47 - Симонов Н. Указ. соч. С. 123.], кадры наркомата готовились в 7 ведомственных институтах и 15 техникумах[48 - Там же. С. 40.]. Если не учитывать традиционно стоящий несколько на особицу Наркомат судостроительной промышленности и «спрятанный» в недрах Наркомата среднего машиностроения Спецмаштрест (отвечал за производство бронетанковой техники), на НКАП в 1939 г. приходилось 44 % валовой продукции трёх основных наркоматов оборонной промышленности[49 - Подсчитано по: РГАЭ. Ф. 1562. Оп. 329. Д. 211. Л. 33.].










В 1940 г. ассигнования на Авиапром составили 40 % всего военного бюджета СССР[50 - Шумихин B. C. Указ. соч. С. 210.]. Поэтому решение Кагановича о превалирующем значении Наркомата авиационной промышленности, по сравнению с прочими наркоматами военной отрасли, выглядит хотя и эгоистичным, но обоснованным. Начиная с 1937 г. авиапромышленность удерживала пальму первенства среди других отраслей оборонной промышленности и по объемам валового производства.






Объем валового производства оборонной промышленности в 1937–1940 гг. (млн руб., в ценах текущих лет)[51 - РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 92. Д. 265. Л. 1.]








* Если сравнить данные данной таблицы с данными таблицы «Соотношение важнейших показателей Главных управлений НКОП…», то будет заметен определенный разнобой в цифрах. Видимо, эта разница обусловлена изменениями в системе подсчета стоимости.










График показывает, что авиапромышленность практически на всем протяжении предвоенного периода занимала лидирующее положение в отечественной оборонке. Причем по темпам нарастания выпуска в стоимостном выражении чётко выделяются отрасли-лидеры (авиапром и промышленность боеприпасов) и отрасли-аутсайдеры (судостроение и промышленность вооружений), развивавшиеся пусть и быстро, но явно отстававшие от темпов лидеров. Первоначально считалось, что советская авиаиндустрия уже достигла требуемого уровня, поэтому задачи наибольшего роста ставились перед промышленностью боеприпасов. Ожидалось, что удельный вес авиастроения во всей оборонной промышленности упадёт с 45 до 42 %. Однако НКБ, в отличие от НКАПа, план 1939 г. провалил, поэтому превосходство авиапрома над прочими основными оборонными наркоматами осталось неизменным.

При разделе НКОП многие ожидали, что новым наркомом авиапромышленности станет М. В. Хруничев[52 - Емельянов B. C. Указ. соч. С.123.], однако этот пост занял М. М. Каганович. Базисным для НКАП было 1-е (самолетное) ГУ НКОП. Очевидно, этот главк был явно слишком велик для наркомата, поэтому 4 марта 1939 г. он был разделен на Главное самолетное управление (ГСУ) и Главное самолето-агрегатное управление (ГСАУ). Впрочем, уже в конце того же месяца из ведения ГСУ были выведены дальневосточные предприятия и новостройки, управление которыми было сосредоточено в специальном отраслевом главке. Помимо I ГУ НКОП в НКАП отошло и XVIII ГУ, занимавшееся моторостроением. В новом наркомате оно получило название Главного моторостроительного управления (ГМУ), которое было в апреле 1939 г. разукрупнено на собственно ГМУ, Главное моторно-агрегатное управление (ГМАУ) и Главное металлопрокатное управление (ГМПУ). В это же время слаботочное и приборное ГУ стали номерными ГУ НКАПа — соответственно, VII и VIII. 31 августа 1939 г. в структуре НКАП появилось X ГУ, отвечавшее за производство лыж и деревянных пропеллеров. В его состав вошли заводы № 41, 162–169[53 - ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 23. Д. 406. Л. 1.]. В том же месяце было ликвидировано Остехбюро, чьи функции и производственные мощности были разделены между VII и VIII ГУ. Для внедрения в производство передовых технологий при наркоме ещё в мае в качестве совещательного органа был создан Технический совет. В ноябре в составе наркомата было создано XI ГУ, призванное руководить отраслевой наукой и НИОКР[54 - Костырченко Г.В, Наркомат авиационной промышленности в предвоенные годы // Авиационная промышленность. 1986 № 5.].

В сентябре 1939 г. в состав НКАП входили следующие предприятия[55 - ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 23. Д. 106. Л. 37, 39.]:

Производством самолётов были заняты заводы № 1, 18, 21, 22, 23, 30, 31, 39,47, 81, 84, 124, 125, 126, 135, 301, «Саркомбайн», 207, 153.

Ремонт самолётов и моторов осуществляли предприятия № 35, 43, 116, 83.






Валовая продукция в ценах 1926/27. в тыс. руб.[56 - РГАЭ. Ф. 1562. Оп. 329. Д. 211. Л. 33.]








* В 1938 г. рассматриваемых наркоматов еще не существовало, поэтому в графе «1938 — факт» приводится стоимость продукции ГУ НКОП, на базе которых в январе 1939 г. были созданы соответствующие наркоматы. Перерасчет производился сотрудниками Госплана в 1940 г.




Авиационное вооружение изготовлялось на заводах № 32 и 145.

Завод № 119 специализировался на выпуске шасси, № 34 — радиаторов, 120 — самолётных колёс, 305 — нормалей и аппаратуры, 266 — генераторов и радиоумформеров, 28 — авиавинтов, а 219 — на литье для самолётных колёс и авиамоторов.

Радиооборудование выпускали заводы № 191, 193, 203, 197, 208, 210, 211, 326, 327, 396, «Электросигнал».

Приборостроение было сосредоточено на заводах № 213, 214 и 218.

Опытное строительство велось на заводе № 165 и в ГПИ-1.

Наконец, лыжи и деревянные авиавинты делались на заводах № 41, 162, 163, 164, 165, 166, 167, 168, 169.

Помимо этого существовала особая группа предприятий, занятых авиамоторостроением. Непосредственно авиадвигатели делали заводы № 16, 19, 24, 26, 29 и 27. Кроме этого, к этой группе относились завод № 82[57 - Формально подчинялся НКВД, но фактически было бы правильней говорить о курировании этого наркомата над предприятием.], выпускавший авиадизели; завод № 20, производивший моторные агрегаты; заводы № 33 и 33бис, выпускавшие карбюраторы, завод № 132, специализировавшийся на самопусках, завод № 307, делавший прокладки для моторов, и комбинат № 95, обеспечивающий остальные предприятия поковками из цветных металлов.

Всего авиастроительный комплекс включал 69 заводов.

Как уже говорилось выше, первым наркомом авиапромышленности был назначен М. М. Каганович, однако 10 января 1940 г. его сменил А. И. Шахурин, ушедший с этого поста только в 1946 г. Близкое родство с Л. М. Кагановичем не спасло Михаила Кагановича от опалы. Неудачи советской авиации в небе Испании привели к тому, что авторитет М. М. Кагановича стал стремительно падать. По свидетельству очевидцев[58 - Яковлев A. C. Цель жизни. М., 1972, С. 172, 198.], Сталин не стеснялся устраивать опальному наркому публичные разносы. После того как к М. М. Кагановичу стали проявлять недвусмысленный интерес «компетентные органы», он, видимо, предчувствуя близкий арест, застрелился[59 - Куманёв Г. А. Рядом со Сталиным. М., 1990. С.80.].

А. И. Шахурин представлял собой характерного представителя администратора сталинской генерации. Получив образование в Московском инженерно-экономическом институте, работал электромонтёром, фрезеровщиком, старшим инженером, затем стал начальником научно-исследовательского отдела Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского. Зимой 1938 г. он был назначен парторгом на авиазавод № 1, а летом 1938 г. окончательно перешёл на партийную работу, занимая последовательно посты первых секретарей Ярославского и Горьковского обкомов[60 - Куманёв Г. А. Говорят сталинское наркомы. Смоленск, 2005. С. 184.]. Впрочем, следует учитывать, что и в Ярославской и в Горьковской областях дислоцировались крупные авиазаводы, поэтому так или иначе, общее представление о ситуации в авиапромышленности на конец 1939 г. Шахурин, очевидно, имел.

Заместителем Шахурина «по общим вопросам» был В. П. Дементьев. Помимо него, у Шахурина было ещё несколько заместителей — А. С. Яковлев (по опытному самолётостроению), В. П. Кузнецов (по опытному моторостроению)[61 - Шумихин B. C. Советская военная авиация. 1917–1941. М., 1986. С. 208.], В. П. Баландин (по моторам и опытным агрегатам), М. В. Хруничев (по вопросам строительства), В. И. Тарасов (по кадрам), Г. Ф. Шорин (по вопросам снабжения)[62 - Куманёв Г. А. Говорят сталинские наркомы. Смоленск, 2005. С. 193.].

После смены руководства НКАП в наркомате была принята новая организационная структура. С 27 мая 1940 г. НКАП состоял из ГСУ, ГСАУ, Главного приборного управления (бывшее VIII ГУ), ГМАУ, Главного управления по производству лыж, винтов и запчастей, Главного опытно-самолётного управления (бывшее XI ГУ), Главного опытно-моторного управления, Главного управления капитальных работ, Главного управления учебных заведений, Главного управления снабжения и Управления противовоздушной обороны и охраны. Кроме того, в НКАП входили Технический совет, Технический отдел и Металлургический отдел, созданный на базе расформированного ГМПУ, и ещё ряд вспомогательно-служебных отделов. Дальневосточный территориальный главк был преобразован в аппарат Уполномоченного НКАП на Дальнем Востоке[63 - Костырченко Г. В. Наркомат авиационной промышленности в предвоенные годы // Авиационная промышленность. 1986. № 5.]. VII ГУ было передано в Наркомат электропромышленности. Ввиду форсированного развития бомбардировочной и штурмовой авиации, и особого внимания, проявляемого к производству этих типов авиатехники, 21 марта 1941 г. ГСУ было подразделено на Главные управления истребительной и учебно-тренировочной авиации (ГУИУТА), с одной стороны, и бомбардировочной, штурмовой и транспортной авиации (ГУБШТА) — с другой.

В мае 1941 г. была утверждена новая структура НКАП, согласно которой наркомат состоял из номерных главков[64 - ГА РФ. Ф. 8007. Оп. 1. Д. 31. Л. 61.]:

I — самолетостроительный

II — самолётно-агрегатный

III — моторный

IV — мотороагрегатный

V — приборный

VI — ремонтный

VII — опытных работ по самолётам

VIII — опытных работ по моторам.

Тогда же было проведено распределение заводов и новостроек по новым главкам:







Помимо этого, в НКАП входили:

Главное управление капитального строительства — тресты № 11, 12, 14, 18, 20, 30, 31, 41 и проектный институт № 1;

Главное управление учебных заведений;

Главснаб (на хозрасчёте);

Управление ПВО и охраны;

Технический совет и технические отделы (Бюро изобретательства, Бюро стандартизации и Бюро по качеству);

Центральный аппарат, включавший в свой состав отделы: диспетчерский, механизации и энергетики, кооперации, планово-экономический, финансовый, кадров, труда и зарплаты, транспортный, секретно-шифровальный; а также центральную бухгалтерию, иностранный сектор, управление делами, секретариат и главного юрисконсульта;

Инспекцию при наркоме;

Уполномоченного НКАП на Дальнем Востоке.

Непосредственно наркому подчинялись заводы № 95, 269, 219, 150 (прокатные) и строительство № 268. В административном ведении НКАП находились находившиеся на хозрасчёте Центральный институт труда (ЦИТ, 2 предприятия и строительство № 4), а также тресты Оборонгиз, Ширпотреб и Оргавиапром (3 предприятия).

Весной 1940 г. штат НКАП подвергся безжалостному сокращению. Если на 01.01.1940 г. он составлял 7443 человека, то в мае 1940 г. его урезали до 5363 человек, из которых 2507 работали в центральном аппарате, 2536 приходилось на органы снабжения, а 330 человек распределялись среди прочих учреждений (Оборонгиз и т. п.).

К лету 1941 г. состав и нумерация главков НКАП вновь изменились. К уже существующим добавился новый, IX главк, объединивший в своём составе заводы, занимавшиеся прокатом цветных металлов. Помимо этого, единый самолётостроительный главк был разделен на I, в котором осталось производство истребителей (соответственно, он получил название истребительного) и X, в который было передано производство бомбардировщиков[65 - РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 41. Д. 1744. Л. 110–122.]. Хотя «Бомбардировочный главк» (без указания номера) упоминается в Основных показателях самолётостроительных заводов НКАП на 21.03.1941 г. (см. прил. 2), однако сам X главк в планово-распорядительных документах впервые упоминается лишь в июне 1941 г. Видимо, «Основные показатели» составлялись уже летом, когда были собраны отчётные материалы с заводов. Эта схема построения НКАП осталась фактически неизменной на протяжении всей Великой Отечественной войны.




Глава 2

Планы дальнейшего развития авиапромышленности в последние предвоенные годы


Особый интерес представляют планы советского руководства по расширению и развитию авиастроительного комплекса СССР на ближайшую перспективу, подготовленные в последние предвоенные годы. Несмотря на то, что в большинстве случаев эти проекты не были осуществлены в полном объеме, они позволяют судить об основных векторах развития советской авиаиндустрии и о тех рубежах, на которые советское руководство планировало выйти в деле интенсификации авиавыпуска.

Обострение политической ситуации в Европе диктовало необходимость ускоренного развития авиаиндустрии, поэтому доминирующий тренд, собственно, вопросов не вызывал. Обсуждались лишь конкретные количественные показатели, на которые предполагалось выйти к тому или иному сроку.

В мае 1939 г. был утверждён план капитальных вложений в НКАП на 1939 г. в размере 1520,43 млн руб.[66 - ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 21. Д. 1102. Л. 1.]. Одновременно руководству нового наркомата вменялось в обязанность к 1 января 1940 г. развить мощности отечественного авиастроения настолько, чтобы обеспечить выпуск в год 20 925 боевых и 5000 учебных самолётов; моторов М-25 и М-62 — 20 000, М-87 — 6500, а М-100 (103) — 7000[67 - ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 21. Д. 1102. Л. 2.]. В план капитального строительства было включено завершение основных объектов на заводах № 1, 18 и 39; на заводе № 99 предполагалось к концу года пустить основное производство; различные объекты должны были быть завершены на предприятиях № 22, 21, 31, 135, «Саркомбайн». Из моторостроительных заводов основное внимание было уделено развитию предприятий № 19 и 29[68 - Там же. Л. 3.].

Развитие самолётостроительной отрасли естественным образом требовало адекватного развития и агрегатных производств. Уже в 1939 г. руководство НКАПа обоснованно предупреждало, что увеличите числа самолётостроительных и авиамоторных заводов бессмысленно без соответствующего наращивания числа (и мощности) заводов агрегатных. Так как даже существующие самолётостроительные предприятия страдали от недостаточного обеспечения комплектующими, после завершения осуществления плана 1939 г. лишь 45 % авиапредприятий могли бы нормально снабжаться соответствующими агрегатами. Кроме того, большую тревогу внушало то обстоятельство, что ряд важных агрегатов производился на предприятиях-уникумах, являвшихся монополистами в своей сфере. Например, аккумуляторы нового образца производились в СССР на единственном заводе — «Красный Треугольник» в Ленинграде[69 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 135. Л. 144.]. В случае выхода этого предприятия из строя вся советская авиация осталась бы без аккумуляторов. Всё это диктовало необходимость построить ещё 9 самолётоагрегатных[70 - Проектная стоимость — 693 млн руб.], 11 мотороагрегатных[71 - Проектная стоимость — 875 млн руб.] заводов, 9 заводов радиооборудования[72 - Проектная стоимость — 593,8 млн руб.] и 3 приборных завода[73 - Проектная стоимость — 108 млн руб.]. Кроме того, требовалось 2 завода специально для производства запчастей для самолётов устарелых типов, снятых с производства, но во множестве оставшихся на вооружении. Таким образом, всего требовалось построить 34 новых предприятия. С их учётом суммарная стоимость всей программы развития авиапромышленности, разработанная в 1939 г., составляла 11 540 млн руб.[74 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 134. Л. 80.]. Из этой суммы на 1940 г. было запрошено 4000 млн руб.

В случае выполнения программы развития авиапромышленности, предложенной НКАПом в 1939 г. в полном объёме, советская авиаиндустрия приобрела бы воистину циклопические масштабы. Размеры годового выпуска, ожидавшегося по исполнению программы, превышали предвоенный уровень почти в 7 раз, при этом 38 % всех самолётов и авиамоторов предполагалось производить на вновь построенных предприятиях (см. прил. 1).

Далеко не все из упомянутых в прил. 1 планируемых заводов были не то что построены, но даже начаты строительством. Тем не менее эта программа даёт общее представление о том, как руководство НКАП видело перспективы советского самолётостроения на среднесрочную перспективу. Кроме того, нельзя не признать, что определённые работы в русле данной программы действительно начались и оказались более чем востребованы в ходе эвакуации 1941 г.

Первыми практическими шагами по воплощению программы развития 1939 г. стали меры по развитию авиамоторостроения. Постановление КО от 11 июня 1939 г. за № 154сс предписало начать ускоренное строительство 6 авиамоторных заводов, присвоив им номера 333–338[75 - ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 23. Д. 1103. Л. 36.]. Во исполнение этого постановления не позднее 20 сентября 1939 г. нарком авиапромышленности Каганович утвердил площадку под строительство нового авиамоторного завода в Уфе[76 - ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 23. Д. 1103. Л. 33.]. Так как в том же городе планировалось строительство ещё и нового завода нитроглицериновых порохов, пришлось попутно предусмотреть и капитальное расширение городской ТЭЦ.

Наибольшее значение на тот момент руководство НКАПа придавало строительству новых заводов по производству истребителей в Миллерово, Комсомольске-на-Амуре и Улан-Удэ; бомбардировщиков — в Ульяновске и транспортных самолётов — в Кутаиси[77 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 134. Л. 81.]. Капитальные вложения на группу самолётостроительных заводов должны были составить в 1939 г. 305 млн руб. Что касается моторостроительных заводов, то на них было ассигновало 580 млн руб., при этом заводы в Саратове и Уфе должны были вступить в строй в конце 1941 г., а в Новосибирске к этому моменту должно было быть завершено 50 % капитальных работ[78 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 134. Л. 82.]. Получили практическое воплощение и планы НКАП по расширению агрегатной сферы авиапрома. 2 октября 1939 г. КО при СНК принял постановление, согласно которому Наркомат авиапромышленности обязывался в 1939–1940 гг. завершить строительство и реконструкцию агрегатных заводов № 20, 33, 132, 266, 307 и 309, а к 1 июля 1941 г. — № 306 и 132бис. Сверх того было запланировано к 1 января 1942 г. построить ещё 5 агрегатных заводов, к 1 сентября — ещё 2, и последнюю из 9 новостроек сдать в эксплуатацию к 1 июля 1942 г.[79 - Там же. Л.136.] На 9 новых агрегатных заводов было запланировано выделить 187 млн руб.

Особое внимание уделялось проблеме сосредоточения основной массы авиапроизводств в регионах, максимально удаленных от западных (наиболее угрожаемых) границ страны.

В то время как долю московской группы заводов планировалось сократить в два раза, значение поволжских предприятий должно было вдвое возрасти. Еще большим, едва не в три раза, планировался рост удельного веса в авиавыпуске сибирских и дальневосточных заводов. Таким образом, на фоне понижения роли ленинградской и украинской групп предприятий, в Москве, Поволжье и Сибири после осуществления программы 1939 г. должно было быть сосредоточено свыше двух третей всего авиавыпуска.

В целом намечалось хотя и форсированное, но вполне планомерное развитие самолётостроительной индустрии. Особое внимание уделялось развитию моторостроения, бывшего «узким местом» авиапрома ещё в годы до начала Второй мировой войны. Так, если в плане капиталовложений на 1939 г. 39,9 % всех инвестиций было предназначено для самолётостроительных заводов, и лишь 17 % — для моторостроительных, то в плане 1940 г. доля моторостроительных предприятий возросла до 31,3 %, в то время как удельный вес самолётостроительных предприятий в распределении капиталовложений упал до 33,9 %[80 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 134. Л. 87.]. Однако этот план вскоре претерпел существенные коррективы.






Распределение мощностей заводов НКАП[81 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 134. Л. 85.]











Еще на этапе утверждения промышленно-финансового плана на 1940 г. выяснилось, что столь капитальное расширение самолетостроительной индустрии слишком дорого. Вместо 4 млрд руб. Госплан сумел выделить Наркомату авиапромышленности лишь 1550 млн руб., что ставило под вопрос осуществимость запланированного наращивания мощностей в намеченные сроки.

Данная ситуация была не только неприятна, но и непривычна для руководства наркомата. Повышенное внимание руководства страны вообще и Сталина лично к проблемам авиастроения несколько «разбаловало» авиастроителей, которые привыкли, что их запросы удовлетворяются незамедлительно. Например, по плану 1939 г. на капитальное строительство НКОП было запланировано 4900 млн руб. Из этой суммы львиная доля — 30 457 млн руб. была выделена на капитальное строительство в области авиастроения[82 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2474. Л. 28.]. В декабре 1938 г. М. М. Каганович решил, что этого недостаточно, и запросил для капитального строительства НКОП ещё 1100 млн руб. Это требование было удовлетворено[83 - Там же. Д. 138. Л. 140, 145, 151.]. Соответственно, если в 1938 г. капиталовложения в авиапромышленность в 1938 г. составили 25,9 % от всех капиталовложений НКОПа[84 - 959 млн руб. в натуральном исчислении.], то в 1939 г. по скорректированному в духе пожеланий Кагановича плану на авиапромышленность пришлось 20 %. Это относительное снижение важности авиапрома компенсировалось возрастанием капиталовложений до 1200 млн руб. в натуральном исчислении.

Руководство наркомата оперативно разработало «аварийный вариант» плана капиталовложений на 1940 г., рассчитанный лишь на 2855 млн руб., то есть аппетиты авиапрома были сокращены почти на треть[85 - РГАЭ. Ф.8044. Оп.1. Д. 134. Л. 83.]. В этой связи важно отметить выбор объектов, подлежащих завершению даже и в этом, урезанном, варианте. По новому варианту завершению подлежали работы на заводах № 1, 18, 22, 31, 39, 81, 84, 125, 126, 135, «Саркомбайн», 19, 24, 26, 29 и 16. Кроме того, планировалось ввести в эксплуатацию новые заводы № 30, 27, 116 и 99. Из строек, которые предполагалось продолжать усиленными темпами, остались самолётостроительный завод № 153 (Новосибирск), линию по производству бомбардировщиков на котором предполагалось пустить в 1941 г. Моторостроительная часть программы существенных изменений не претерпела — по-прежнему планировалось вести строительство моторных заводов в Уфе и Саратове (пуск — в 1941 г.), Новосибирске (50 %-ная готовность к 1941 г.) и 9 агрегатных заводов.

Руководство НКАП придавало особое значение пуску в плановые сроки именно моторных заводов. При этом уже заранее было предусмотрено распределение: уфимский и саратовский заводы предназначались для выпуска моторов воздушного охлаждения, а новосибирский — для производства двигателей водяного охлаждения. Ввиду недостаточного финансирования на строительных площадках моторостроительных заводов в Куйбышеве, Иркутске и Комсомольске-на-Амуре, было решено ограничиться подготовительными работами[86 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 134. Л. 88.]. Тем не менее Госплан заставил НКАП уложиться в предписанные 1550 млн руб., что потребовало составления третьей редакции плана капвложений. Из вышеуказанной суммы на новостройки было решено истратить 485 млн руб. (90 млн руб. — на самолётостроительные и 210 — на моторные заводы), остальные средства было решено пустить на завершение модернизации и реконструкцию уже существующих предприятий. Таким образом, на долю реконструируемых предприятий должно было прийтись свыше миллиарда руб. Это было очень много, если учесть, что в 1939 г. на капстроительство на существующих заводах было затрачено 435 млн руб., а по первоначальному плану на 1940 г. было запланировано ещё меньше — 350 млн руб.[87 - Там же. Л. 94.] Налицо явное изменение общей стратегии плана — руководство НКАПа осознало, что в стране нет средств для широкомасштабного строительства новых предприятий, и решило сосредоточить усилия на усиленной модернизации уже существующих заводов и строительстве нескольких предприятий в важнейшей области — моторостроении. Утверждение этой редакции плана наконец позволило присвоить новостройкам моторных заводов номера — № 338 (Уфа), 336 (Саратов), 335 (Новосибирск)[88 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 134. Л. 97.]. К концу 1940 г. начались работы на строительных площадках 8 самолётостроительных заводов, на строительство 3 моторостроительных предприятий были отпущены средства[89 - Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. II. М., 1994. С. 203.].




Глава 3

Предвоенный спурт


Однако весной — летом 1940 г. в план развития авиапромышленности вновь были внесены коррективы. В 1940 г. советское руководство получило, как впоследствии выяснилось, ложные сведения о существенном превосходстве германского авиавыпуска над отечественным (см. главу 7). Попытка добиться если не превосходства, то хотя бы паритета с потенциальным противником в области авиапроизводства путем интенсификации работ на уже существующих авиапредприятиях, успехом не увенчалась. Единственным выходом, таким образом, становилось сверхфорсированное развитие авиаиндустрии с резким увеличением производственных мощностей. Для этого в составе Наркомата авиапромышленности был создан специальный главк, ведавший капитальным строительством, в подчинении которого находилось 25 строительно-монтажных трестов.

Однако результаты расширения авиапромышленности в первое полугодие 1940 г. отнюдь не радовали. План капитального строительства был выполнен лишь на 30 % от годового. Деятельность Наркомата строительства удостоилась буквально разгромной критики со стороны НКАПа. Так, констатировалось, что по новостройкам заводов, порученных НКС, годовой план выполнен[90 - ГА РФ. Ф. 8007. Оп 1. Д. 25. Л. 3.]:







Справедливости ради, надо отметить, что на уже действующих авиазаводах выполнение годового плана капитального строительства за I квартал 1940 г. тоже было не блестящим[91 - ГА РФ. Ф. 8007. Оп 1. Д. 25. Л.4.]:







Легко заметить, что за исключением «ударных» заводов № 19 и 150, НКАП так же провалил план капитального строительства, как и НКС.

При этом, сетовали в НКАП, Наркомат строительства постоянно включает в отчёт по выполнению плана и работы субподрядчиков, то есть реально процент выполнения плана капстроительства был ещё ниже. Однако особое возмущение авиастроителей вызвало то, что план III квартала в НКС сверстали, исходя из выделенных стройкам лимитов и фондов на стройматериалы. В результате при утверждённом правительством плане квартала в 40 млн руб. строители собирались освоить лишь 15 млн, а такие заводы как 127 и 123 вообще были из плана капитального строительства исключены[92 - ГА РФ. Ф. 8007. Оп 1. Д. 25. Л. 3.].

Такое положение дел не могло не беспокоить руководство страны, поэтому было решено сделать развитие авиапромышленности сферой специальной заботы партийных органов. В июле 1940 г. ряду наркомов и первых секретарей обкомов ВКП(б) было вменено в обязанность взять под личное наблюдение выполнение заказов Наркомата авиапромышленности[93 - 1941 г. М., 1998. Кн. 1. С. 132–133.]. Специально для постоянного ускорения развертывания авиапроизводства в ряде горкомов и обкомов по решению XVIII конференции ВКП(б) были введены должности секретаря по авиапромышленности[94 - Шумихин B. C. Указ. соч. С. 208.]. В ЦК ВКП(б) создали специальную комиссию, еженедельно рассматривавшую ход строительства авиазаводов[95 - Арлазоров М. Фронт идёт через КБ. М., 1987. С. 90.]. Одновременно с этим предпринимались меры по усилению дисциплины в высших эшелонах администрации. Усилился контроль высшего руководства страны за состоянием дел в авиапромышленности. Так, 16 ноября 1940 г. вышло постановление Политбюро ЦК ВКП(б) «О ежедневной информации о производстве моторов и самолётов», согласно которому директора моторных и самолётных заводов НКАП должны были ежедневно отчитываться как перед наркомом, так и перед ЦК о количестве принятых военпредами изделий (с разбивкой по типам)[96 - 1941 год. М., 1998. Кн. 1. С. 395.]. Впрочем, реально этот порядок начал действовать только с 1-го квартала 1941 г.[97 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 698. Л. 41.]. Теперь руководство наркомата получало сведения от директоров заводов ежедневно. В случае минимального снижения авиавыпуска наркомат незамедлительно проводил расследование о причинах такого казуса.

Помимо строительства новых предприятий, НКАП расширялся и за счёт поглощения предприятий других ведомств. В авиационную индустрию передавали текстильные[98 - Там же. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 1403.] заводы, фабрики школьного оборудования[99 - Там же. Д. 1407.], авиамастерские расформированных армий прибалтийских государств[100 - Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. II. М., 1994. С. 200.], ремонтные авиапредприятия «Аэрофлота»[101 - Таликов Н. Полвека — первый. М., 1999. С. 16.] и Осоавиахима[102 - РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 1402.]. За 1940 г. только самолетостроительный и моторный главки приняли соответственно 11 и 7 производственных единиц из других ведомств[103 - Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. II. М., 1994. С. 200.], а всего во второй половине 1940 г. подобной процедуре подверглось 60 заводов[104 - Советский тыл в Великой Отечественной войне. М., 1974. С. 73.]. Как правило, реконструкция свежепереданных предприятий для производства авиатехники проводилась в ускоренные сроки, без смет и техпроектов[105 - ГА РФ. Ф. 8007. Оп 1. Д. 25. Л. 198.]. Широко практиковалась передача предприятий из вспомогательных ГУ НКАП в основные — занятые авиастроением. В результате 1 февраля 1941 г. начальник планового отдела НКАП Водяницкий поставил перед наркомом Шахуриным вопрос о срочном расширении мощностей немногих оставшихся ремонтных заводов[106 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп.1. Д. 673. Л. 214.]. Рост численности ВВС естественным образом повышал нагрузку на ремонтные предприятия, а перепрофилирование многих из их числа на самолётостроение делал положение на оставшихся авиаремонтных заводах попросту нетерпимым.

Однако магистральным путём увеличения авиавыпуска, по мнению руководства НКАП, оставалось всё же строительство новых авиапредприятий. В августе 1940 г. были приняты решения о срочном развёртывании строительства авиазаводов в двух регионах, которые, на тот момент, выглядели наиболее удобными для форсированного наращивания авиавыпуска — Поволжье и Поднепровье. Рассмотрим довоенные судьбы этих проектов подробней.

Куйбышевский комплекс авиапроизводств — нежданный фаворит. Несомненным плюсом развёртывания самолётостроения в Куйбышевской области была удалённость бассейна Волги от западных границ, что делало новую авиастроительную базу изначально гарантированной от нападений не только неприятельской сухопутной армии, но и вражеской авиации если не навсегда, то на начальный период войны — точно. Оборотной стороной медали было отсутствие в регионе значительного избытка свободной рабочей силы. Собственно, именно из этих соображений НКАП и отложил идею строительства авиазаводов в Куйбышеве в 1939 г. Однако в 1940 г. для этой проблемы неожиданно было найдено нетривиальное решение. Выход был найден в массированном применении труда заключённых. Приказом НКВД от 23 августа 1940 г. было образовано Управление особого строительства (УОС) под руководством заместителя начальника ГУЛАГа старшего майора госбезопасности А. П. Лепилова, целью которого было строительство в районе Куйбышева двух авиастроительных (№ 122 и 295) и одного моторостроительного (№ 377) завода[107 - ГА РФ. Ф. 9401. Оп. 1а. Д. 58. л. 44.]. При этом заводам предписывались следующие показатели[108 - Военно-промышленный комплекс Куйбышевской области в годы Великой Отечественной войны (1941–1945). Сб. док. Самара, 2005. С. 14.]:







Задания Управления особого строительства были конкретизированы в Титульном списке капитального строительства оборонных проектов НКВД на 1941 г., утверждённом совместным постановлением СНК СССР и ЦК ВКП (б) от 17.01.1941 г.[109 - ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 25. Д. 44. Л. 74–75.] (стоимостные показатели — в тыс. руб.):







Для выполнения этих заданий ГУЛАГу было предписано выделить на строительство около 4500 человек[110 - Военно-промышленный комплекс Куйбышевской области… С. 16.]. Строго говоря, заключенные и ранее использовалась на строительстве авиазаводов. Так, в 1938 г. на территории завода № 124 для форсирования работ был организован трудовой лагерь в 1000–1500 человек[111 - ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 22 Д. 267. Л. 22.], а на строительстве завода № 153 в 1940 г. трудилось почти 2 тыс. заключённых Сиблага[112 - Савицкий И. М. Важнейший арсенал Сибири. Новосибирск, 2005. С. 32.]. Всего к 1940 г. на объектах авиастроительной индустрии работало 13 440 заключенных[113 - Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Книга 1. М., 1992. С. 427.]. Однако никогда ранее заключенные не составляли основную массу рабочей силы на строительстве авиапредприятий. К лету 1941 г. производственные корпуса куйбышевских авиазаводов уже возвели. Из суммарной стоимости трёх авиазаводов (1408,6 млн руб.)[114 - Выше, в выдержке из «Титульного плана» приводятся меньшие цифры. Очевидно, в указанные 1,4 млрд руб. входили также расходы на создание необходимой инфраструктуры, коммуникаций и объектов соцкультбыта.] в 1940 г. было освоено 56,5 млн руб., а в 1941 г. план капвложений Куйбышевского авиастроительного комплекса составил 700,6 млн руб.[115 - Военно-промышленный комплекс Куйбышевской области… С. 18.] Объёмы строительства были столь велики, что УОС поставило вопрос о строительстве трамвайной линии, связывающей Куйбышев и строительные площадки[116 - Там же. С. 20.]. Всё это позволило в годы войны оперативно перебросить туда оборудование эвакуированных авиастроительных и моторостроительных предприятий.

Новый авиастроительный комплекс на Украине — мечта, не ставшая явью. Как уже говорилось выше, вторым регионом, где планировалось создать новую базу авиастроения, стала Украина. Официально это решение было оформлено постановлением ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 17 августа 1939 г. «Об организации производства самолетов и моторов на юге». Этот документ предписывал организовать авиапроизводство в Киеве, Харькове, Днепропетровске и Запорожье, исходя из следующих объемов авиавыпуска:






Планируемый авиавыпуск заводов, подлежащих созданию на Украине согласно постановлению 17 августа 1940 г.[117 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 203. Л. 20.]











Судя по всему, постановление готовилось в спешке. Во всяком случае, сейчас трудно понять, с какой целью перед новыми заводами ставилась задача произвести пять бомбардировщиков ДБ-240, если в дальнейшем их производить не предполагалось. В отличие от Куйбышева, где новые заводы предполагалось построить, на Украине предприятия передавались в НКАП из других ведомств. По мере детализации постановления определялся конкретный перечень заводов, передаваемых наркомату: № 449, 452, 462[118 - Вскоре, однако, либо 449-й, либо 462-й завод изменили наименование. Во всяком случае, уже к концу 1940 г. по документам НКАП в Днепропетровске строились 2 завода — самолётостроительный (№ 165) и моторостроительный (№ 452).] (все — Днепропетровск), 450 (Харьков), 454, 455 (оба — в Киеве), 458 (Ростов-на-Дону) и 457 (Запорожье)[119 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 203. Л. 132.]. С другой стороны, различие между «поволжским» и «украинским» вариантами были не так уж велики — ведь практически все переданные предприятия были не заводами в подлинном значении этого слова, а лишь стройками, которые ещё предстояло достроить, оснастить оборудованием и станками, и запустить в серийное производство. Результаты аврального планирования и исполнения не заставили себя ждать. Хотя к производству на заводе № 452 (старая площадка завода «Днепромаш») предполагались моторы, аналогичные продукции завода № 24 (АМ-35 и его модификации), рабочих из Днепропетровска удалось на стажировку отправить только в Запорожье, на завод № 29[120 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 203. Л. 228.]. Разумеется, это было ближе, но вот помог бы в производстве моторов серийной линии «АМ» жидкостного охлаждения опыт производства моторов М-87 охлаждения воздушного — вопрос сложный. Строительство заводов шло очень медленно и с постоянными перебоями. Так, ноябрьский план (1940 г.) строительства завода № 455 в Киеве был выполнен по стоимости лишь на 27,4 %, а монтажные работы — на 33 %. Форсированные темпы, продиктованные августовским постановлением, ставили исполнителей в невыносимые условия. Проектный институт Наркомата авиапромышленности был готов представить планы и сметы реконструкции только к 31 декабря 1941 г., то есть после того как (согласно постановлению) первые самолеты уже должны были быть приняты военприемкой. Поскольку переоборудование заводов не было предусмотрено в пятилетнем (да и вообще ни в каком) плане[121 - Этот момент вызывает некоторое удивление. Так как новостройки передавались в НКАП из других ведомств, формально на строительство этих объектов должны были быть зарезервированы (в планах соответствующих ведомств) определённые фонды. Видимо, либо указанные ведомства, передав объекты, оставили причитающиеся фонды себе в рамках ведомственных споров, либо НКАПу спихнули заведомый «долгострой», вообще никакими фондами не обеспеченный.], на эти работы не были зарезервированы фонды строительных материалов. Было решительно непонятно, как вести монтажные работы при полном отсутствии строительного леса и металлоконструкций[122 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 203. Л. 267.]. Киевские новостройки вообще не получали стройматериалов, да и на прочие новые авиазаводы они поступали в явно недостаточных количествах. Так, в Днепропетровске на заводы № 165 и 452 вместо необходимых 10 тыс. м³ леса поступило лишь 400 м³. На стройках не хватало не только материалов, но и рабочих. Вместо положенных по плану 1475 человек на строительстве завода № 455 реально работали лишь 975[123 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 203. Л. 234–235.]. Республиканское руководство пыталось решить проблему проведением мобилизации комсомольцев, но существенно это ситуацию не изменило. Как видим, ставка на дислоцирование новых авиапредприятий пусть сравнительно близко от границы, но зато в густонаселённом районе, себя не оправдала. Рабочая сила так и осталась одним из основных камней преткновения новостроек.

Технологическое руководство киевским предприятием должен был осуществлять завод № 1, но легендарный «Авиахим» и без того был перегружен текущим плановым заданием, поэтому изготовление шаблонов и оснастки для киевского предприятия шло по остаточному принципу. В результате 20–30 % станочного парка завода № 455 было загружено изготовлением приспособлений и инструментов. В дальнейшем ситуация еще более ухудшилась. К 21 января 1941 г. все действующие цеха завода № 455 работали на изготовление оснастки. Несмотря на все усилия, совокупный объем изготовленной оснастки составлял лишь 10 % от потребного. На упомянутых заводах было установлено 49 % (от планового уровня) металлорежущих станков, 80 % ковочного оборудования и лишь 8 % прессового оборудования[124 - Там же. Л. 349.].

Ещё хуже обстояли дела с поставкой документации. На 4 декабря 1940 г. завод № 455 получил 5 % чертежей на приспособления, а заводы № 43 и 454 вообще не получили ни одного такого чертежа. Не в последнюю очередь именно малыми надеждами на получение документации и оснастки с завода № 1 объясняются метания с назначением модели для выпуска на заводе № 165. Хотя первоначально предполагалось, что там также будут выпускаться И-200, 29 декабря 1940 г. было решено переориентировать завод на выпуск И-301. Головным заводом, с которого в Днепропетровск должны были поступать чертежи и приспособления, был назначен ленинградский завод № 23[125 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 203. Л. 278.].

Попытка авральными мерами ввести в строй сразу ряд новых заводов, строительство и оснащение которых не были предусмотрены в планах пятилетки, привела к срыву сроков строительства и предприятий, оснащавшихся согласно годовой программе. Так, годовой план строительства завода № 135 в Харькове был выполнен в 1940 г. лишь на 40 %[126 - Там же. Л. 240.]. Не выполнялись сроки постройки моторных заводов, строительство которых было изначально предусмотрено планом наркомата — № 335 и 339[127 - Там же. Д. 401. Л. 302, 304, 305.]. В результате 6 марта 1941 г. строительство завода № 335 было официально прекращено[128 - Там же. Д. 684. Л. 270.].

НКАП на весну 1941 г. — срез ситуации. На 1941 г. предполагался не менее бурный рост авиапромышленности. Особый интерес в этом смысле представляет «Ведомость потребности металлорежущего оборудования по заводам I ГУ НКАП на 1941 г.»[129 - Там же. Д. 413. Л. 156.]. Согласно этому документу, общая потребность самолётостроительных заводов в подобных станках на 1941 г. составляла 31 632 единицы, а на 1 октября 1940 г. в наличии состояло лишь 12 985. Таким образом, НКАП ожидал прибытия ещё 14 400 отечественных металлорежущих станков и 4247 — импортных. По сути, станочный парк I ГУ должен был более чем удвоиться!

В этом плане будет целесообразно рассмотреть распределение приоритетов НКАП в последние мирные месяцы. Обратимся к документам (см. прил. 2). Анализ этих таблиц позволяет сделать ряд выводов. Обеспеченность действующих бомбардировочных заводов станочным нарком в целом была более равномерна, чем на действующих истребительных заводах. Стандартным соотношением было 0,8–0,9 станка на 100 м² производственной площади. Лишь воронежский и казанский заводы могли считаться сравнительно недообеспеченными станочным оборудованием. В истребительном главке дела обстояли по иному. Выделялась группа «сильных заводов» — № 1, 21, 23, 47, 81, 135, 301, 387. Остальные 4 завода, несмотря на свой статус действующих, явно нуждались в доукомплектовании станочным парком. По степени завершённости строительства (её можно оценить по доле капвложений по отношению к сметной стоимости завода) в бомбардировочном главке явно выделялись заводы № 18, 22, 39. Эти предприятия освоили свыше трёх четвертей от запланированных капвложений и могли считаться практически завершёнными. Остальным действующим бомбардировочным заводам требовалось освоить от половины до трети сметной стоимости. В истребительном главке ситуация была сложнее. Лишь 4 завода — № 31, 135, 292, 600 освоили от 70 и более процентов сметной стоимости. Положение осложнялось тем, что остальные заводы также не могли быть отнесены к единой группе «отстающих». На фоне заводов № 1, 21, 81, 153, 301 (степень завершённости по капиталовложениям — около 50 %) совсем провально выглядела ситуация на заводах № 23, 47, 207, 387. На этих предприятиях объём капитальных вложений составил от 11 до 44 процентов от сметной стоимости. С учётом того, что заводы № 1, 21, 23, 47 относятся к числу старейших и расположены в европейской части СССР, видимо, в данном случае речь идёт о затянувшейся реконструкции.

Интересно сравнить число рабочих, приходящихся на 1 станок на различных заводах. Естественно предположить, что чем меньше будет этот параметр, тем выше технический уровень производства и результативнее труд каждого рабочего. В бомбардировочном главке сохранялась общая пропорция 8–9 человек на станок. Однако именно на крупнейших предприятиях — № 18 и 22 — на 1 станок приходилось 13 и 12 рабочих соответственно. Если же сравнить количество рабочих на 100 м² производственной площади, то мы увидим, что именно предприятия № 18, 22, 39, 125 составляли группу заводов, относительно хорошо укомплектованных рабочей силой. Из данного факта можно сделать два вывода. Возможно, заводы № 18 и 22 обладали наихудшей в бомбардировочном главке технической культурой, поэтому им требовался избыток персонала. Альтернативной гипотезой может служить предположение о хронической нехватке персонала на всех остальных предприятиях. Как будет показано ниже, в феврале 1941 г. завод № 22 действительно испытывал постоянные проблемы с обеспечением персонала станками и приспособлениями. Наиболее обоснованным нам представляется не выбор между этими двумя гипотезами, а признание их синхронного влияния на советский авиапром. В среднем уровень 8 человек на 1 станок можно принять за среднеудовлетворительный для советской авиапромышленности того времени. Таким образом, «образцовым» заводом бомбардировочного главка можно было в начале 1941 г. назвать завод № 39. Это предприятие было практически завершено строительством, оно было в достаточной мере обеспечено рабочей силой и станками, а его станочный парк соответствовал персоналу, то есть ни станки, ни рабочие, как правило, не простаивали.

В истребительном главке положение было сложнее. Заводы № 1, 21, 81, 292 имели слишком большой персонал для наличного станочного парка — на 1 станок приходилось по 10–11 рабочих. На трёх заводах (№ 231, 153, 301) выполнялось стандартное для бомбардировочного главка соотношение 8:1. Наконец, имелась в наличии большая группа заводов (№ 23, 47, 135, 207, 387, 600), на которых эта пропорция приняла вид 4,5–7:1. Рассмотрим эти группы внимательней.

Итак, первая группа предприятий, заводы № 1, 21, 81, 292. По числу станков на единицу площади они все ходят в «передовиках» — на 100 м² приходится по 0,8–0,9 станка. Единственное исключение — саратовский завод № 292. По количеству персонала на единицу площади — картина полностью аналогична. Снова все заводы, кроме саратовского, — в лидерах главка. А вот по степени завершённости строительства ситуация прямо противоположная. Завод № 292 освоил почти 70 % собственной сметной стоимости, а остальные заводы группы — по 50–60 %. Из этого можно сделать вывод — саратовский завод попал в эту группу случайно. Заводы № 1, 21, 81 не завершили реконструкцию, поэтому страдали не от избытка рабочих рук, а от недостатка площади. Хотя формально плотность станочного парка на единицу площади даже выше, чем на других заводах истребительного главка, фактически площадь должна быть много больше. В этом случае плотность станочного парка резко снизилась бы. Избыточность же персонала, видимо, объясняется не в последнюю очередь тем, что эти заводы были расположены в крупных индустриальных центрах — Москве и Горьком. Это позволило заполнить штаты даже с некоторым избытком. В случае дальнейшего расширения заводов с пропорциональным расширением станочного парка это позволили бы оперативно, без «авралов», осваивать новую технику. Саратовский завод, напротив, страдал именно из-за нехватки станков. В результате даже его невеликий штат был слишком обширен для мизерного станочного парка предприятия.

Во второй группе таганрогский завод № 31 был единственным, чьё строительство, в общем, можно было считать законченным. Однако для своей площади он имел мало и станков и рабочих. Таким образом, тут речь шла не о сбалансированном развитии, а о синхронной нехватке и персонала и оборудования. В Новосибирске ситуация была примерно аналогичной, а вот на московском заводе № 301 положение дел отличалось. Завод, несмотря на нехватку площадей, был сравнительно неплохо обеспечен персоналом и станками. По сути, по основным параметрам обеспеченности рабочей силой и загруженности станков только он и соответствовал нормативам бомбардировочного главка.

Наконец, третья группа заводов, для которых была характерна ненормально низкая пропорция персонала и станков. Тут можно сразу выделить несколько явно «недостроенных» заводов, на которых было освоено до 40 % сметной стоимости (№ 23, 47, 207, 387). В связи с этим заводы явно испытывали недостаток производственных площадей, станки были скучены, и относительный «недостаток» рабочей силы сигнализирует не о высоком качестве персонала, способного работать на 2–3 станках в стахановском порыве, а о невозможности нормально эксплуатировать имеющееся оборудование. Несколько наособицу стоит харьковский завод № 135. Он не испытывал нужды ни в площадях, ни в станках, однако, как свидетельствуют документы, ему действительно хронически не хватало рабочих рук. Подводя итоги, можно сказать, что полностью благополучных заводов в истребительном главке не было вообще. На каждом из предприятий было своё «узкое место».

Теперь, когда мы составили общее представление о состоянии дел в самолётостроительном главке, можно адекватно оценить планы НКАП по финансированию главков и заводов. Из 868 488 тыс. руб., предназначенных для капитального строительства двух самолётостроительных главков, на бомбардировочный главк было выделено 59,8 %, а на истребительный — 40,2 %. При этом важно учитывать, что в бомбардировочном главке числилось 7 действующих заводов, а в истребительном — 13, поэтому капиталовложения в истребительный главк неизбежно должны были стать менее концентрированными. При рассмотрении плана капитальных вложений в разрезе «по заводам» обращает на себя внимание, что в бомбардировочном главке «ударными стройками» (на них приходится свыше 5 % от всей стоимости капитального строительства обоих главков) являлись 2 завода — № 22 и 124, а в истребительном — только № 153. Очевидно, руководство НКАП пыталось экстренными мерами завершить реконструкцию и достройку двух крупнейших заводов, предназначенных для строительства многомоторных цельнометаллических бомбардировщиков. В истребительном главке все усилия были сосредоточены на достройке не имевшего решающего значения завода в Сибири. Обращает на себя внимание, что не завершившие реконструкцию ведущие истребительные заводы — № 1 и 21 получили не такое уж и большое финансирование.

Теперь обратимся к заводам, находившимся «в стадии пуска». Рассмотрение их параметров доказывает, что их вычленение в особую категорию заводов подчас имело произвольный характер. Например, трудно понять, почему в бомбардировочном главке завод № 124 считается действующим, а № 30 — находящимся в стадии пуска. Единственным обстоятельством, общим для всех этих заводов, является нехватка рабочей силы. Однако, скажем, плотность персонала на производственную площадь на действующем заводе № 124 мало отличается от аналогичного показателя «пускового» завода № 45. Думается, заводы в эту категорию подбирали именно из соображений выделения группы предприятий, на которые приходились наибольшие капитальные вложения. Во всяком случае, в бомбардировочном главке три завода (№ 43, 380, 381) получили свыше 6 % от общего финансирования, и ещё два — № 450 и 458 — по 4,5–5 %. Легко заметить, что форсированному накачиванию капвложениями подверглись заводы южной группы (Харьков — Ростов — Киев) и ленинградские заводы, предназначенные для производства штурмовика Ил-2. Практически готовый завод № 30 получил очень скромное финансирование и так и не перешёл из разряда «пусковых» в категорию «действующих». Очевидно, весной 1941 г. производство гидросамолётов мало интересовало советское руководство. «Пусковые» заводы истребительного главка явно находились в худшем положении — лишь один из них (№ 165, южная группа заводов) получил 4,6 % от суммарных капиталовложений. Примечательно, что в отношении «новостроек», то есть предприятий, которые находились ещё сравнительно далеко от начала серийного производства, проводилась прямо противоположная политика. Новостройки бомбардировочного главка финансировались очень скупо, но все. Из 5 новостроек главка истребительного 3 вообще не финансировались (видимо, работы были заморожены), зато 2 остальные получали по 6,3 % от общей суммы.

При работе с Прил. 2 надо учитывать, что сроки пуска заводов и их сметные стоимости нередко были весьма приблизительны. Например, в 1941 г. выяснилось, что строительный трест № 21 фактически саботировал строительство авиазавода № 127. «Предприимчивые» строители вдвое завысили расстояния перевозок в отчётных калькуляциях[130 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 684. Л. 113–114.]. Так как в стоимость строительных работ, якобы осуществлённых трестом, входила и стоимость доставки стройматериалов, этот подлог позволил резко поднять (разумеется, только на бумаге) доходность работ треста. Поэтому по отчётам была освоена одна сумма, а реально — значительно меньшая.

Итак, подведём итог. В начале 1941 г. предметом основной заботы руководства НКАП были именно заводы бомбардировочного главка. Соответственно, «истребительные» заводы получали сравнительно меньше ресурсов. В географическом плане основная масса капиталовложений 1941 г. предназначалась для расширения крупнейших центров многомоторного самолётостроения в Москве и Казани, а также создания новой — Южной — группы авиазаводов в районе Ростов — Днепропетровск — Киев — Харьков.

Однако в течение весны — начала лета 1941 г. в силу ряда обстоятельств планы руководства НКАП изменились.

В марте наркомат разрешил заводам совершить своеобразный «обмен» станочным парком, для того чтобы укомплектовать новые заводы техникой[131 - РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 41. Д. 1751. Л. 81.]. Однако эта мера не дала кардинальных результатов, и уже в мае 1941 г. выяснилась невозможность оснастить необходимым количеством станков ряд «пусковых» заводов ни за счёт новых поставок, ни за счёт обмена с другими авиазаводами. Например, 20 мая 1941 г. Шахурин сообщил Сталину, что в соответствии с постановлением СНК от 11 апреля 1941 г. за № 898-380сс[132 - Важно отметить, что данное положение дел сложилось не из-за отказа промышленности выполнять директивы руководства, а в связи с сознательным решением Совнаркома. Видимо, эти станки потребовались на какие-то иные, более важные, с точки зрения советского руководства, цели.] поставка станков заводам № 35, 165 и 99 была резко сокращена[133 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 674. Л. 129.]:







Это количество станков не позволяло развернуть на указанных заводах выпуск самолётов, в связи с чем нарком предлагал перепрофилировать их в агрегатные.

К лету ситуация с поставками станков ещё более осложнилась. Суммарный фонд НКАП на 1941 г. составлял 19 540 металлорежущих станков, из них 6499 должны были быть поставлены в I квартале и 4994 — во II[134 - РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 41. Д. 1744. Л. 107]. Всего, таким образом, на первое полугодие должно было прийтись 11 493 станка, а на второе, соответственно, — 8047. Из этого числа, по плану, на III квартал 1941 г. было назначено 4545 станков. Однако, ввиду постоянных недопоставок, 12 июня 1941 г. НКАП сообщил, что его потребность на III квартал составляет 11 600 станков, то есть в 2,5 раза больше запланированного. Это позволяет сделать вывод о тяжелейшем дефиците металлорежущих станков в авиапромышленности в последние недели перед войной. Достаточно красноречиво о приоритетах НКАП в последние предвоенные дни говорит планируемое распределение этих станков. Из упомянутых 11 600 станков предполагалось 3705 передать уже действующим заводам (в том числе самолётным заводам № 1, 30, 43, 35, 47, 83, 84, 116, 135, 153, 207, 292, 301, 305, 600 — 1692 станков; моторостроительным заводам № 16, 26, 27, 29, 150 — 309; остальным — 1624). Ещё 3884 предназначались вновь переданным в систему НКАП из других ведомств заводам (в т. ч. самолётостроительным предприятиям № 117, 380, 381, 387, 450, 453, 458, 463, 465 — 1444; моторостроительным заводам № 154, 166, 467 — 496; прочим вновьпереданным заводам — 1944). Наконец, 1768 должны были быть поставлены на заводы-новостройки (в т. ч. самолётостроительным заводам № 121, 123, 129, 130 — 180; моторным заводам № 27, 82, 234, 338, 384, 448 — 946; остальным вновь вводимым предприятиям — 642). Сверх того, специальным распоряжением правительства предписывалось выделить 2243 станка, в т. ч.:

Самолётостроительным заводам № 18, 21, 23, 31, 39, 81, 124,125, 165, 464 — 1332 станка;

Моторостроительным заводам № 19, 24, 451, 459 — 581 станка;

Прочим предприятиям — 330 станков[135 - РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 41. Д. 1744. Л. 108–109.].

Таким образом, основным трендом в политике НКАП было стремление в кратчайшие сроки укомплектовать уже функционирующие заводы НКАП и предприятия, переданные в авиастроительный комплекс из других ведомств. Если же взглянуть на проблему обеспечения станочным паркам в главковом разрезе, то мы увидим следующую картину:






Потребности Главков в металлорежущих станках на III кв. 1941 г.[136 - РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 41. Д. 1744. Л. 110–122.]











Таким образом, как и следовало ожидать, основная масса металлорежущих станков предназначалась для I, III, IV и X главков, занятых непосредственно выпуском самолётов и моторов.

«Рокировка» наоборот. Форсированное увеличение числа авиапредприятий в последние предвоенные годы, имело и ещё одно важное следствие. Фактически, явочным порядком, оказался отменённым план «рокировки» военной авиапромышленности на восток. Так, как к началу 1930-х гт. основные авиазаводы располагались к западу от Урала, советское руководство интенсифицировало строительство заводов-дублёров в азиатской части страны[137 - Самолетостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М.,1994. С. 204.]. Подобные меры предпринимались в отношении не только авиапромышленности, но и других отраслей индустрии. Вообще в III пятилетке планировалось создать на Урале и в Поволжье целую сеть предприятий-«дублёров», чтобы исключить «случайность в снабжении некоторыми промышленными продуктами с предприятий-уникумов»[138 - Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам (1929–1940 гг.). М., 1967. Ч. II. С. 694.]. Работа по «сдвигу» авиапромышленности началась ещё в середине 1930-х гг., однако в конце десятилетия этот процесс был дополнительно подстёгнут. К этому времени уже вступили в эксплуатацию авиационные заводы в Иркутске, Новосибирске, Комсомольске-на-Амуре. В 1939 г. вступил в строй завод № 99 в Улан-Удэ, а в 1940-м — № 116 в посёлке Семёновка Уссурийского края[139 - Костырченко Г. В. Из истории становления советской авиационной промышленности // Авиационная промышленность. 1988. № 12.]. В сентябре того же, 1938 г. Совнарком принял постановление о строительстве новых авиастроительных предприятий к востоку от Волги и в Сибири[140 - Самуэльсон Л. Красный колосс. М., 2001. С. 223.]. Однако осуществляемый в ходе спурта 1940 г. поиск заводов, пригодных к конверсии в авиапредприятия, привёл к «рокировке» наоборот. Так как в европейской части страны заводов, пригодных к конверсии, было значительно больше, чем в азиатской, соответственно, и большинство новосозданных авиапредприятий «образца 1940 г.» появились к западу от Урала. В результате на 22 июня 1941 г. авиапромышленность Поволжья, Урала и Азии составляла лишь 6,6 % от всей советской авиаиндустрии[141 - Костырченко Г. В. Наркомат авиационной промышленности накануне и в годы Великой Отечественной войны. 1939–1945. Автореферат диссертации на соискание степени кандидата исторических наук. М., 1988. С. 6]. Эта картина ещё более усугублялась решением, принятым 17 октября 1940 г., о постройке новых самолётостроительных и моторостроительных заводов соответственно в Минске и Могилёве[142 - Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 206.].

Авиапром за рубежом. К предвоенному периоду относится и один из самых экзотических сюжетов в истории советской довоенной авиапромышленности. Уже в середине 1920-х годов Советский Союз оказывал помощь Китаю, посылая туда военных специалистов[143 - Подробнее см.: Черепанов А. И. Записки военного советника в Китае. М., 1976; а также Ван Си. Крылья Китая. М., 1940.] и авиатехнику[144 - Шумихин В. C. Указ. соч. С. 137.]. Несмотря на, конфликт между китайской компартией и правящей в Китае политической партией — Гоминьдан, СССР, нуждаясь в союзниках против японской экспансии, заключил с гоминьдановским правительством 21 августа 1937 г. советско-китайский договор о ненападении и соглашение о военно-технической помощи. В том же году в Китай прибыли советские лётчики с опытом военных действий в Испании[145 - Котельников В. G6M1 — японский «эскортный истребитель» // Авиация и космонавтика. 1999. № 1.]. В марте следующего года Советский Союз предоставил гоминьдановскому правительству Чан Кайши первый кредит на сумму 50 млн американских долларов, однако ещё раньше, в октябре 1937 г. начались поставки советской военной техники (и авиационной в том числе) в Китай. Всего с октября 1937 г. по июнь 1941 г. Китай получил 1250 советских самолётов[146 - Ильин В. Авиация Великого соседа // Авиация и Космонавтика. 1999. № 1.], большая часть которых перегонялась по трассе Алма-Ата — Кульджа — Гурген — Урумчи — Хами — Ланьчжоу — Сиань — Ханькоу — Наньчан. В Ланьчжоу, специально для урегулирования вопросов, связанных с функционированием этой авиатрассы, находился постоянный представитель СССР и работали советские пилоты-инструкторы, обучавшие китайских лётчиков[147 - Захаров Г. Н. Я — истребитель. М., 1985. С. 79.].

Альтернативным решением стало строительство специального самолётосборочного завода в Синьцзяне, тем более что уже в 1935 г. американская фирма «Кертис-Райт» построила в Ханьчжоу и Гуандуне два самолётосборочных и авиаремонтных завода[148 - Воздушный флот Китая // Вестник воздушного флота. 1936. № 2.], так что прецедент уже существовал. Советский опыт такого рода ограничивался сборкой и ремонтом И-15 и И-16 в Испании в годы Гражданской войны в этой стране[149 - Тростянский А. Г. Указ. соч. С. 51–52.]. Всего там было произведено около 200 самолётов[150 - Рыбалкин Ю. Операция «X». Советская военная помощь республиканской Испании (1936–1939). М., 2000. С. 44.] из запланированных 300. Из СССР поставлялись моторы, вооружение и часть аппаратуры, всё остальное изготавливалось на месте[151 - Stapfer Hans-Heiri. Polikarpov Fighters in Action Part I. Carrolton, Texas. 1995. P.21–22.]. Однако в Испании авиапроизводство было организовано на базе уже существовавшего индустриального предприятия, а в Синьцзяне всё приходилось организовывать на «ровном месте». Официально начало истории завода № 600 можно, по-видимому, отсчитывать с июля 1938 г., когда китайское правительство обратилось к СССР с просьбой построить самолётостроительный завод на своей территории[152 - Шумихин B. C. Указ. соч. C. 211.]. Разумеется, подобная просьба не могла появиться на пустом месте, и ей, безусловно, предшествовали определённые дипломатические шаги. Однако никаких следов подобной переговорной деятельности по понятным причинам найти не удаётся. 8 июля 1939 г. нарком авиапромышленности Каганович обратился в Разведуправление НКО со следующей просьбой: «В соответствии с постановлением ЦК[153 - Видимо, упомянутое решение ЦК было принято ещё раньше.] о строительстве самолётосборочного завода в Урумчи, прошу Вас ознакомить главного инженера проекта т. Бренгауз со всеми имеющимися у Вас по этому району материалами»[154 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 135. Л. 71.]. 11 августа 1939 г. НКАП и китайское правительство подписали протокол о взаимных обязательствах по строительству авиасборочного предприятия. Завод должен был собирать истребители И-16 из агрегатов и узлов, доставляемых из СССР, с тем, чтобы дальнейший путь самолёты преодолевали самостоятельно. Для оперативной двусторонней связи между заводом и Алма-Атой на заводе № 600 была установлена стационарная радиостанция РАТ[155 - Там же. Д. 651. Л. 293.]. Несмотря на то что завод ещё не был официально принят в эксплуатацию, на 1941 г. ему уже был назначен план по сборке и облёту 143 И-16 тип 24[156 - Там же. Д. 685. Л. 38–45.], которые предназначались для последующего перегона в глубь Китая. Разумеется, после 22 июня планы советского руководства на продукцию завода № 600 резко изменились. Теперь каждый истребитель (вне зависимости от типа и модели) требовался советско-германскому фронту. К 6 августа 1941 был сдан 71 самолёт. На 1 сентября в Алма-Ату было отправлено 111[157 - РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 1484, Л. 1.] (при плане — 107) самолётов с соответствующим количеством запчастей[158 - На общую сумму 36 миллионов руб.], 1 самолёт погиб в горах. Перелёт проводился без дополнительных подвесных баков. Окончательно завод должен был быть введён в строй к 1 ноября 1941 г., однако уже в сентябре этого года стала видна бессмысленность существования самолётосборочного предприятия в западном Китае. Везти грузовиками составные элементы в Синьцзян, собирать там истребители, а потом транспортировать их своим ходом на советско-германский фронт представлялось очевидным нонсенсом. Весной 1942 г. завод был ликвидирован, а его оборудование — демонтировано и вывезено в СССР.

Подведём итоги. Итак, с какими результатами подошла авиапромышленность к началу Великой Отечественной войны? Организационное строение НКАП было описано выше, что же касается роста основных производственных показателей в период «спурта» 1940–1941 гг., то он описывается нижеследующей таблицей.






Советская авиапромышленность в 1940–1941 гг.[159 - Симонов Н. Указ. соч. С. 157.]











Разумеется, авиапромышленность интенсивно развивалась и до спурта 1940 г., за период 1937–1940 гг. количество авиапредприятий увеличилось на 75 %, вышеупомянутое же «ускорение» 1940 г. привело к тому, что к лету 1941 г. советская авиапромышленность в полтора раза увеличила свои производственные мощности и на столько же превосходила германскую авиапромышленность по этому показателю.

В целом в 1939–1941 гг. советская авиапромышленность существенно расширилась. Всего в отрасли было занято 466 400 человек, из них 174 361 — на самолётостроительных и моторостроительных заводах. К началу войны НКАП включал в себя свыше 100 предприятий, из которых 24 были самолётостроительными, 7 — моторостроительными, 10 выпускали агрегаты, предназначенные для установки на самолёты, и 13 — агрегаты для моторов, ещё 17 предприятий производили авиаприборы, и 6 входили в ГУМ[160 - Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 205.]. Остальные заводы выполняли вспомогательные и ремонтные функции.




Глава 4

Эвакуация авиапромышленности


Война началась. Что делать? Начало Великой Отечественной войны немедленно отразилось на функционировании советской авиапромышленности. Уже утром 22 июня 1939 г. состоялось экстренное заседание руководящего состава НКАП[161 - Там же. С. 207.]. На этом заседании было решено разработать конкретные предложения, направленные на форсирование производства военной авиатехники, по каждому главку и предприятию. К концу дня была составлена приблизительная программа действий в новых, военных, условиях. Эта программа предусматривала, во-первых, всемерное ускорение строительства заводов-дублёров в восточных регионах страны, а также создание в этих регионах филиалов уже действующих предприятий. Такие филиалы предполагалось в дальнейшем использовать как базы на случай эвакуации. Во-вторых, программа предписывала срочно перебазировать в глубь страны авиазаводы и смежные с ними производства из приграничных областей. В-третьих, требовалось свернуть фундаментальные научно-исследовательские работы и те из опытно-конструкторских разработок, которые не сулили результатов в ближайшем будущем. Приоритет отдавался совершенствованию уже освоенных промышленностью моделей, а также наращиванию темпов выпуска. Наконец, в-четвёртых, программа нацеливала на поиск и разработку различных заменителей авиаматериалов, дефицит которых тормозил рост авиавыпуска. Как будет показано ниже, основные пункты этой программы весьма быстро получили практическое воплощение.

Однако, разработав программу, НКАП не начал её осуществление, так как для этого требовалась санкция руководства страны. Кроме того, было очевидно, что вопрос о переводе промышленности на военные рельсы должен решаться комплексно, в масштабах всего СССР. Между тем реакция на общегосударственном уровне запаздывала.

Только 30 июня 1941 г. (то есть на восьмой день войны) для координации всех государственных органов в чрезвычайных условиях был создан чрезвычайный орган управления, обладавший всей полнотой власти, — Государственный комитет обороны. А ещё через 2 дня (2 июля) этому органу было вменено в обязанность назначать своих уполномоченных на оборонные и жизненно важные предприятия. По сути, к ГКО перешло руководство всей экономикой, военным производством, обороной, а в ведении СНК оставались отрасли, не связанные непосредственно с «оборонкой»[162 - Парамонов В. Россия в 1941–1945 гг.: проблемы индустриального развития. Самара, 1999. С. 156.]. Аналогичная заторможенность в мобилизации административного аппарата на решение задач военного времени наблюдалась и на местах. Скажем, В. Парамонов отмечает, что до 29 июня в документах Куйбышевского обкома[163 - Строго говоря, В. Парамонов распространяет тезис о неупоминании войны на все партийные документы, но так как примеры он приводит исключительно из материалов Куйбышевского обкома, мы предпочитаем более узкую трактовку.] вообще практически не упоминалось слово «война», а необходимость внести в текущую деятельность какие-то коррективы ввиду военного времени даже не обсуждалась[164 - Парамонов В. Россия в 1941–1945 гг.: проблемы индустриального развития. Самара, 1999. С. 176.]. Ситуация изменилась лишь после 29 июня, когда вышло совместное постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР, в котором, между прочим, говорилось: «…несмотря на создавшуюся серьезную угрозу для нашей страны, некоторые партийные, советские, профсоюзные и комсомольские организации и их руководители все еще не понимают смысла этой угрозы, еще не осознали значения этой угрозы, живут благодушно-мирными настроениями и не понимают, что война резко изменила положение, что наша Родина оказалась в величайшей опасности и что мы должны быстро и решительно перестроить всю свою работу на военный лад»[165 - Цит. по: Парамонов В. Россия в 1941–1945 гг.: проблемы индустриального развития. Самара, 1999. С. 177.]. Впрочем, на практике перестройка партийной работы, даже и после принятия этого постановления, произошла оперативно далеко не везде. Скажем, нарком авиапромышленности осенью 1941 г. столкнулся в уфимском обкоме со следующей ситуацией: «Приехал в обком и вдруг застал там необычную тишину и безлюдье. Времени только шесть вечера, а в обкоме почти никого. Зашел в приемную, спрашиваю:

— Можно ли переговорить с первым секретарем?

— Нет, хозяина не будет до восьми часов, он с пяти до восьми обедает.

Я был поражен. В бытность первым секретарем обкома в мирное время я никогда не уходил днем домой, хотя квартира была неподалеку, а обедал в обкомовской столовой и снова возвращался на работу. А тут во время войны — три часа на обед и на дневной сон?! Поверить в это не мог. Тем более после того, как только что видел напряженнейшую работу Куйбышевского обкома партии. Покоробило меня и выражение „хозяина не будет“. Ну, думаю, и нравы!

Не застав на месте первого секретаря, спрашиваю:

— А где секретарь по промышленности?

— Все будут в восемь вечера»[166 - Шахурин А. И. Крылья победы. М., 1985. С. 133.].

Вообще первые недели войны характеризовались некоторым снижением уровня управляемости вообще, и в области авиастроения — в том числе. Так, например, 27 июня 1941 г. СНК СССР поручил Госплану и НКАПу в 5-дневный срок подготовить предложения о замене дефицитных и импортируемых материалов и организации производства таких материалов. Однако готов этот документ был только 23 июля 1941 г. Характерно, что из 39 поручений СНК СССР отделу военного машиностроения Госплана, отданных с 22 июня по 10 августа 1941 г., своевременно было выполнено лишь одно[167 - Парамонов В. Россия в 1941–1945 гг.: проблемы индустриального развития. Самара, 1999. С. 184.].

Эвакуация. Чудо экспромтом. Вопрос об эвакуации промышленности встал на повестку дня уже в первые дни войны. Как уже говорилось выше, согласно воспоминаниям Шахурина, вопрос о «дублировании» заводов, то есть создании дублёров уникальных заводов, был поставлен в НКАП уже 22 июня 1941 г., причём одновременно началось обсуждение эвакуации предприятий НКАП[168 - Речь шла о заводах по выпуску авиафанеры и дельтадревесины.] из Белоруссии[169 - Куманёв Г. А. Говорят сталинские наркомы. Смоленск, 2005. С. 200.]. 24 июня 1941 г. постановлением ЦК ВКП(б) и СНК СССР «для руководства эвакуацией населения, учреждений, военных и иных грузов, оборудования предприятий и других ценностей» при СНК СССР был создан Совет по эвакуации в составе Л. М. Кагановича (председатель), А. Н. Косыгина (заместитель председателя), Н. М. Шверника (заместитель председателя), Б. М. Шапошникова, С. Н. Круглова, П. С. Попкова, Н. Ф. Дубровина и А. И. Кирпичникова. Несколько позднее в Совет по эвакуации были дополнительно введены А. И. Микоян (первым заместителем председателя), Л. П. Берия и М. Г. Первухин (заместитель председателя)[170 - Куманёв Г. А. Война и эвакуация в СССР. 1941–1945 гг. // Новая и Новейшая история. № 6. 2006.]. В тот же день, 24 июня, политбюро приняло решение о «переброске оборудования авиазаводов в глубокий тыл»[171 - Куманёв Г. А. Говорят сталинские наркомы. Смоленск, 2005. С. 201.]. Вскоре после создания органа, ответственного за проведение эвакуации, процесс спасения населения и материальных ресурсов из угрожаемых территорий был хотя бы в общих чертах упорядочен. 27 июня политбюро приняло план размещения эвакуированных авиазаводов[172 - Чадаев Я. Е. Указ. соч. С. 223.]. В тот же день СНК СССР принял решение о форсировании строительства новых авиазаводов и о передаче в ведение НКАП ряда машиностроительных и станкостроительных предприятий. Однако все эти многочисленные планы и постановления всё ещё оставались «вещью в себе», не претворяясь в конкретные мероприятия, во всяком случае, в части, касающейся эвакуации.

Наконец, 2 июля 1941 г. СНК СССР и ЦК ВКП(б) издали совместное постановление «О порядке вывоза и размещения людских контингентов и ценного имущества». На следующий день ГКО приказал переместить 26 заводов НКВ[173 - История Великой Отечественной войны Советского Союза. Т. 2. М., 1963. С. 141, 143.], а ещё через 2 дня настал черёд НКАП. 5 июля 1941 г. наркому авиапромышленности А. И. Шахурину СНК СССР было поручено начать эвакуацию авиапроизводств из угрожаемых районов[174 - Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 212.]. Таким образом, хотя вопрос о скорейшей эвакуации авиазаводов был рассмотрен НКАП ещё 22 июня, правительственное решение последовало лишь две недели спустя. Нельзя не признать, что это промедление имело самые негативные последствия.

Через несколько дней в структуре НКАПа были разработаны правила эвакуации грузов и их охраны в пути. Синхронно создавался институт уполномоченных НКАП по эвакуации и организации производства на новом месте. Эвакуация осуществлялась по мере продвижение фронта на восток. При этом в первую очередь эвакуации подлежали предприятия, находившиеся в наибольшей близости к фронту. Первыми начали эвакуацию ленинградские авиазаводы и самое западное авиамоторостроительное предприятие[175 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2807. Л. 16.]:







Насколько это было возможно в конкретных обстоятельствах, руководство наркомата стремилось проводить эвакуацию каждого завода поэтапно. В первую очередь вывозились подсобное и незадействованное в производстве основной продукции оборудование; сырьё, материалы и документация; сотрудники, занятые на вспомогательных работах; члены семей персонала предприятия. Такой порядок позволял, с одной стороны, сохранять ритмичность производства и продолжать выпуск авиатехники по суточному графику[176 - Характерно, что задание по суточной сдаче авиапродукции на период эвакуации, как правило, не снижалось.], а с другой — создавал в тылу эвакуационную базу, на которую впоследствии перемещалось и основное производство. Такой порядок эвакуации, по замыслу составителей, позволял не снижать темпов авиавыпуска, а уже через полтора месяца запустить на новом месте полноценный авиазавод[177 - Захарченко А. В. Формирование авиапромышленного комплекса в Поволжье накануне и в годы Великой Отечественной войны (1940–1942 гг.). Самара, 2004. С. 13.]. Первое решение о крупномасштабной эвакуации сразу нескольких авиапредприятий было принято 20 июля 1941 г. В этот день ГКО приняло решение о переброске в восточные регионы страны 11 авиазаводов, находившихся в опасной близости к фронту[178 - Самолетостроение в СССР. 1917–1945. Кн.2. М., 1994. С. 212.]. Именно эту дату можно считать началом крупномасштабной эвакуации авиапромышленности на восток. Наконец, 16 августа был принят мобилизационный план советской промышленности на IV квартал 1941 г. (см. главу 8). Важной частью этого плана был раздел об организации эвакуации промышленных предприятий на восток страны.

В осуществлении эвакуации (там, где логику эвакуационных процессов диктовала не военная необходимость) можно выделить 2 этапа. На первом, в июле-сентябре 1941 г. эвакуировались в основном малые предприятия, производившие комплектующие и агрегаты. Так как их станочный парк и персонал были сравнительно малочисленны, эти предприятия относительно быстро налаживали производство на новом месте и приступали к выпуску продукции. Например, в июле из Киева в Куйбышев были вывезены рабочие и оборудование завода № 454, производившего прицелы к авиационному вооружению, и уже в августе это предприятие на 1/3 перевыполнило программу[179 - Захарченко A. B. Формирование авиапромышленного комплекса в Поволжье накануне и в годы Великой Отечественной войны (1940–1942 гг.). Самара, 2004. С. 10.].

Особое внимание уделялось эвакуации предприятий I ГУ, функционирование которых имело решающее значение на тот момент. Уже к 4 сентября 1941 г. практически все малые заводы главка завершили эвакуацию. Из Ленинграда были вывезены заводы № 23[180 - Этот завод затруднительно отнести к «малым», скорее тут речь шла о приоритетной эвакуации ленинградских заводов, как находящихся в приграничьи.], 47, 387. Из Москвы — № 81, из Киева — № 43, из Днепропетровска — № 165. Из Таллина, Риги и Каунаса были вывезены соответственно заводы № 463, 464 и 465. Из перечисленных заводов к началу сентября не завершили эвакуационные мероприятия лишь № 47. С другой стороны, некоторые заводы в ходе эвакуации потеряли самостоятельность. Так, предприятие № 81 было эвакуировано в Омск, где влилось в завод № 166. Днепропетровский завод № 165, вывезший все свои 225 станков, влился в Саратове в завод № 292. Что касается завода № 47, то его 6 эшелонов (1900 человек и 175 единиц оборудования) были отправлены в Оренбург (Чкалов), 12 станков и 350 чел., оставшиеся в Ленинграде, образовали на базе завода № 47 ремонтную базу ВВС[181 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 4191. Л. 38–39.].

Второй этап эвакуации пришёлся на октябрь 1941 г. — январь 1942 г. В этот период осуществляется перебазирование крупнейших заводов, имевших определяющее значение для авиавыпуска. ГКО настаивало, чтобы в крупнейшие центры сосредоточения эвакуируемых оборонных предприятий делегировались заместители профильных наркомов с небольшим аппаратом, которые должны были руководить воссозданием оборонных производств. Известно, что таким представителем НКАП в Новосибирске был А. С. Яковлев[182 - Савицкий И. М. Указ. соч. С. 304.].

Приближение войск вермахта к Москве поставило под угрозу крупнейшие предприятия страны. Поэтому 10 октября 1941 г. ГКО принял постановление об осуществлении крупномасштабной эвакуации. После этого перебазирование авиапромышленности и смежных предприятий приняло массовый характер. Требовалось переместить в восточные регионы страны комплекс производств, дававших 75 % довоенного авиавыпуска[183 - Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 211.]. В сентябре — начале октября 1941 г. началось крупномасштабное перебазирование авиапроизводств Ленинграда, Харькова, Таганрога, Калуги, Москвы, Запорожья и других городов Украины и Центральной России. Важно отметить, что авиазаводы Москвы начали эвакуировать уже с 8 октября 1941 г., то есть намного раньше прочих столичных предприятий[184 - Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн.2. М., 1994. С. 213.]. Подавляющее большинство оборудования московских авиазаводов было вывезено к началу ноября. В Поволжье, Сибири, Средней Азии, Закавказье и на Урале эвакуируемые заводы размещались на территориях других авиазаводов или родственных по профилю производства предприятий, на площадках новостроек, а иногда — и на совершенно новых, неприспособленных для авиапроизводства, площадях. Перебазирование аппарата собственно НКАП из Москвы в Саратов началось 14 октября 1941 г.

По данным Н. С. Симонова[185 - Симонов Н. С. Военно-промышленный комплекс СССР в 1920–1950-е годы: темпы экономического роста, структура, организация производства и управление. М., 1996. С. 140.], на начало октября 1941 г. планы эвакуации оборонных предприятий предусматривали переброску в восточные регионы приблизительно двух третей всей «оборонки»:




* Для наглядности в скобках приводится удельный вес (в %) действовавших и эвакуируемых заводов данной отрасли.




В силу различных причин эти планы не удалось выполнить в полном объёме (скажем, не удалось вывести ленинградскую группу миномётных заводов), однако данная таблица позволяет сделать несколько важных выводов.

Во-первых, на 1941 г. авиапромышленность была наиболее «дробной» подотраслью «оборонки». Если прочие наркоматы располагали сравнительно небольшим (30–60) числом предприятий (хотя сами эти предприятия вполне могли относиться к индустриальным гигантам), то НКАП строился на базе кооперации почти 140 заводов. Таким образом, даже если абстрагироваться от проблем поставок от наркоматов-смежников, только внутриотраслевая кооперация ставила авиапредприятия в положение крайней чувствительности к надёжности производственных цепочек. Разрыв таких цепочек бил по авиазаводам существенно ощутимей, чем по предприятиям других отраслей «оборонки».

Во-вторых, если подавляющее большинство подотраслей оборонного комплекса должны были эвакуировать около 50–60 % производственных единиц, то наркоматы боеприпасов и авиапромышленности получили предписание о практически поголовном переезде на новые места дислокации. Причём для НКАП удельный вес эвакуируемых предприятий был вообще наивысшим среди всех подотраслей «оборонки». Разумеется, в этой ситуации на надёжную работу производственных цепочек и ритмичные поставки полуфабрикатов и комплектующих рассчитывать было бессмысленно. То есть именно авиапромышленность, наиболее уязвимая с точки зрения разрыва производственных связей, ставилась в ситуацию, при которой такой разрыв был наиболее вероятен. Разумеется, это сочетание было обусловлено объективными причинами — уже летом 1941 г. 94 % функционировавших авиапредприятий оказались или в зоне боевых действий, или в прилегающих к фронту регионах; однако объективность причин нисколько не снижала остроту положения. Всё это не могло не поставить перед руководством НКАП целый комплекс крайне сложных вопросов и задач, от разрешения которых напрямую зависело — сохранится ли авиаиндустрия СССР как дееспособный экономический организм, или нет.

К сожалению, далеко не всегда поэтапная эвакуация проходила в соответствии с планом. Так, например, демонтаж и погрузка в вагоны оборудования основных производств запорожских заводов № 29 и 457 были осуществлены только в сентябре 1941 г. К этому моменту немецкие войска уже прорвались на правобережье Днепра и заняли пригороды Запорожья. В результате погрузка и вывоз оборудования шли под артиллерийским и даже миномётным обстрелом противника. Рабочие предприятия были вынуждены вместе с красноармейцами сдерживать неприятельские авангарды в предместьях, пока на вокзале продолжалась погрузка оборудования в эшелоны[186 - Запорожская область в годы Великой Отечественной войны (1941–1945 гг.) Сб. док. Запорожье, 1959. С. 56, 57,170.]. Несмотря на это, демонтаж оборудования был завершён в 4 дня, а его вывоз — за 11 дней[187 - Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 212.]. Дополнительную сложность этому процессу добавляло то обстоятельство, что промышленных центров, способных адекватно принять и обеспечить необходимой инфраструктурой эвакуируемые заводы, было не так уж много. В ряде случаев восточные города оказались в известной степени перегружены эвакуируемыми предприятиями, что вело к своеобразной конкуренции за условия размещения, энергию, условия размещения персонала и прочие ресурсы. Скажем, в Киров были переброшены четыре авиационных завода[188 - № 32, 266, 444, 476. В результате слияний предприятий свои номера сохранили лишь авиазаводы № 32 и 266, поэтому формально в городе насчитывалось лишь 2 авиапредприятия.], завод «Красный инструментальщик», кабельный завод, Коломенский машиностроительный, Белохолунский завод тяжелого машиностроения, шинный, автокузовной и другие заводы[189 - Очерки истории Кировской области. Киров, 1972. С. 361.]. Разумеется, при размещении на новых площадках предпочтение отдавалось именно головным предприятиям, а заводам, выпускавшим комплектующие и агрегаты, приходилось потесниться. Скажем, московские авиазаводы № 1 и 24 разместились на площадях недостроенных куйбышевских заводов № 122 и 337. В то же время завод № 230, выпускавший радиоаппаратуру, разместили в здании ветеринарного техникума, авиаагрегатный № 213 — в здании бывшего мясокомбината и т. п.[190 - Захарченко A. B. Формирование авиапромышленного комплекса в Поволжье накануне и в годы Великой Отечественной войны (1940–1942 гг.). Самара, 2004. С. 12.] Ряд авиапредприятий были вынуждены разместиться на территориях клубов, ликёроводочных и стекольных заводов, мебельных фабрик и т. д.[191 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2826. Л. 11–20.]

При анализе хода эвакуации следует учитывать, что, по сути, эвакуация промышленности в 1941 г. представляла собой грандиозную импровизацию, крайне слабо и, можно сказать, лишь «пунктирно» подготовленную заранее. Хотя последние эвакуационные планы относятся, видимо, к 1937 г.[192 - Мелия A. A. Мобилизационная подготовка народного хозяйства СССР. М., 2004. С. 21.], А. А. Мелия, посвятивший изучению советских эвакуационных планов специальное исследование, останавливает детальное изложение генезиса эвакуационного планирования на 1932 г., мотивируя это тем, что в дальнейшем очередной ежегодный план, как правило, механически воспроизводил план прошлого года. Не учитывались ни возросший объём грузоперевозок, ни увеличите числа заводов, оборудования и персонала, ни изменившиеся производственные цепочки. Г. А. Куманёв отмечает, что накануне войны некоторая работа по подготовке эвакуационных мероприятий шла, но в то же время признаёт, что на 22.06.1941 г. никаких завершённых и утверждённых эвакуационных планов не существовало[193 - Куманёв Г. А. Война и эвакуация в СССР. 1941–1945 гг. // Новая и Новейшая история. № 6.2006.]. В январе 1939 г. Военно-промышленная комиссия при Комитете обороны приняла Положение об эвакуации промышленных предприятий из угрожаемых зон[194 - Быстрова И. В. Советский военно-промышленный комплекс: проблемы становления и развития (1930–1980-е годы). М., 2006. С. 161.]. Однако данный документ лишь очерчивал общие правила проведения эвакуации, оставляя непосредственные директивы на долю эвакуационных планов, которые только предполагалось создать и взаимоувязать. Более того, даже в такой методологической постановке были допущены существенные просчёты. Так, Положение об эвакуации допускало начало эвакуации только в условиях непосредственной угрозы предприятию «в пределах административных единиц, на территории которых они расположены». То есть вопрос о заблаговременной эвакуации не ставился, а вывозить заводы изначально предполагалось в аварийном порядке, в ситуации, когда неприятель уже как минимум бомбит место первоначальной дислокации. Исчерпывающую характеристику уровню планирования эвакуационных мероприятий дал Н. Ф. Дубровин[195 - На 1941 г. — заместитель наркома путей сообщения и начальник Грузового управления НКПС.]: «Конкретными, заблаговременно разработанными эвакуационными планами на случай неблагоприятного хода военных действий мы не располагали. Положение осложнялось тем, что многие предприятия прифронтовых районов до последней возможности должны были давать продукцию для обеспечения нужд обороны. Наряду с этим нужно было своевременно подготовить оборудование промышленных объектов к демонтажу и эвакуации, которую приходилось часто осуществлять под артиллерийским обстрелом и вражескими бомбардировками. Между тем необходимого опыта планирования и проведения столь экстренного перемещения производительных сил из западных районов страны на восток у нас не было. Помню, как по заданию директивных органов мы специально разыскивали в архивах и библиотеках Москвы, в том числе в Государственной библиотеке им. В. И. Ленина, хотя бы отрывочные сведения об эвакуации во время Первой мировой войны, но найти почти ничего не удалось. Опыт приобретался в ходе военных действий»[196 - Эшелоны идут на восток: Из истории перебазирования производительных сил СССР в 1941–1942 гг. М., 1966. С. 208–209.].

М. Н. Потёмкина отмечает, что уже в июле 1941 г. первый комплексный план эвакуации населения и материальных ценностей был в общих чертах составлен. Однако при его разработке авторы плана исходили из того, что неприятельское наступление будет в кратчайшие сроки остановлено[197 - Это само по себе довольно странно, так как уже 27 июня было принято решение об эвакуации из Москвы Алмазного фонда и государственных запасов драгоценных металлов и камней (см.: Эшелоны идут на восток… С. 72)]. Поэтому эвакуационные мероприятия распространялись лишь на прифронтовые (на тот момент) районы, а эвакуируемое имущество и население должны были вывозиться на восток на сравнительно небольшое расстояние. Основная масса эвакуационных потоков направлялась в Поволжье, менее четверти — на Урал, а Сибирь и Средняя Азия вообще практически не рассматривались[198 - Потемкина М. Н. Эвакуация в годы Великой Отечественной войны на Урале: люди и судьбы. Магнитогорск, 2002, С. 51–52.]. Разумеется, ход боевых действий достаточно быстро развеял эти оптимистические ожидания, и, соответственно, план июля 1941 г. пришлось отложить в сторону.

В результате вышеописанных обстоятельств в 1941 г. план эвакуационных мероприятий пришлось как выполнять, так и разрабатывать в условиях спешки и аврала. Разумеется, при этом не могло обойтись без многочисленных накладок и ошибок. Главный технолог завода № 22 М. П. Семенов указывал впоследствии: «Если бы с первого дня дана была четкая команда, то эвакуация прошла бы организованно»[199 - Цит. по: Захарченко A. B. Формирование авиапромышленного комплекса в Поволжье накануне и в годы Великой Отечественной войны (1940–1942 гг.). Самара, 2004. С. 13.]. Семёнову было о чём сетовать, так как, по его словам, до Казани дошло не более 20–25 % материалов цеха холодных штампов; остальная часть либо осталась в Москве, либо была потеряна по дороге. К сожалению, этот эпизод был не единичным. Так, в записке секретаря Саратовского обкома ВКП(б) отмечалось, что авиаприборный завод № 213 «растерял при эвакуации в г. Энгельс 50 % квалифицированной рабочей силы, а многие поставленные позднее на фундамент и подключенные к электричеству станки оказались без оснастки»[200 - Цит. по: Захарченко A. B. Указ соч.]. Тем не менее к январю 1942 г. в восточные регионы страны было перевезено и вскоре введено в строй 1523 завода, в том числе 1360 — оборонных[201 - Быстрова И. В. Указ. соч. С. 193.]. К концу 1941 г. на месте осталось лишь 29 % предприятий оборонных наркоматов[202 - Там же. С. 194.]. С учётом аврального характера осуществляемой эвакуации, такой успешный результат можно считать грандиозной победой, которая в конечном счёте во многом предопределила победу в Великой Отечественной войне в целом.

С другой стороны, возобновление авиавыпуска отнюдь не означало восстановление прежних темпов сдачи продукции. Хотя ГКО требовало возобновления сдачи авиатехники в прежнем объёме уже через 1,5–2 месяца после эвакуации, на практике эта директива была практически нигде не выполнена. В ноябре на фронт было отправлено 627 машин, то есть в 3,5 раза меньше, чем в сентябре, а в декабре — 600, наименьшая партия за весь период войны. Фактически в ноябре-декабре 1941 г. львиная доля авиавыпуска приходилась на не подвергнувшиеся эвакуации горьковский завод № 21 и саратовский № 292.

Эвакуация — как это делалось. Судьбы людей и заводов. Эвакуация авиапредприятий представляла собой титаническое свершение, по масштабам не имевшее на тот момент аналогов. При описании этого циклопического процесса очень велик соблазн рассматривать картину исключительно «в целом», в масштабах всей отрасли. Однако, думается, что при таком уровне рассмотрения мы рискуем упустить очень важный аспект — организацию эвакуационных процессов на уровне отдельных предприятий. Между тем именно положение дел на таком «микроуровне» авиапромышленности определяло общее положение дел в Авиапроме в целом.

В этой связи будет полезно рассмотреть процесс эвакуации на примере конкретных заводов.

Завод № 8 Оргавиапрома на начало войны находился в Днепропетровске и был загружен производством станков и оснастки для других авиапредприятий. Расположение его в потенциально угрожаемом регионе (Центральная Украина) вызвало решение о его эвакуации в первую очередь. Уже 27 июня 1941 г. оборудование было демонтировано, но собственно эвакуация началась лишь 2 августа. Оборудование и материалы отправлялись в Куйбышев, где были переданы в распоряжение завода № 122[203 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 4191. Л. 2–3.].

Завод № 9 Оргавиапрома на начало войны дислоцировался в г. Осипенко[204 - Ныне — Бердянск.]. Это сравнительно небольшое предприятие (1160 чел. персонала и 168 металлорежущих станков) было загружено выпуском гильотинных ножей, радиальнофрезерных станков и различных прессов. По утверждённому плану он должен был быть эвакуирован 24 августа — 5 октября в г. Бердск (30 км от Новосибирска) на территорию складов. С одной стороны, такая передислокация обеспечивала завод на новом месте каменным помещением (что было несомненным плюсом), но, с другой стороны, оно же гарантировало кардинальное сокращение производственных площадей. Если в Осипенко завод располагал 26 900 м², то склады в Бердске насчитывали лишь 10 тыс. м² производственной площади. Для эвакуации было заказано 250 вагонов, из них 150 — под оборудование и 100 — для персонала. Уже с 6 октября 1941 г. завод должен был возобновить работу на новом месте, таким образом, на весь цикл «демонтаж — эвакуация — монтаж» отводилось 40 дней.

Заводы № 380 и 381 (в эвакуации были слиты в единый завод № 381) приступили к эвакуации из Ленинграда 30 июня 1941 г., причём никаких корректив в план по выпуску Ил-2 в связи с эвакуационными процессами не вносилось. Всего в Нижний Тагил было вывезено 8171 сотрудник завода (члены семей персонала прибыли позже) и 1188 станков. Помимо этого, было вывезено различных материалов примерно на 100–120 машин и готовых изделий, достаточных для сборки на новом месте 60–75 машин; а также задел на 13–17 некомплектных незавершённых машин. Так как вывести из Ижоры цех стального литья не представлялось возможным, на его базе был создан новый завод № 496. Надо отметить очень высокий темп эвакуационных мероприятий. Оборудование и основные материалы были вывезены до 15 июня, а персонал (без членов семей) — до 1 августа. В Нижнем Тагиле объединённый завод № 381 был размещён в корпусах Уралвагонзавода, и в течение 15–25 августа большинство цехов возобновило работу. Уже 26 августа первая машина была окончена сборкой и принята военприёмкой[205 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 4191. Л. 26.]. К маю 1942 г. предполагалось выйти на уровень выпуска 7 самолётов в сутки. Однако такое развёртывание производства было решительно невозможно без строительства новых производственных корпусов. Между тем IV трест ГУ капитального строительства (ГУКС), работа которого в интересах заводов № 380 и 381 в Ленинграде оценивалась заводским руководством крайне низко, и в эвакуации успехами не блистал. ГУКС оправдывался постоянной нехваткой рабочей силы. Так, 16–20 августа на строительстве корпусов завода № 381 из 1538 рабочих по плану фактически работало лишь 566 человек. Завод № 381 выделил на стройку 1600 своих рабочих, однако IV трест ГУКС не смог обеспечить им фронт работ, что подтверждало мнение заводоуправления о том, что корень всех бед отнюдь не в нехватке рабочей силы[206 - Там же. Л. 28.]. Пытаясь разрубить гордиев узел, НКАП разразился постановлением, в котором от ГУКС требовалось перебросить в Нижний Тагил не менее 1500 квалифицированных рабочих не позднее 10 ноября 1941 г. и установить «лимит количества рабочих на строительстве завода № 381 не менее 3000 чел.»[207 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 4191. Л. 18.]. Продолжали оставаться очень тяжёлыми бытовые условия заводчан. Питание и медицинская помощь были поставлены из рук вон плохо[208 - Там же. Л. 29.]. Пытаясь хоть как-то исправить положение, руководство НКАП добилось передачи заводу для организации подсобного хозяйства совхоза «Нижнетагильский» из состава Наркомсовхоз РСФСР[209 - Там же. Л. 19.]. Очень тяжёлой оставалась ситуация с жильём. Для 8170 эвакуированных рабочих удалось организовать следующие варианты размещения:

В «Соцгородке» (в пределах Н. Тагила, близ завода) — 2900 чел.;

В Н. Тагиле (12 км от завода) — 2700 чел.;

В с. Лая (20 км от завода) — 750 чел.;

В пос. Сан-Донато (30 км от завода) — 800 чел.;

В пос. Шайтанка (35 км от завода) — 300 чел.;

В пос. Самса (20 км от завода) — 721 чел.[210 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 4191. Л. 28]

Завод № 26 был эвакуирован из Рыбинска в Уфу осенью 1941 г., причём на 17 декабря объём проведения эвакуационных мероприятий характеризовался оценкой «крайне неудовлетворительно»[211 - Быстрова И. В. Указ. соч. С. 196.]. Следует учитывать, что противник зафиксировал начало эвакуационных мероприятий и немедленно интенсифицировал авиаудары по Рыбинску, стремясь сорвать вывоз оборудования[212 - Авиадвигатели «Сатурна». М., 2003. С. 66.]. Хотя из Рыбинска было вывезено около 32 тыс. чел. (из них 24 500 сотрудников завода, остальные — члены семей), в Уфу прибыло липа 12–14 тыс. чел.[213 - Быстрова И. В. Указ. соч. С. 196.] Это объяснялось тем, что часть рабочих разбежалась в пути, часть вернулась в Рыбинск, а некоторые, прибыв в Уфу, предпочли не задерживаться в городе, так как условия проживания и труда были явно неприемлемы. Сотрудники авиазаводов были вынуждены ютиться не только в землянках, но и в палаточных городках[214 - Куманёв Г. А. Говорят сталинские наркомы. Смоленск, 2005. С. 209.]. Однако основная масса потерь персонала пришлась всё же именно на этап эвакуации. Дело в том, что если оборудование эвакуировалось преимущественно железнодорожным транспортом, то персонал и члены семей добирались водным путём. Поздней осенью Волга замёрзла, и людям пришлось добираться до Горького (откуда их отправили уже по железной дороге) около 100 км пешком и на подводах[215 - Авиадвигатели «Сатурна». М., 2003. С. 66.]. Не лучше было положение дел и с эвакуацией оборудования. На декабрь 1941 г. 1000 вагонов с имуществом завода всё ещё не прибыло в Уфу[216 - Быстрова И. В. Указ. соч. С. 196.]. С учётом того, что всего из Рыбинска с грузами завода № 26 было отправлено 3000 вагонов[217 - Авиадвигатели «Сатурпа». М., 2003. С. 66.], речь идёт о том, что в пути «зависло» около трети имущества. Причём нельзя упускать из виду, что далеко не всё оборудование, задел и полуфабрикаты транспортировались по железной дороге. Значительная часть имущества так же, как и персонал, следовала по реке на баржах и, не успев до ледостава добраться до Уфы, попросту вмерзла в лёд. С другой стороны, ситуация до некоторой степени облегчалась тем, что в Уфе в состав завода № 26 были включены следующие предприятия[218 - Быстрова И. В. Указ. соч. С. 195–196.]:

№ 384 — строился в Уфе, располагал 1423 единицами оборудования и 8891 рабочим;

№ 451 — эвакуирован в июне 1941 г. из Ленинграда в составе 364 единиц оборудования (смонтированы к 1 августа 1941 г.) и 1116 рабочих;

№ 234 — эвакуирован в августе 1941 г. из Ленинграда в составе 1752 единиц оборудования (смонтированы к 1 октября 1941 г.) и 6487 рабочих;

№ 219 — эвакуирован в ноябре-декабре 1941 г. из Москвы в составе 182 единиц оборудования (из них 20 — смонтированы к 17 декабря 1941 г.) и 322 рабочих.

Таким образом, свыше половины сотрудников завода № 26 к декабрю 1941 г. приходилось на «новеньких», не относящихся к числу эвакуированных из Рыбинска. Важно отметить, что заводы № 384, 451 и 234 ещё до включения в состав завода № 26 были задействованы (или, как недостроенный завод № 384, планировались к использованию) как авиамоторостроительные, что позволяло сравнительно эффективно использовать оборудование и персонал этих предприятий.

Завод № 166 до войны вообще не существовал. Он был образован в Омске в результате слияния эвакуированных из Москвы авиапредприятий № 81 и 156. Всего было эвакуировано 8108 чел. и 638 металлорежущих станков. Дополнительную сложность ситуации придавало то обстоятельство, что оба эвакуированных завода, по сути, налаженного производства не имели. Завод № 81 на 1941 г. имел производственную программу на выпуск истребителей Як-3[219 - Не путать с Як-3 обр. 1943 г. (Як-1М). В данном случае речь идёт о истребителе, который первоначально имел индекс И-30, а затем был переименован в Як-3.]. Этому самолёту прочили весьма крупномасштабное производство, вплоть до полного вытеснения Як-1. Однако процесс доводки машины затянулся, и фактически на лето 1941 г. завод не освоил даже мелкосерийный выпуск нового истребителя. Что же касается завода № 156, то это и вовсе был завод опытного самолётостроения, на котором изготавливались экспериментальные машины № 103[220 - В будущем — Ту-2.], 102[221 - В будущем — ДВБ-102.] и 110[222 - В будущем — И-110.]. Таким образом, ни один из заводов не имел ни опыта крупносерийного производства, ни эвакуированного задела[223 - Строго говоря, задел был — 1 экземпляр 103В, вывезенный в виде набора агрегатов из Москвы. Однако, во-первых, единственная машина могла быть названа заделом только в шутку; а во-вторых, продолжались дебаты, в каком виде производить самолёт 103 (будущий Ту-2) — 103у или 103В. Разница была принципиальна, так как основное различие модификаций было в типе устанавливаемых моторов. 103у использовал моторы ЛМ-37, а 103В — М-82. История выбора между этими моделями до сих пор довольно неясна и запутанна, а документы тех лет и позднейшие мемуары нередко противоречат друг другу.]. Тем не менее новосозданный завод № 166 получил производственную программу на выпуск самолёта 103у[224 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 4191. Л. 30.]. При этом надо учитывать, что прежде начала производства заводоуправлению надо было добиться утверждённого плана размещения завода. Борьба за производственные территории продолжалась почти месяц — и всё это время оборудование кочевало по различным площадкам. Наконец, 19 августа 1941 г. размещение завода было утверждено, а 21 августа на переданных предприятию площадях начало устанавливаться оборудование[225 - Там же. Л. 31.]. Фактически заводу были переданы 3 разобщённые площадки: незаконченное строительство автосборочного завода (филиал ГАЗ); бывший завод автоприцепов № 6 им. Коминтерна; и бывшие авиаремонтные мастерские ГУГВФ. Производственный план предусматривал с марта 1942 г. выпуск не менее самолёта в сутки, а с конца 1942 г. — 4 самолётов в сутки[226 - Там же. Л. 33.]. Разумеется, такая напряжённая программа выпуска была невозможна без дальнейшей достройки и расширения производственных площадей.

Выше говорилось, что завод № 8 Оргавиапрома влился в предприятие № 122. Надо сказать, что этот завод (№ 122) даже без учёта завода № 8 вообще стал своеобразным сборным пунктом для оборудования и персонала нескольких эвакуированных предприятий — № 35[227 - Завод с тем же номером был эвакуирован и на площадку завода № 18 (бывш. 295) (См. Военно-промышленный комплекс Куйбышевской области… С. 24.). Однако это были разные заводы. Предприятие, эвакуированное на площадку завода № 1, было вывезено из Смоленска и занималось ремонтов авиатехники. На площадку № 18 было перемещено предприятие из Ступино, выпускавшее авиавинты.], 453, 463, 464, 465. Тем не менее, так как практически все эти заводы были лишь недавно организованы на новых местах[228 - Заводы № 463, 464, 465 располагались в Таллине, Риге и Каунасе, представляя собой бывшие авиаремонтные предприятия буржуазных республик. 453-й завод начал строиться в Минске незадолго до войны.], существенно повысить уровень оснащения завода № 122 они не могли[229 - Военно-промышленный комплекс Куйбышевской области… Л. 59.]. На 1 сентября 1941 г. на заводе числилось 1085 станков, из которых 474 было получено от эвакуированных заводов, 581 — получено по фондам, а 30 — передано с неэвакуированных предприятий НКАП. Однако далеко не все станки удалось ввести в строй к сентябрю — эксплуатировалось лишь 450 станков, 50 находились в капитальном ремонте, а остальные были переданы на монтаж[230 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 4191. Л. 41.]. Прибывший на завод в конце октября 1941 г. нарком Шахурин застал довольно неприглядную картину: «Группа новых, недостроенных корпусов заводов. Огромная масса людей снуёт на первый взгляд беспорядочно, грязь и неустроенность самой территории»[231 - Куманёв Г. А. Говорят сталинские наркомы. Смоленск, 2005. С. 208.]. Завод испытывал постоянный дефицит квалифицированной рабочей силы, необходимой для налаживания работы завода, поэтому в декабре 1941 г. Л. П. Берия[232 - На тот момент — нарком внутренних дел.] лично озаботился сбором по всему Поволжью квалифицированных слесарей, печников, трубопроводчиков и электросварщиков для строительства завода[233 - Военно-промышленный комплекс Куйбышевской облает… С. 22.]. Ситуация изменилась после эвакуации на площадку завода № 122 авиазавода № 1 из Москвы. Примерно тогда же куйбышевские заводы поменяли свои номера, а вернее — приняли номера крупнейших авиазаводов, эвакуированных на их площадки. Так, завод № 122 стал № 1, № 295 — № 18, № 337 — № 24. Надо отмстить, что поручение строительства не ГУКС НКАП, а УОС НКВД дало свои положительные результаты. На конец 1941 г. на заводе № 1 (бывшем № 122) было построено 35 основных и вспомогательных корпусов суммарной площадью 178,7 тыс. м², в том числе — 151,1 тыс. м² производственных площадей. Корпуса были обеспечены паровым отоплением, электроэнергией, водоснабжением и прочими коммуникациями, позволявшими развернуть выпуск самолётов немедленно[234 - Военно-промышленный комплекс Куйбышевской области… С. 23.]. Вообще надо отметить, что руководство УОС стремилось решать проблемы комплексно, одновременно со строительством собственно заводов, создавая и необходимую инфраструктуру — трамвайные пути[235 - Там же. С. 20.], шоссе, водопровод, электростанции и линии электропередач, и т. д. Это было тем более важно, что в результате эвакуации численность населения г. Куйбышев за 1941–42 годы возросла с 429 до 541 тыс. чел.[236 - Там же. С. 258.], и городские транспортные сети и коммуникации явно не выдержали бы такого роста нагрузки. Деятельность УОС продолжалась до весны 1943 г., когда УОС было освобождено от строительных работ в интересах НКАП, а дальнейшее строительство авиазаводов Куйбышева было поручено специально для этого созданному 11 строительно-монтажному тресту НКАП[237 - Там же. С. 37.]. Работы по комплексному развитию куйбышевского узла авиапредприятий шли непрерывно. Так, весной 1944 г. было решено для дальнейшей интенсификации авиавыпуска проложить электрифицированную железнодорожную ветку Куйбышев — станция Безымянна[238 - Собственно, на этой станции, удалённой от города Куйбышев на несколько километров, авиапроизводства в основном и базировались.]. Железная дорога действительно была построена и сдана в эксплуатацию осенью того же года[239 - Военно-промышленный комплекс Куйбышевской области в годы Великой Отечественной войны (1941–1945). Сб. док. Самара, 2005. С. 256.].

Завод № 153 принял на свои производственные площади оборудование и персонал ленинградских заводов № 23 и 388[240 - Агрегатный, выпускал шасси.] и киевского — № 43. Завод № 23 получил приказ о начале эвакуации 9 июля, а уже 30 июля рапортовал о завершении эвакуационных мероприятий. Всего было вывезено 1950 человек и 750 станков. Завод № 388 осуществил эвакуацию оборудования (286 станков) 9–23 июня. Примерно в это же время завод № 43 вывез 460 единиц оборудования. Правда, если ленинградские заводы эвакуировались планомерно, то киевлянам пришлось столкнуться с изрядной неразберихой на железных дорогах, в результате чего в Валуйках пришлось выгрузить (читай — выбросить) часть вывозимых материалов и задела[241 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 4191. Л. 46.].

Таким образом, на завод № 153 в сравнительно ограниченные сроки прибыло 1496 станков. Разумеется, такую массу оборудования ввести в эксплуатацию моментально было невозможно. Для сравнения — в 1936 г., то есть накануне начала серийного производства самолётов на этом предприятии, завод № 153 располагал 138 единицами оборудования[242 - Савицкий И. М. Важнейший арсенал Сибири. Новосибирск, 2005. С. 29.]. Разумеется, к 1941 г. станочный парк завода многократно возрос и составил уже 2463 станка (из них 948 — металлорежущих)[243 - Там же. С. 49.], однако очевидно, что за считанные дни станочный парк предприятия увеличился на 60 %. На 1 сентября 1941 г. в эксплуатации находилось 331 «новых» станков, ещё 300 монтировались, а остальные пришлось временно сдать на склад[244 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 4191. Л. 44, 45.]. Не в последнюю очередь это обстоятельство объяснялось тем, что окончательно в эксплуатацию на заводе были сданы лишь корпуса, предназначенные для выпуска истребителей[245 - Да и там не хватало электроприводов, термических печей и разнообразных технических приспособлений.]. В то же время кузница, ремонтно-инструментальный корпус, центральная котельная и компрессорная, несмотря на высокие степени готовности (75–90 %), в эксплуатацию не сдавались из-за недообеспеченности оборудованием. Корпус же, предназначенный для бомбардировочной авиации был готов лишь на 50 %[246 - Савицкий И. М. Указ. соч. С. 30.]. Всего из запланированных 174 тыс. м² производственной площади на 1 июля 1941 г. в эксплуатацию было сдано 91[247 - Там же. С. 94.] тыс. м². Несколько позднее (в конце 1941 — начале 1942 г.) на площадку завода № 153 прибыли московские авиазаводы № 115 и 301. Помимо этого, в Новосибирск прибыл авиазавод № 51, размещённый на базе областного автоуправления. Всего с 6 авиазаводами в Новосибирск прибыло 2043 единицы оборудования и 8774 сотрудника[248 - Там же. С. 47.]. Впрочем, с учётом членов семей, с авиазаводами прибыло намного больше эвакуированных граждан, в среднем собственно сотрудники составляли около 35–45 % эвакуируемых с предприятиями контингентов, остальное приходилось на членов семей[249 - Там же. С. 59, 241.]:







В город с довоенным населением в 450 тыс. человек было эвакуировано с различными предприятиями и в индивидуальном порядке около 150 тыс. человек, что не могло не обострить жилищный вопрос. В этом смысле завод № 153 был в несколько более выигрышном положении. Так как он ещё в довоенное время строился на некотором удалении от города, синхронно со строительством завода сооружался и «соцгородок» для сотрудников предприятия. Поэтому завод им. Чкалова уже обладал базисом собственной «социалки», которую нужно было не создавать с нуля, а лишь развивать. Разумеется, пришлось пойти на уплотнения, на размещения в бараках, но ни одна семья работников, эвакуированных на завод № 153, не жила в землянках[250 - Савицкий И. М. Указ. соч. С. 61.]. Из 8100 семей, прибывших на завод, 1460 были размещены в домах барачного типа, 1700 — в домах организаций и учреждений города, остальные семьи удалось разместить в ведомственных и частных домах, зданиях школ, клубов и Ельцовского совхоза, расположенного в пригороде[251 - Там же. С. 331.]. Завод вёл интенсивное жилищное строительство. Впрочем, в дальнейшем его интенсивность пошла на спад. Из 56,5 тыс. м² жилплощади, построенной заводом № 153 за годы войны 36,1 тыс. м² приходится именно на 1941 г.[252 - Там же. С. 408.]

Весь Правобережный трест столовых горсовета Новосибирска был передан в ведение отдела рабочего снабжения (ОРС) завода № 153. Чтобы дать заводу возможность создать собственную продовольственную базу, исполком Новосибирского облсовета передал предприятию в качестве подсобного хозяйства совхоз, предприятие получило право рыбной ловли на закреплённом за ним водоёме и на отстрел дичи[253 - Там же. С. 361.]. Уже в 1942 г. завод обеспечивал себя продовольствием на 75 % за счёт подсобного хозяйства[254 - Там же. С. 372.]. На откорме находилось 500 голов свиней, строился птичник на 1000 голов, содержалось стадо в 230 дойных коров, была организована бригада в 50 чел. по отстрелу водоплавающей дичи и 2 бригады по 12 человек по отлову рыбы. На индивидуальные огороды заводчан в 1942 г. приходилось 450 гектаров земли. В 1945 г. практически все рабочие завода имели огороды[255 - Там же. С. 344, 372.]. При этом средняя площадь огорода, приходящегося на работника завода, резко возросла в 1942 г., и с тех пор оставалась неизменной.






Площади посева в индивидуальных огородах работников авиазавода № 153[256 - Савицкий И. М. Указ. соч. С. 423.]











Дирекции завода № 153 пришлось приложить титанические усилия для освоения эвакуированной техники и налаживания работы завода. Если на 1 июля 1941 г. завод располагал 52,8 тыс. м² производственных площадей, на которых работало 7888 чел., то к 15 июня 1942 г. на 103,4 тыс. м² завода трудилось уже 24 тыс. чел. Количество металлообрабатывающих станков за тот же период повысилось с 948 до 2567[257 - Там же. С. 49.].

Судя по отрывочным данным, слияние всех предприятий, эвакуированных на площадку завода № 153, в единый производственный организм произошло далеко не сразу. Лишь осенью 1943 г., благодаря вмешательству заместителя наркома A. C. Яковлева, удалось окончательно разрешить проблему взаимоподчинённости[258 - Там же. С. 306.].

Следует учитывать, что в Новосибирской области (как и в Куйбышевской) сложился, своеобразный куст авиапредприятий. Помимо уже перечисленных заводов, эвакуированных непосредственно в Новосибирск, завод № 296 был вывезен в Бердск, а заводы № 6 и 9 — соответственно в Кемерово[259 - На тот момент — Новосибирская обл.] и Бердск. Практически весь период Великой Отечественной войны не прекращались работы по расширению промышленных площадей завода № 153, в результате чего уже к концу 1943 г. это предприятие располагало 203,3 тыс. м² промплощадей, на которых было развёрнуто 2313 единиц оборудования[260 - Савицкий И. М. Указ. соч. С. 99.]. Параллельно развивалась и заводская «социалка». Завод обладал 129,1 тыс. м² жилой площади, детскими садами и яслями на 1690 мест, собственными банями и хлебопекарнями[261 - Савицкий И. М. Указ. соч. С. 95]. Синхронно велись работы по обеспечению производственными площадями заводов № 296 IV ГУ и № 9 Оргавиапрома в Бердске, а также — обеспечения персонала этих заводов жильём[262 - Там же. С. 93.]. Более того, 10 августа 1941 г. правительство СССР решило реанимировать замороженное ранее строительство моторостроительного завода № 335, который теперь предполагалось ввести в строй к 1 января 1943 г.[263 - Там же. С. 95.] Однако это решение явно было уже трудноосуществимо. Хотя работы на площадке завода № 335 не прекращались вплоть до 1945 г., необходимость расширения завода № 153 постоянно оттягивала на себя как трудовые, так и материальные ресурсы, в результате чего завод № 335 так и не был введён в строй[264 - Там же. С. 95–101.]. Позднее он был перепрофилирован в автомобильный, затем, под номером 250, вошёл в состав комплекса атомных производств, ныне — Новосибирский завод химконцентратов. Что касается завода № 296, то первоначально он специализировался на выпуске различного электрооборудования и электроинструмента, а также оптических приборов. Ввиду кризисного положения с оптическими прицелами, перископами, артиллерийскими панорамами и подобной техникой, в 1942 г. ГКО принял решение перепрофилировать завод на выпуск исключительно оптико-механических изделий. Однако в конце 1942 г. руководство страны осознало важность освоения технологии непосредственного впрыска топлива в авиадвигатели, поэтому завод был вновь перепрофилирован исключительно на производство топливных насосов принудительного впрыскивания. Завод Оргавиапрома № 9 работал в тесной кооперации с предприятием № 296, пока в начале 1944 г. не был реэвакуирован в Подольск. Завод № 51 представлял собой опытное предприятие, обслуживающее КБ Поликарпова, поэтому серийное производство там налажено не было. В 1944 г. он также был реэвакуирован в Московскую область[265 - Савицкий И. М. С. 135–137.].

В масштабах отрасли. Теперь, рассмотрев судьбы отдельных заводов, вернёмся к ситуации в авиапромышленности в целом. Как видно из более чем краткого обзора эвакуационных мероприятий по некоторым заводам, одним из наиболее «узких мест» развёртывания производства на новых производственных площадках стала неспособность ГУКС НКАП освоить новые грандиозные масштабы строительных задач. С учётом того, что работа ГУКС и в мирное время постоянно вызывала нарекания, нет ничего удивительного в том, что резкое увеличение объёмов работ оказалось для строительного главка непосильным. Так как вопрос о существенном увеличении количества строительной техники по понятным причинам даже не ставился, ситуацию пытались разрешить через наращивание рабочей силы. В частности, Наркомат обороны согласился выделить некоторое число мобилизованных, по тем или иным причинам непригодных к зачислению на строевую службу, в так называемые «рабочие колонны», используемые, как правило, на строительных работах. Эти новые формирования представляли собой военизированные подразделения, возглавляемые командным и политическим составом. За счёт своей мобильности они вскоре стали основным источником пополнения кадров некоторых трестов ГУКС НКАП в начале войны[266 - Там же. С. 65.]. Только во второй половине 1941 г. в рабочие колонны было направлено более 700 тыс. чел., из которых 251 тыс. чел. были переданы на предприятия наркоматов оборонной промышленности[267 - Кравченко Г. С. Указ. соч. С. 110.]. Правда, в новом деле не обошлось без неразберихи. Так, в марте 1942 г. на стройках НКАП работало, по данным НКО 91, а по отчётности ГУКС НКАП — 77 рабочих колонн, а вопрос о сводимости к единой цифре численности персонала этих колонн даже не ставился. Однако уже через месяц отчётность была налажена, и на 9 апреля 1942 г. численность «рабочих в гимнастёрках» составила 67 213 чел. в составе 79 рабочих колонн[268 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 4466. Л. 70, 71, 91.]. Это было более чем весомой подмогой, если учесть, что в феврале 1942 г. ГУКС располагал лишь 85 300 рабочими[269 - Там же. Л. 162.]. Вероятно, налаживание статистики не в последнюю очередь объяснялось тем, что с марта 1942 г. передача гражданским наркоматам новых колонн прекратилась[270 - Там же. Л. 276.]. В дальнейшем рабочие колонны были переданы в ведение Наркомстроя, где получили статус «трудмобилизованных», и окончательно были переведены на общее положение в середине 1942 г.[271 - Савицкий И. М. Указ. соч. С. 65.] При анализе деятельности ГУКС НКАП следует учитывать, что это управление нередко участвовало в строительных и монтажных работах и в интересах других наркоматов. Скажем, строительный трест НКАП № 7 участвовал в строительстве производственных площадей для электрозавода № 208, эвакуированного в Новосибирск из Ленинграда[272 - Там же. С. 107.].

Однако помимо рабочей силы на строительстве требовались ещё и материальные ресурсы, ситуация с которыми также была далека от идеальной. Пытаясь разрешить эту проблему, руководство страны сделало ставку на снижение строительных нормативов и использование различных суррогатов стройматериалов. 11 и 13 сентября 1941 г. были приняты постановления СНК СССР «О строительстве промышленных предприятий в условиях военного времени» и «О строительстве жилых помещений для эвакуированного населения» соответственно. Эти постановления давали наркоматам право самостоятельно вести строительство зданий временного типа и оборудовать их под основные и вспомогательные цеха с расчётом на сокращённые сроки эксплуатации. При этом рекомендовалось основной упор делать на местные дешёвые строительные материалы и всемерную экономию дефицитных ресурсов.

Тем не менее следует признать, что основная масса авиамоторных и самолётостроительных предприятий, эвакуированных на восток, к декабрю 1941 г. сумела перебросить на новые площадки основной комплекс оборудования, а в январе-феврале 1942 г. — завершила монтажно-строительные работы и возобновила авиавыпуск[273 - Захарченко A. B. Формирование авиапромышленного комплекса в Поволжье накануне и в годы Великой Отечественной войны (1940–1942 гг.). Самара, 2004. С. 15.]. На 25 декабря 1941 г. из отправленных в эвакуацию 39 814 единиц оборудования 28 114 уже были смонтированы на новом месте, а 15 773 — введены в строй и давали продукцию. Из 180 существовавших к началу войны предприятий авиастроения функционировали 125. Остальные были законсервированы, ликвидированы или слиты с другими заводами.

Всего было эвакуировано 85 % авиапредприятий, а также большое количество смежных производств. С июля по декабрь 1941 г. в эвакуацию было направлено свыше 100 авиапредприятий[274 - Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 214.]. Некоторые из авиазаводов проводили в пути к новым местам дислокации до 4 месяцев. Размещение на новых площадях такого большого числа промышленных объектов столкнулось с многочисленными трудностями. При размещении на новых производственных площадках предпочтение отдавалось базовым предприятиям отрасли — самолетостроительным и моторостроительным заводам. Соответственно, агрегатные, приборные и вспомогательные предприятия были вынуждены размещаться по остаточному принципу — в зданиях бывших клубов, театров, учебных заведений, предприятий пищевой и лёгкой промышленности. В отдельных случаях таким заводам приходилось обживать подземные туннели, а то и вовсе развёртываться под открытым небом[275 - Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 216.]. Ввиду этого для организации размещения и налаживания межзаводской кооперации между авиастроительными, авиамоторными и авиаагрегатными заводами в восточной части страны был создан специальный межотраслевой главк, в обязанности которого было вменено в контакте и взаимодействии с местными органами власти обеспечить снабжение комплекса авиапредприятий всем необходимым[276 - РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 93. Д. 313. Л. 155.].

11 декабря 1941 г., ввиду поражения вермахта под Москвой, было решено прекратить вывоз оборудования из столицы. Первый этап эвакуации завершился. Теперь на первый план вышла проблема организации массового производства авиатехники в восточных регионах страны. Победа в Московском сражении позволила зимой 1941/42 г. начать реэвакуацию научно-исследовательской базы НКАП, завершившуюся к концу 1942 г[277 - Самолетостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 219.].

Состав предприятий НКАП на начало 1942 г. отражён в таблице приложения 3. При анализе этих данных нельзя упускать из вида, что производством тех или иных комплектующих, агрегатов и деталей для авиастроения был занят ещё значительный ряд заводов, формально НКАП не подчинявшийся. Скажем, завод № 481 выпускал плоскости к самолётам Р-5 и И-153, а Куйбышевский механический завод — бронекорпуса для Ил-2, и т. д.[278 - Военно-промышленный комплекс Куйбышевской области… Л. 54–55.]

Не в последнюю очередь быстрому восстановлению авиавыпуска на эвакуированных предприятиях способствовало рациональное размещение головных заводов и предприятий-смежников, основы которого были заложены руководством НКАП ещё в 1941 г. Например, своеобразный авиакомплекс сложился в Куйбышевской области. Расположенные в одном регионе, самолётостроительные заводы области (а в их число входили такие гиганты, как заводы № 1 и 18) снабжались авиамоторами с завода № 24, металлическими винтами с завода № 35, металлическими изделиями с предприятия № 305, комплектами вооружения с заводов № 454, 481, 145, 527 (относились к Наркомату вооружения), бронекорпусами с предприятия № 207 и т. д.[279 - Захарченко A. B. Формирование авиапромышленного комплекса в Поволжье накануне и в годы Великой Отечественной войны (1940–1942 гг.). Самара, 2004. С. 17.] Однако положение с комплектующими и полуфабрикатами, поступавшими из других регионов, было весьма напряжённым. Типичным примером проблем с поставками из других регионов была ситуация на авиазаводе № 153. На 21 февраля 1942 г. лётные испытания прошли 48 машин, но ни одна из них не была отправлена на фронт из-за некомплектности — не хватало пропеллеров. В цехе окончательной сборки стояло 90 самолётов, для укомплектования которых заводу не хватало 32 мотора, 28 маслорадиаторов и 42 бронеспинки[280 - Савицкий И. М. Указ. соч. С. 123.]. По свидетельству Я. Е. Чадаева, внутрирайонная кооперация оборонных заводов вообще стала одним из широко распространённых методов решения проблемы поставок от смежников в масштабе всей промышленности СССР[281 - Чадаев Я. Е. Указ. соч. С. 112.].

В целом процесс восстановления производственных цепочек затянулся на весь 1942 г. и протекал весьма драматично. В ряде случаев руководство отрасли предпочитало не налаживать поставки из соседних регионов, а построить новый завод на месте. Скажем, для обеспечения авиапредприятий необходимым при сварочных работах карбидом, в 1942 г. в Куйбышевской области был построен карбидный завод № 57[282 - Захарченко A. B. Указ. соч. С. 18]. Окончательно проблема поставок была решена лишь к концу 1941 г. Начиная с этого момента авиапредприятия работают, имея некоторый запас необходимых материалов на складах.

Процесс эвакуации промышленности в годы войны до сих пор не является исследованным окончательно. Достаточно сказать, что даже по такой, казалось бы, легко устанавливаемой величине, как численность эвакуированных в тот или иной регион предприятий, до сих пор нет ясности. Так, например, количество эвакуированных на Урал предприятий варьируется в разных исследованиях от 455 до 788 промобъектов[283 - См.: Васильев А. Ф. Промышленность Урала в годы Великой Отечественной войны. 1941–1945. Т. 1. М., 1982 С. 40; Вознесенский Н. A. Военная экономика СССР в период Отечественной войны. М., 1948. С. 50; Лихоманов М. И., Финогенов Е. И. Влияние эвакуированных промышленных предприятий и населения на военно-экономическое укрепление советского тыла // Деятельность партии по социально-экономическому укреплению советского тыла (1941–1945 гг.). Петрозаводск, 1983. С. 4; Наумова А. Г. Братский союз народов СССР в годы Великой Отечественной войны // Коммунисты во главе трудового подвига Урала в годы Великой Отечественной войны. Пермь, 1985. С. 22; Урал — фронту. М., 1955, С. 45.]. Аналогичные разночтения наблюдаются и при исчислении предприятий, эвакуированных в Поволжье и Сибирь.

Административные переустройства. Примерно в это же время происходит резкое сокращение заводской самостоятельности. Надо отметить, что как раз накануне войны в советском руководстве велась довольно оживленная дискуссия по поводу меры самостоятельности заводского звена управления по отношению к наркоматам. Причём начало этой дискуссии было положено коллективным письмом ряда директоров ленинградских заводов в газету «Правда»[284 - Восканян В., Соловьев А., Уваров И., Устинов Д. О единоначалии и правах директора // Правда. 1940. 10 сентября.]. Разумеется, эта «директорская фронда» не могла появиться без той или иной поддержки в высших эшелонах руководства СССР. Авторы письма предлагали существенно ограничить вмешательство наркоматов в заводские дела, свести отчётность к 6 показателям, реанимировать идею заводского хозрасчёта, а главное — дать директору предприятия право самостоятельно распоряжаться в интересах технического обновления и повышения производительности труда разнообразными сверхплановыми накоплениями. Хотя в феврале 1941 г. XVIII партконференция ВКП(б) эти предложения не легитимизировала[285 - Они не были приняты, но, с другой стороны, не были и официально осуждены, что само по себе имело определённое значение.], бурное обсуждение этих проектов как в центральной прессе, так и на партийном форуме говорило о том, что в Кремле не было единого мнения на этот счёт. Однако с началом войны все сомнения были отброшены, и ставка была сделана на всемерное ужесточение административного контроля. 1 июля 1941 г. Совнарком принял постановление «О расширении прав народных комиссаров СССР в условиях военного времени», предоставлявшее наркомам право самостоятельно перераспределять материальные и финансовые ресурсы в пределах порученных им ведомств[286 - Чадаев Я. Е. Экономика СССР в годы Великой Отечественной войны. М., 1985. С. 80.]. Директорам не только не дали возможности самостоятельно распоряжаться сверхплановыми накоплениями, но и ликвидировали так называемый «фонд директора», в который до войны отчислялось 2 % от плановой и 50 % сверхплановой прибыли[287 - Маневич В. Е. Ликвидация НЭПа и дальнейшая эволюция кредитно-финансовой системы // ЭКО. 1988. № 10. С. 142.]. Теперь все излишки прибыли, которые не использовались предприятием для выполнения плана, изымались в государственный бюджет[288 - Парамонов В. Россия в 1941–1945 гг.: проблемы индустриального развития. Самара, 1999. С. 158.]. Таким образом, категории «рентабельности», «прибыльности» и «самоокупаемости» окончательно стали фикцией, не имевшей для советской промышленности конкретного наполнения. Так как в условиях военного времени межзаводская кооперация имела особо важное значение, а административные согласования могли «съесть» бесценное по военной поре время, наркомам было предоставлено право «разрешать директорам предприятий и начальникам строек для выполнения производственных планов и заказов по договорам выдавать из своих ресурсов другим предприятиям необходимые материалы»[289 - Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам. Т. 3. М., 1968. С. 40–41.]. Хотя Наркомат финансов практически на протяжении всего военного времени пытался восстановить финансовую дисциплину в «оборонке», на практике эффект от этих усилий был незначителен[290 - Симонов Н. С. Указ. соч. С. 179.].

С другой стороны, как будет показано в главе 6, споры об отпускных ценах между руководством НКАП и НКО шли достаточно жёсткие. Видимо, своеобразный финансовый нигилизм был негласно разрешён во внутриведомственных расчётах. При переходе на следующий уровень — взаимодействие ведомств — финансовые инструменты вновь выходили на первый план.

Процесс централизации властных полномочий в области управления экономикой имел и ещё один аспект. Синхронно с усилением вмешательства наркоматов в дела заводов усиливалось и вмешательство центральных органов экономического управления в дела наркоматов. Так, в годы войны плановые задания выдавались Госпланом не наркоматам (как это делалось ранее), а непосредственно заводам[291 - Парамонов В. Россия в 1941–1945 гг.: проблемы индустриального развития. Самара, 1999. С. 159.]. Резко активизировался авиаотдел ЦК ВКП(б), который выступал в роли «организационного лоббиста» авиапромышленности. Modus operandi этого учреждения достаточно полно в своих мемуарах описал нарком авиапромышленности Шахурин: «Чем же занимались работники авиационных отделов ЦК? Прежде всего оказанием помощи в выпуске продукции авиационными заводами, в преодолении тех „узких“ мест, которые там возникали и которые не могли преодолеть сами работники авиапромышленности. Когда требовалась помощь со стороны партийных организаций, других отраслей промышленности, транспортных организаций, работники авиационных отделов, опираясь на авторитет ЦК, звонили на места или выезжали туда и принимали все меры, чтобы эти „узкие места“ ликвидировать. Мы одни не могли, конечно, охватить все. Многое делалось через аппарат ЦК партии, авиационные отделы, секретарей обкомов, парторгов ЦК партии на заводах… Работники авиационных отделов ЦК могли обращаться к кому угодно, минуя наркомов или руководителей соответствующих хозяйственных управлений, непосредственно к партийным организациям и хозяйственникам, прямо к тому или иному коммунисту.

Отделы ЦК не дублировали деятельность Наркомата авиационной промышленности, а непосредственно через обкомы и горкомы партии, через партийные организации на заводах-поставщиках обеспечивали своевременную поставку нам многого из того, что было необходимо для выполнения заказов фронта. В отделах инициативно действовали секторы, державшие связь с черной и цветной металлургией, химической и электротехнической промышленностью, деревообрабатывающей промышленностью и многими другими отраслями народного хозяйства. Авиационные отделы ЦК проделали поистине гигантскую, даже сейчас труднооценимую работу, без которой наркомату было бы много сложнее обеспечивать всё возрастающие поставки фронту боевой авиационной техники»[292 - Шахурин А. И. Крылья победы. М., 1984. С. 148–149.]. Фактически, из этой цитаты следует, что система партийных органов (авиаотделы в ЦК и обкомах) стала в годы войны важнейшим элементом аппарата управления советской экономикой. Думается, что без этой системы экономика Советского Союза была бы попросту недееспособна. В какой-то мере «промышленные»[293 - В разных регионах набор таких отделов обкомов был различен.] отделы обкомов и райкомов ВКП(б) выступали в качестве противовеса ведомственному подходу наркоматов, налаживая внутри- и межрегиональную кооперацию предприятий различных ведомств. Оборотной стороной вмешательства партийных органов в оперативное, повседневное управление экономикой стало складывание ряда отраслевых и региональных лобби, которые замыкались уже не на наркома или первого секретаря обкома, а на своего куратора в высших эшелонах власти. Так, например, В. М. Молотов курировал вопросы производства танков, Г. М. Маленков — самолетов и авиационных моторов, Н. А. Вознесенский — вооружения и боеприпасов, а также черных и цветных металлов, А. И. Микоян — продовольствия, горючего и вещевого имущества, Л. П. Берия — вооружения и минометов, А. А. Андреев и Л. М. Каганович — транспортных перевозок, М. Г. Первухин — химическую и топливную промышленность[294 - Парамонов В. Россия в 1941–1945 гг.: проблемы индустриального развития. Самара, 1999. С. 186.]. В региональном плане наиболее сильны были позиции Москвы, а после переезда СНК и ряда других центральных учреждений на Волгу — Куйбышева.

Как уже говорилось выше, первые месяцы войны прошли под знаком резкого сокращения самостоятельности заводского звена управления. Однако практика показала, что в условиях военного времени решительно невозможно мириться с порядком дел, при котором важнейшие вопросы регулируются директивами из центра. Решения постоянно запаздывали или не учитывали реальное положение дел, так как исходили из устарелых или неполных сведений. Таким образом, советское руководство было вынуждено не только предоставить директорам оборонных предприятий широкую самостоятельность, но и едва ли не понуждать «красных директоров» к проявлению самодеятельной инициативы и поиску нестандартных решений. В этой обстановке на первый план выходит новая генерация советских управленцев. Это были люди, нацеленные на практическое достижение поставленных результатов, не боявшиеся принимать самостоятельные решения и открыто нарушать устоявшиеся догмы. Среди руководителей авиастроения к этой когорте можно отнести В. П. Баландина (моторостроительный завод № 26, Уфа), А. А. Белянского (завод № 18, Куйбышев), М. С. Жезлова (завод № 24 им. Фрунзе, Куйбышев), И. С. Левина (авиазавод № 292, Саратов), А. Т. Третьякова (авиазавод № 1, Куйбышев), М. Б. Шенкмана (авиазавод № 18, Куйбышев) и многих других. С другой стороны, следует отметить, что и отбор в этой генерации был жесточайший. Скажем, на авиазаводе № 153 (Новосибирск) за 4 года войны сменилось 3 директора[295 - Савицкий И. М. Указ. соч. С. 320.].

Ввиду того, что экономика в годы войны носила практически исключительно распределительный характер, а вся прибыль, кроме той части, которую можно было использовать на предприятии для выполнения плана, немедленно изымалась с завода в бюджет, характерной чертой «директора военного времени» стало не только умение заставить предприятие выполнять (и перевыполнять) план любой ценой и в любых условиях, но и «выбить» из центральных инстанций необходимые ресурсы. При этом использовались любые способы административной борьбы за сырьё и материалы. Например, упоминавшийся выше М. С. Жезлов нередко прибегал к протекции Ворошилова, с которым он был знаком ещё со времён Гражданской войны.

Резкий спад авиапроизводства в IV квартале 1941 г. (см. главу 8) привёл к установлению над НКАП своеобразного курирования со стороны ГКО. Так, в декабре 1941 г. ГКО принял специальное постановление «Вопросы НКАП», в котором, помимо прочего, говорилось: «Ввиду того, что НКАП стал работать в последнее время из рук вон плохо, провалил все планы производства и выдачи самолётов и моторов и подвёл тем самым страну и Красную Армию, Государственный Комитет Обороны постановляет:

1. Поставить НКАП под контроль членов ГКО тт. Берия и Маленкова, обязав этих товарищей принять все необходимые срочные меры для развёртывания производства самолётов…

2. Обязать наркома авиапромышленности и его замов беспрекословно выполнять все указания тт. Берия и Маленкова по производству моторов, самолётов и всякого рода агрегатов…»[296 - Куманёв Г. А. Говорят сталинские наркомы. Смоленск, 2005. С. 215.]




Глава 5

Организация авиапромышленности в 1942–1945 годах


Новые заводы на старых фундаментах. Анализ динамики создания новых авиазаводов позволяет выделить две волны новых предприятий, вступивших в строй в годы войны. Первая волна не вызывает удивления — это, несомненно, заводы, образовавшиеся в восточных регионах в результате слияния эвакуированных предприятий и заводов восточных регионов в конце 1941 — начале 1942 г. Однако несомненно наличие и второй волны, пришедшейся на II–III кварталы 1942 г., и ознаменовавшейся вводом в эксплуатацию заводы № 23, 41, 45, 500, 315, 122, 118, 133, 280, 282, 328, 339, 150, 95 филиал. Анализ состава НКАП на конец 1942 г. (см. прил. 4) показывает, что практически вся эта вторая волна состояла из заводов, дислоцированных в Москве или центральном промышленном районе. Очевидно, советское руководство перестало опасаться взятия столицы противником и стремилось реанимировать Авиапром центральных регионов страны.

Победа советских войск под Москвой положила конец надеждам гитлеровцев на осуществление блицкрига и в известной степени успокоила высшие эшелоны советского истеблишмента. Стало ясно, что времена, когда вермахт неостановимой лавой катился на восток, прошли. Соответственно, процесс эвакуации приостановился, а затем сменился на противоположный — реэвакуационный. Дело в том, что многие заводы либо вовсе не смогли наладить полноценный выпуск на новом место, либо издержки такого налаживания выглядели слишком тяжёлыми. В этом свете предложения о реэвакуации, скажем, обратно в Москву, выглядели вполне обоснованными. Раз противник отброшен[297 - А весной 1942 г. в Кремле всерьёз рассчитывали, что теперь отступление гитлеровцев станет перманентным.] и непосредственная угроза столице пропала — так зачем омертвлять средства в необязательном капитальном строительстве? Не лучше ль вернуться в старые корпуса? Так, например, в феврале 1942 г. началась реэвакуация из Каменск-Уральского обратно, на станцию Ступино, завода № 150[298 - История металлургии лёгких сплавов в СССР. 1917–1945. М., 1983. С. 293.], объяснявшееся именно этой логикой.

Кроме того, руководство НКАПа и само было не прочь задействовать производственные площади и часть оборудования, оставшиеся не эвакуированными. Пусть не для выпуска новой техники, но хотя бы для ремонта эти, ставшие прифронтовыми, заводы — годились.

Как правило, предприятия «второй волны» представляли собой попытку задействовать в авиапроизводстве производственные помещения и оставшееся оборудование[299 - Как правило, полностью эвакуировать оборудование не удавалось, и часть оборудования оставалось на старом месте.] эвакуированных заводов. Эти производственные площадки обычно обладали развитой инфраструктурой, подъездными путями и энергооборудованием, поэтому наладить производство там было сравнительно просто. Характерно, что в упоминавшемся выше постановлении ГКО «Вопросы НКАП» от 14 декабря 1941 г. специально подчёркивалась важность и срочность сооружения в районе Москвы новых авиастроительных заводов[300 - Куманёв Г. А. Говорят сталинские наркомы. Смоленск, 2005. С. 215.]. Вскоре процесс пошёл вширь, не ограничиваясь вышеперечисленными заводами, введёнными в строй в середине 1942 г. На площадке эвакуированного из Москвы завода № 39[301 - Новый завод получил № 81.] было организовано производство истребителей Ла-5[302 - Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 227.]. Соответственно, на площадках эвакуированных моторостроительного завода № 16 и агрегатного № 20 возникли заводы № 265 и 41. В Рыбинске на базе эвакуированного завода № 26 в марте 1942 г. был создан завод № 36, занимавшийся ремонтом авиамоторов[303 - Авиадвигатели «Сатурна». М., 2003. С. 69.], а с 1944 г. — выпуском авиадвигателей АШ-62ИР[304 - Там же. С. 84.]. Развёртывание выпуска авиамоторов в Рыбинске до 1944 г. сдерживалось постоянными бомбёжками неприятельской авиации, прекратившимися лишь со второй половины 1943 г. Всего от авиаударов неприятеля пострадало около 87 % производственных площадей завода № 36[305 - Там же. С. 82.]. Уже к весне 1943 г. по количеству авиапредприятий центральный регион составлял чуть менее половины общей численности промышленных объектов НКАП (см. прил. 5). В результате восстановления эвакуированных предприятий центрального региона удельный вес в суммарном авиавыпуске Центральной России и Поволжья к 1944 г. практически сравнился (см. табл. «Роль различных регионов в суммарном авиавыпуске»).

Такие «новые» заводы, возникшие на площадках старых предприятий, уехавших в эвакуацию, представляли собой очень интересный феномен создания завода уже с учётом новейших тенденций в организации производства. Рассмотрим, как типичное предприятие этой генерации, завод № 45.

Этот завод был организован, согласно постановлению ГКО № 1283сс от 15.02.1942 г., на площадке эвакуированного авиамоторного завода № 24 для производства авиамотора АМ-38[306 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2826. Л. 61.]. При этом принципы построения производственного процесса на новом заводе существенно отличались от принятых на заводе № 24. Ранее монтаж узлов и агрегатов производился в цехе первой сборки, что вело к значительному удлинению производственных циклов, обусловленному затратой времени на постоянную подгонку «по месту» сопрягающихся деталей. Разумеется, о взаимозаменяемости деталей при такой организации технического процесса говорить не приходилось. На заводе № 45 пошли иным путём. Теперь ставка делалась на «агрегатный принцип», согласно которому монтаж агрегатов должен был производиться в специально организованных в обрабатывающих цехах слесарных группах. Это позволяло сосредоточить первичную сборку, а также переборку после сдаточных испытаний, в пределах одного цеха. На окончательную сборку подавались уже крупные блоки, включавшие в себя несколько агрегатов. Такая организация технического процесса была ориентирована на выпуск 10–15 моторов в день, и надо отметить, что с производственным заданием завод начал справляться сравнительно быстро.

По мере продвижения фронта на Запад в авиапромышленности появилась и стала крепнуть новая тенденция — на воссоздание заводов, находившихся на ранее оккупированных территориях. В Воронеже, на территории бывшего завода № 18 был организован завод № 64, который немедленно приступил к выпуску штурмовиков Ил-2. В 1944 г., после окончательного снятия блокады с Ленинграда, началось возрождение северной группы авиапредприятий.

Люди и станки. Основные тенденции развития авиапромышленности. Последние изменения в административной системе НКАП относятся к 1943 г., и затрагивали они не столько структуру управления, сколько порядок отчётности. Тот год стал переломным во многих смыслах. Историческая победа советских войск под Сталинградом ознаменовала поворотный момент во всей Великой Отечественной войне. В то же время изменились и условия, в которых функционировала авиапромышленность. Первоначальный этап налаживания авиавыпуска на новом месте завершился, и авиаиндустрия сосредоточилась на повышении производительности труда, внедрении прогрессивной технологии, совершенствовании управления отраслью и тому подобных моментах. По сравнению с июнем 1941 г. число станков на предприятиях НКАП в конце 1942 г. возросло на 89,4 %, а количество единиц кузнечно-прессового оборудования — на 88,8 %[307 - Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 222.].

Начиная с 1943 г. ежеквартальные планы поставок авиазаводам по межотраслевой кооперации стали утверждаться специальными постановлениями ГКО «О материально-техническом обеспечении заводов НКАП»[308 - Там же. С. 223.]. Также — постановлениями ГКО — утверждались и квартальные планы выпуска самолётов и моторов. Впрочем, это не отменяло обязанности НКАП рапортовать в ГКО ежемесячно о сдаче облётанных и готовых к отправке самолётов и выполнении других производственных программ. Переход от ежедневной к месячной и квартальной отчётности можно рассматривать как признак некоторой стабилизации ситуации с авиавыпуском и возрастания доверия со стороны руководства страны к управленческой системе НКАПа. Одновременно развивался и аппарат ГКО, в том числе — и с целью усовершенствования контроля за авиапромышленностью. Так, в декабре 1942 г. в структуре ГКО было создано Оперативное бюро, занимавшееся непосредственно вопросами развития авиастроения.

За годы войны отечественная самолётостроительная отрасль сделала грандиозный шаг вперёд. Рост производственных мощностей советского авиастроения в условиях войны, на фоне эвакуации и разрыва производственных цепочек, при нехватке сырья, кадров и снабжения товарами первой необходимости — не может не вызвать восхищения.






Рост производственных мощностей советского авиастроения в годы Великой Отечественной войны[309 - Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 233.]











Таким образом, число станков и производственная площадь росли опережающими, сравнительно с численностью рабочих, темпами. К сожалению, надо признать, что в области авиамоторостроения прорыва так и не наступило — масштабы авиавыпуска лимитировались именно поставками авиамоторов. Скажем, в марте 1945 г. (!) завод № 153 вынужден был снизить сдачу самолётов с 20[310 - Уровень июня 1944 — апреля 1945 гг.] до 16 самолётов в сутки только по причине недопоставки двигателей. В результате на 13 марта на заводе скопилось уже 235 некомплектных машин, которыми были заставлены все проезды, включая противопожарные[311 - Савицкий И. М. Указ. соч. С. 131.].

На начало 1945 г. НКАП имел следующий состав:[312 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2885. Л. 34–37.]

I ГУ — заводы № 21, 31, 381, 301, 82, 99, 153, 166, 292, 167, 305,447.

II ГУ — заводы № 32, 43, 481, 145, 454, 119, 34, 469, 286, 261, 472, 124, 219, 455, 483, 485, 120.

III ГУ — заводы № 16, 19, 24, 26, 29, 36, 41, 45, 154, 500, 466, 265, 478.

IV ГУ — заводы № 140, 315, 451, 476, 20, 161, 85, 266, 296, 306, 307, 132, 284, 33, 480, 488, 489.

V ГУ — заводы № 213, 448, 230, 280, 214, 474, 279, 470, 118,122, 133, 282, 295, 149, 218, 224, 157.

VI ГУ — заводы № 135, 163, 225, 473, 475.

VII ГУ — заводы № 240, 81,155, 41, 134, 482, 156, 115.

VIII ГУ — ОКБ-19, ОКБ-315, завод № 300.

IX ГУ — заводы № 65, 150, 95, 268, 269, 496.

X ГУ — заводы № 1, 18, 207, 22, 294, 23, 30,125, 456, 39, 83, 126, 84, 477, 86, 64.

XI ГУ — заводы № 47, 116, 387, 164, 464, 468, 471, 494, 499, 463, 168, 273.

XIV ГУ — заводы № 27, 28, 35, 162, 383, 467.

XV ГУ — заводы № 52, 53, 57.

XVII ГУ — заводы № 339, 382, 452, 278.

Управление оборудования — заводы № 165,492, 491, 495, 493.

XVIII ГУ — заводы № 289, 225.

Как видим, количество главков по сравнению с 1941 г. существенно возросло. К сожалению, на сегодняшний день документов, детально описывающих порядок и хронологию административного переустройства наркомата в годы войны, не обнаружено, остаётся лишь надеяться, что архивные изыскания позволят в будущем осветить эту тему более подробно.




Глава 6

Деньги и самолёты


Деньги любят счёт. Как уже говорилось выше, военные годы ознаменовались явным умалением важности финансовых инструментов для управления экономическими процессами на внутриотраслевом уровне. Однако во взаимоотношениях НКАПа и военного ведомства финансовые вопросы продолжали играть немаловажную роль. К сожалению, эти сюжеты практически не затронуты современной историографией. Единственным исследованием, в котором данная тема хотя бы затрагивается, стала статья А. М. Маркевича[313 - Маркевич А. М. Нужды обороны и планирование военной промышленности в конце 1920-х — 1930-е годы // Экономическая история. Ежегодник. 2007. М., 2008. С. 441–486.], однако и в ней данный сюжет рассматривается, во-первых, только для предвоенного периода, а во-вторых — преимущественно с институциональной точки зрения. Уделяя большое внимание вопросам организации договорной компании, А. М. Маркевич в дальнейшем рассматривает ситуацию преимущественно с точки зрения Военведа, лишь временами анализируя положение дел со стороны «оборонки». Собственно, это нельзя назвать упущением — такой ракурс исследования ничем не хуже иного, но объективно вопрос о финансовой стороне взаимодействия армии и военной промышленности до сих пор в историографии не освещён. Вопросы рентабельности авиапромышленности освещаются в монографии Симонова, но там этот сюжет затрагивается лишь краем и рассматривается как откровенно периферийный.

Между тем вопрос о динамике и порядке утверждения отпускных цен на продукцию авиапромышленности, исходя из которой и определялась суммарная стоимость авиавыпуска, представляет особый интерес. Например, в сентябре 1940 г. Совнарком был вынужден специально разъяснять, что «отпускные цены на самолёты, моторы, авиавинты и специальные приборы утверждаются правительством…Основой для определения отпускных цен является сметная себестоимость, построенная на базе плановых расходов основных материалов и рабочего времени на единицу продукции и планового процента накладных расходов»[314 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2777. Л. 63–64.]. Видимо, этот тезис не находил понимания в Наркомате авиапромышленности и требовал специальных пояснений со стороны правительства. С другой стороны, мы видим, что отпускные цены являлись, по сути, производным от таких понятий, как «плановые расходы» и «плановый процент», то есть тоже имели в известном роде артефактную природу.

Если сопоставить авиавыпуск в годы войны в натуральном и стоимостном выражениях, мы получим следующую картину[315 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2976. Л. 5,24.]:










Как видно из графика, динамика авиавыпуска в натуральных величинах в общих чертах идентична динамике суммарной стоимости авиапродукции. Рост в натуральном выражении вёл к возрастанию стоимости, да и темпы роста в обоих исчислениях были приблизительно равны. Хотя такое положение вещей, на первый взгляд, кажется единственно возможным, на самом деле это не обязательно. Скажем, если обратиться к сопоставлению стоимости и натурального исчисления авиавыпуска в 1930–1939 гг.[316 - РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 1029. Л. 64,191,203об. Д. 1030. Л. 283. Д. 1170. Л. 22; там же, Д. 695. Л. 13, Д. 316. Л. 2; РГАЭ. Ф. 2097. Оп. 1. Д. 316а. Л. 1, Д. 458. Л. 86 об., Д. 569. Л. 286; РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 633. Л. 79, Д. 829. Л. 2.; РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2808. Л. 1–50.], мы увидим, что в 1932 и 1937 гг. наблюдался явный «провал» авиапрома в стоимостном выражении на фоне динамичного роста в выражении натуральном; в 1935 г. ситуация противоположная — натуральный выпуск падает, а стоимость его растёт. Этот казус может иметь целый ряд объяснений: запуск в серию новых моделей самолётов с другой себестоимостью, начало производства на новых заводах, имевших другие (количественно) производственные издержки, изменения технологии, ведущие к изменению себестоимости единицы изделия без смены ассортимента продукции и ввода в эксплуатацию новых предприятий, и т. п.










Между тем исчисление отпускных цен через сметную себестоимость привело к довольно странной ситуации в авиапромышленности в начале войны (см. прил. 6). Обращает на себя внимание производство ряда моделей фактически в убыток — их отпускные цены были ниже себестоимости. Вероятно, это объясняется сложностями постановки новой модели на поток. В любом случае суммарная рентабельность авиапромышленности в 1941 г. была наивысшей за весь период войны (см. ниже), поэтому такие «убыточные» модели, очевидно, составляли малозначительное меньшинство номенклатуры выпуска.

«Договор» дороже денег? Судя по всему, на протяжении всей войны договорные цены утверждались примерно по тем же принципам, что были описаны в исследовании Маркевича применительно к 1930-м гг. Так, 27 марта 1942 г. были согласованы договорные цены[317 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2830. Л. 28]:







При этом в цену Ил-2 была включена стоимость авиапушек ВЯ-23 (15 тыс. руб.). Вообще договорные цены на авиавооружение в 1942 г. были существенно снижены: на пулемёты УБК и УБТс 12 500 до 6500 руб., на мотор-пушку ШВАК — с 12 500 до 8000 руб., на крыльевую пушку ШВАК — с 9000 до 6000 руб.[318 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Л. 31–32.] Это было вызвано тем, что, по мнению советского руководства, «оборонка» вообще, и авиапромышленность в том числе, пытались переложить финансовые проблемы на плечи армии, не желая работать над снижением себестоимости. Да и сам порядок установления договорных цен раз в год не вызывал удовольствия пи у Военведа, ни у финансовых органов. Наркомфин А. Г. Зверев в марте 1942 г. писал заместителю председателя СНК А. И. Микояну по поводу договорных цен: «…Поставщик, как правило, не заинтересован в действительном снижении оптовых цен, которое давило бы на него и заставляло бы снижать себестоимость. Требуется каждый раз специальное постановление СНК СССР, обязывающее наркоматы пересматривать цены на военную продукцию. В свою очередь, установление цены раз в год приводит на практике к тому, что по отдельным изделиям к концу года оптовые цены отрываются от себестоимости»[319 - Цит. по: Симонов Н. С. Указ. соч. С. 177.], в связи с чем Зверев предлагал разрешить Госплану и Наркомфину пересматривать сложившиеся цены по мере необходимости.

Борьба за снижение себестоимости и отпускных цен в 1941 г. может быть наглядно проиллюстрирована таблицей (см. прил. 7). Как видим, Госплан с самого начала взял курс на резкое снижение себестоимости. НКАП, понимая, что тенденция уже задана (и, видимо, утверждена высшими инстанциями), пытался отыграть мелочи. Однако в большинстве случаев реальная себестоимость 1942 г. оказалась хотя и меньше себестоимости 1941 г., но выше как предложений Госплана, так и версии НКАПа. Та же картина (ниже прошлого года, но выше планов Госплана и НКАП) сложилась и в отношении отпускных цен 1942 г., которые, как уже говорилось выше, были напрямую завязаны на себестоимость производства.

На составных элементах себестоимости следует остановиться подробнее. Как следует из таблицы «Калькуляция себестоимости самолётов» (см. прил. 8), главными слагаемыми себестоимости при производстве самолётов были «покупные изделия» — то есть комплектующие, поступающие со стороны. Эта статья составляла в лучшем случае около 20 % себестоимости самолёта, но могла подниматься и до 50–60 %. На втором месте, как правило, шли затраты на приобретение материалов и полуфабрикатов (порядка 20–30 % себестоимости). Но на некоторых заводах (см., например, калькуляцию ЛаГГ-3 на заводе № 31 или Як-7 на заводе № 153) на второе место выходили цеховые расходы, включавшие в себя расходы на охрану труда и компенсацию износа быстроизнашивающегося инвентаря, а также содержание зданий и инвентаря цехового назначения. Таким образом, следует признать, что собственно зарплата сотрудников в 1941–1942 гг. не играла существенной роли для формирования себестоимости самолётов, на её долю приходилось в среднем от 9 до 13 %. В отношении производства моторов картина была ещё более шаблонна: примерно по трети суммы себестоимости приходилось на материалы и цеховые расходы и около 10 % — на зарплату. Интересно, что в 1941–1942 гг. потери от брака в производстве самолётов составляли в среднем, за вычетом явно аномального уровня брака на производстве Ил-2 на заводе № 18, около 0,7 %. Для производства авиамоторов этот показатель соответствовал 6,5 %.

Однако вернёмся к динамике отпускных цен. В следующем, 1942 г., тенденция на их снижение получила дальнейшее развитие (см. прил. 9). Цена на Ил-2 завода № 1 снизилась с 230 до 162 тыс. руб., Як-7 завода № 153 — со 146 до 110, и т. д. При этом следует учесть, что данное снижение отпускных цен происходило на фоне подорожания используемых в авиастроении лесоматериалов — авиасосны, фанеры и т. п.[320 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2907. Л. 2.] Если в 1942 г. производитель пытался вынудить Военвед брать авиапродукцию по сравнительно высоким ценам, то в 1943 г. ситуация изменилась зеркально. Теперь уже армейское руководство пыталось словчить в финансовой сфере и объегорить авиапромышленность. Так, в ноябре 1943 г. НКАП выражал недовольство тем, что руководство ВВС систематически уклонялось от согласования отпускных цен и явочным порядком рассчитывалось с авиапредприятиями по заниженным отпускным ценам прошлого периода, чем ставило авиазаводы в весьма затруднительное финансовое положение[321 - Там же. Л. 124.]. В 1944–1945 гг. снижение отпускных цен продолжилось (см. прил. 10). Помимо очевидного снижения размеров цен от 1944-го к 1945 г. следует отметить ещё два немаловажных момента. Во-первых, наконец официально восторжествовала точка зрения Зверева, и отпускные цены стали утверждать на квартал. Во-вторых, Военвед и Авиапром прекратили взаимные попытки словчить и перенесли борьбу за свои финансовые интересы в цивилизованную форму. Теперь основной накал споров приходился непосредственно на переговоры об установлении отпускной цены. Причем нередко стороны так и не находили компромисса. Скажем, в декабре 1944 г. ВВС и НКАП не сумели договориться по цене ВК-105ПФ с завода № 466 — ВВС хотели ограничиться 62 тыс. руб., а НКАП настаивал на 75.

Интересно, что в конце 1943 г., планируя выпуск 1944 г., руководство НКАП всерьёз озаботилось снижением себестоимости авиатехники за счёт коррекции цен на поставляемые полуфабрикаты и агрегаты. Как уже говорилось выше, на такие изделия могло приходиться до половины заводской себестоимости. Так, 21 августа 1943 г. Шахурин писал в Госплан: «Действующие отпускные цены на изделия, поставляемые НКАПу в порядке кооперации, по ряду предприятий, не пересматривались в течение нескольких лет. В результате во многих случаях цепы резко отличаются от фактически достигнутой себестоимости, чем неоправданно удорожается себестоимость продукции НКАПа. Считая такое положение ненормальным, прошу, в порядке подготовки к заключению договоров на 1944 г., представить в ПЭО НКАП не позднее 01.10.1943 действующие отпускные цены, фактические данные по себестоимости за последние 2–3 месяца и расчётные материалы по намеченным отпускным ценам на 1944 г. по следующим изделиям: манометры воздушные, перепускные краны, часы АВР, АЧО, АЧХО, высотная аппаратура, кислородные приборы, редуктора воздушные, авиаштамповки и поковки, зеркала обзора, слюда всех марок, резиновые изделия, бронекозырьки, бронеизделия, детали из пластмассы…»[322 - РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 43 Д. 240. Л. 2.]. Видимо, в снижении отпускных цен на 1944 г. сказался и фактор удешевления поставляемых авиапромышленности агрегатов и материалов.

Наконец, 13–17 марта 1945 г. НКАП и ВВС согласовали отпускные цены на 2-й квартал 1945 г. — последний квартал Великой Отечественной войны.






Отпускные цепы на авиатехнику, согласованные в марте 1945 г. между НКАП и ВВС (тыс. руб.)[323 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2973. Л. 22.]











Однако по ряду моделей стороны не пришли к соглашению. Поэтому итоговые отпускные цены на эти типы и модели были установлены 17 апреля 1945 г. Совнаркомом.






Отпускные цены на типы и модели, вызвавшие разногласия между НКАП и ВВС и урегулированные постановлением СНК (тыс. руб.)[324 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2973. Л. 22, 29–30.]











Как видим, Совнарком принял равноудалённую позицию, в ряде случаев прислушиваясь к аргументам военных, а иногда — принимая сторону авиастроителей.

В целом, динамика рентабельности авиапромышленности в годы Великой Отечественной войны имела следующий вид (%)[325 - Симонов Н. С. Указ. соч. С. 177.]:







То есть, за исключением 1942 г., авиаиндустрия СССР оставалась рентабельной и в финансовом плане приносила стране прибыль. Разумеется, это обстоятельство не идёт ни в какое сравнение с ролью авиапромышленности для победы в военных действиях, однако и этот аспект деятельности Авиапрома в годы войны не следует упускать из вида.




Раздел 2

Авиапроизводство в годы войны





Глава 7

Авиавыпуск в последние предвоенные годы


Уже в 1939 г. только что созданному НКАП была поставлена задача по увеличению авиавыпуска. 17 апреля этого года КО при СНК приняло постановление о развитии самолётных заводов, дополнявшее его же постановление от 11 апреля «О развитии моторных заводов»[326 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 134. Л. 78.]. Этими постановлениями НКАПу предписывалось закончить строительство новых и реконструкцию уже существующих самолётостроительных заводов, а также шести новых и реконструируемых авиамоторных заводов к 1 июля 1941 г.; в течение 1940–1941 гг. следовало построить ещё 9 новых самолётостроительных и 6 новых моторостроительных заводов. Согласно этим постановлениям, к концу 1941 г. число авиазаводов по сравнению с 1939 г. должно было удвоиться[327 - История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941–1945 гг. М., 1963. Т. 1. С. 413.], а их мощность составить 166 % от уровня 1939 г.[328 - Никитин А. Состояние важнейших отраслей промышленности СССР накануне Великой Отечественной войны // Военно-исторический журнал. 1960 № 3.] Количество авиамоторных заводов также должно было удвоиться за этот срок.

17 июля 1939 г. нарком обороны К. Е. Ворошилов одобрил проект постановления «О развитии самолётных заводов НКАП», которое предусматривало увеличение мощности существующих заводов и строительство ещё 4 авиапредприятий с тем, чтобы в 1941 г. довести производство бомбардировщиков до 10 400, истребителей — до 13 000, а штурмовиков и разведчиков — до 5800 самолётов в год[329 - Таликов Н. Полвека — первый. М., 1999. С. 10.].

В октябре 1939 г. было принято аналогичное постановление и по авиаагрегатным заводам. Таким образом, ещё на стадии составления годового заказа, в конце 1938-го — начале 1939 г. руководство СССР уже планировало существенное возрастание авиавыпуска. Начало Второй мировой войны ещё более интенсифицировало этот процесс. Так, в сентябре 1939 г. Комитет обороны при СНК обязал наркома авиапромышленности М. М. Кагановича перевести с 1 декабря 1939 г. предприятия НКАП на выполнение мобилизационного плана[330 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 133. Л. 75.]. Резко в сторону увеличения был скорректирован план авиавыпуска на 4-й квартал. Всем наркоматам было предписано уделять первостепенное внимание поставкам сырья и комплектующих на авиазаводы. НКПС получил распоряжение рассматривать грузоперевозки в интересах НКАП как «воинские грузы», то есть им был присвоен наивысший приоритет[331 - Там же. Л. 78.].

Наконец, 29 ноября 1939 г. М. М. Каганович, видимо, уже с учётом дальнейшего форсирования авиастроения в условиях идущей Второй мировой войны, рапортовал И. В. Сталину о планах развития авиапромышленности.






Потенциал советской авиапромышленности в случае успешного завершения плана 1939 г. по расширению авиапрома[332 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 134. Л. 78.]








* Так в документе. Очевидно, планировалось некоторые типы самолётов использовать двояким образом.




Эти задания были заведомо непосильны для советской авиапромышленности, так как даже в условиях грандиозного спурта 1940–1941 гг., советский Авиапром в 1941 г. смог произвести только 15 379 самолётов. Неудивительно, что план 1939 г. был выполнен по самолётам на 84 %, а по моторам — на 84,1 %[333 - Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 199.]. Резко возрос брак. Так, например, на заводе № 22 рост брака составил 88 % от уровня 1938 г.[334 - Там же. Л. 18.] Свою роль сыграла и неразбериха с типами производимых моделей. На том же заводе № 22 предполагалось свёртывание производства СБ и начало производства новых бомбардировщиков — первоначально поликарповского СПБ, а затем петляковского Пе-2. Однако реалии советско-финской войны потребовали в первую очередь покрыть фронту боевую убыль освоенного в частях СБ, а уж во вторую очередь заниматься внедрением в серию новых моделей[335 - Там же. Л. 34.]. Вообще надо отмстить, что уже в 1939 г. начались работы по массовому обновлению ассортимента выпускаемой авиапродукции. Из 17 самолётостроительных заводов 12 получили задания на производство новых типов самолётов; из 5 моторостроительных новые модели должны были быть внедрены на 4-х. Из 8705 боевых самолётов утверждённой программы 3135 (36 %) относились к новым типам; из 18 831 мотора — 7188 (38 %)[336 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2750. Л. 82.]. Особенно наглядной победная поступь новых типов авиатехники в производственном плане 1939 г. становится ясной при детальном рассмотрении плана ведущих самолётных и моторостроительных предприятий.






Место новых образцов авиатехники в производственной программе ведущих авиазаводов СССР на 1939 г.[337 - Там же.]











Легко заметить, что практически всегда доля человеко-часов, выделяемых по плану на производство новых типов техники, превышала удельный вес этих типов в суммарном авиавыпуске предприятия. Необходимость освоения новых образцов продукции тяжёлым бременем ложилась на плечи авиаиндустрии. Разумеется, смена ассортимента продукции не является чем-то экстраординарным, однако в 1939 г. этот процесс был осложнен, во-первых, своей глобальностью — сразу большинство заводов меняли значительную долю ассортимента; а во-вторых — необходимостью синхронно с внедрением новой техники резко увеличивать суммарный авиавыпуск. Характерно, что в течение года, по мере замещения в производстве старых моделей новыми, снижалась и степень выполнения плана.






Выполнение плановых заданий соответствующих периодов предприятиями НКАП в 1939 г:(%)[338 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2750. Л. 83.]











Большим достижением в данном случае было то, что в этих сложнейших условиях, по крайней мере, на ряде заводов, удалось добиться чёткой тенденции к постоянному снижению затрат на производство 1 самолёта.






Затраты на выпуск единицы продукции по авиазаводу № 1 (человеко-часов)[339 - Там же. Л. 86.]











Таким образом, за год затраты на выпуск И-15 удалось сократить на 44 %. С другой стороны, это нельзя считать таким уж выдающимся достижением, связанным исключительно с новым стилем работы, установившимся в НКАП с 1939 г. Скажем, в 1938 г. на заводе № 18 затраты на производство ДБ-3 снизились с 131 187 (уровень 1937 г.) человеко-часов до 42 238[340 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2750. Л. 96.], то есть более чем на 65 %.

Вышеперечисленные меры по интенсификации авиавыпуска, принятые в 1939 г., вроде бы заложили более чем надёжный фундамент для выполнения намеченных планов. Однако советское руководство постоянно увеличивало задания авиапромышленности. Казалось, момент принятия очередного повышения плана становился одновременно днём начала разработки повышения следующего. Уже 11 января 1940 г. утверждённый в декабре 1939 г. план авиавыпуска был пересмотрен в сторону увеличения. 19 февраля 1940 г. была принята расширенная программа авиавыпуска на 1-е полугодие, дополненная 26 июля планом на пять месяцев (август-декабрь). Помимо этого, в течение года было принято множество решений, так или иначе (практически всегда — в строну увеличения) корректирующие производственные планы отдельных авиазаводов.

Нельзя сказать, чтобы руководство наркомата не понимало пагубность такого образа действий. Так, например, в марте 1940 г. Шахурин был вынужден форменным образом обороняться от постоянных требований Комитета обороны увеличить план по выпуску авиамоторов. Нарком авиапромышленности подчёркивал, что план производства авиамоторов, установленный 19 февраля 1940 г. постановлением СНК № 77 сс, и так «чрезвычайно напряжён» и ещё больше его повышать нельзя. При этом он указывал, что по сравнению с IV кварталом 1939 г. среднемесячный выпуск моторов по действующему плану 1940 составит по заводам: № 19 — 347 %, № 24 — 181 %, № 29 — 202 %, № 26 — 213 %[341 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 416. Л. 272.].

От наркома требовалось определённое упорство в отстаивании своей позиции. Дело в том, что в это время в КО при СНК обсуждался проект дополнительного выпуска в течение первой половины 1940 г. 1963 моторов М-103, 1090 — М-87 и 464 — М-25. Одновременно предполагалось на 25 % увеличить выпуск запчастей к моторам россыпью[342 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 416. Л. 269.]. Собственно, вопрос состоял не только в проблематичности перевыполнения и без того «предельного» плана авиавыпуска. Авиаиндустрия представляла собой вершину огромной технологической цепочки, и повышение плановых заданий НКАПа неминуемо требовало адекватных изменений во всесоюзном планировании. Например, февральское (1940 г.) повышение плана выпуска авиамоторов повлекло за собой появление нового «узкого места» — нехватку подшипников[343 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 416. Л. 272.]. Естественно, что дальнейшее увеличение плана авиавыпуска ещё больше обострило бы эту проблему. В результате постоянных повышений плановых заданий план I квартала 1940 г. был выполнен по самолётам на 78,6 % и по моторам на 87,4 %; а II — на 80,4 % и 86,5 % соответственно[344 - Там же. Д. 393. Л. 17.].

Итак, мир стремительно приближался к началу Второй мировой войны, а советский Авиапром продолжал мучительно искать пути интенсификации. Ни авиавыпуск, ни производительность труда (см. главу 14) радикально не увеличивались, внедрение в серийное производство новых моделей задерживалось. Тому было множество объективных причин, но все они, вместе взятые, не могли изменить очевидного факта — советская авиапромышленность не успевала завершить запланированное развёртывание. Казалось, ситуация не внушала беспокойства — ещё 2–3-х лет хватило бы, чтобы окончательно «расшить» все «узкие места». Однако этих лет не было.

Вскоре после своего назначения А. И. Шахурин доложил И. В. Сталину, что по положению дел на 1940 г., с учетом присоединения к авиапромышленности гитлеровской Германии авиастроительных заводов покоренных стран и государств-сателлитов, суммарная мощность авиапромышленности Германии превосходит вдвое аналогичный показатель авиаиндустрии советской[345 - Шахурин А. И. Указ. соч. С. 105.]. Надо отметить, что данный эпизод является своеобразной кульминацией довоенного соперничества советской и германской авиапромышленности. В октябре 1939 г. в Германию выехала советская хозяйственная комиссия во главе с членом ЦК КПСС И. Ф. Тевосяном[346 - И. Ф. Тевосян по праву пользовался репутацией знатока технических и экономических проблем советской тяжелой промышленности. В 1930–1937 годах он возглавлял всесоюзное объединение «Спецсталь», а затем стал руководителем главного управления судостроения в составе НКОП.], авиационную часть которой возглавлял генерал А. Н. Гусев[347 - Петров И. Ф. Указ. соч. С. 47.]. По возвращении Гусев выразил мнение, что немцы показали устаревшую технику, однако значительная часть авиационных специалистов с ним не согласилась. В результате в марте 1940 г. в Германию была направлена новая комиссия, авиационную делегацию которой возглавлял на этот раз A. C. Яковлев[348 - Яковлев A. C. Указ. соч. С. 211.]. Заместителем Яковлева в этой поездке был ставший впоследствии начальником ЦАГИ генерал-майор И. Ф. Петров. Вернувшись из командировки, Петров сообщил[349 - Петров И. Ф. Указ. соч. С. 47.], что германская авиапромышленность способна выпускать 70–80 самолётов в день. Аналогичные цифры приводились на декабрьском 1940 г. совещании высшего руководящего состава РККА командующим Северо-Кавказским военным округом генерал-лейтенантом Ф. И. Кузнецовым, который, со ссылками на американскую печать, утверждал, что германская авиапромышленность выпускает до 2000 самолётов ежемесячно[350 - Русский архив: Великая Отечественная. Т.12 (1). М.,1993. С. 199.]. Это казалось весьма правдоподобным, особенно на фоне постоянных донесений разведки об интенсивном освоении «ведомством Геринга» авиапредприятий оккупированных Польши[351 - 1941 г. М., 1998. Кн. 1. С. 463.], Чехии[352 - Там же. С. 519.] и Франции[353 - 1941 г. М., 1998. Кн. 1. С. 520, 568, 605.]. Первые такие сообщения стали поступать от РУ ГШ РККА ещё в январе 1941 г.[354 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 651. Л. 102–125.], а в марте 1941 г. Разведуправление Генштаба РККА дополнительно подтвердило алармистский рапорт Петрова, доложив, что Германия, с учётом заводов на территории Чехословакии и Польши, располагает 112 самолётостроительными и 58 моторостроительными заводами, на которых в общей сложности заняты 500 000 человек. Годовой выпуск немецкой авиапромышленности оценивался в 25 000–30 000 самолётов в год[355 - 1941 г. М.,1998. Кн. 1. С. 751.], что фактически подтверждало данные Петрова.

Советский Авиапром на тот момент выпускал только 26 самолётов в день[356 - Соболев Д. А. Немецкий след в советской авиации. М., 1996. С. 49.], что было совсем неплохим достижением, если учесть, что в 1930–31 гг. авиавыпуск составлял 2,5, а в 1935–1937 гг. — 10 самолётов в день. Этот уровень считался достаточным с учётом того, что, например, Франция в 1939 г. производила около 7[357 - Степанов А. Пиррова победа люфтваффе на Западе // История авиации. № 3. 2000.], а Великобритания — 20[358 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 135. Л. 160.] самолётов в сутки. Как выяснилось позднее, данные Петрова были существенно завышены — среднемесячный выпуск самолётов в Германии на тот момент, по оценкам западных историков, составлял от 700[359 - Грин А. Крылья люфтваффе. М., 1994. Ч.П, С. 180.] до 1000[360 - Керль Г. Военная экономика и военная промышленность // Итоги Второй мировой войны. М., 1957. С. 364.] самолётов, т. е. ежедневный выпуск был 25–35 самолётов. Ошибочность предвоенных оценок мощности германской авиапромышленности была позднее молчаливо признана и советской историографией, выяснившей, что в 1940 г. ведомство Геринга производило в среднем в месяц 850 самолётов, а в 1941-м — 1030[361 - История Второй мировой войны. 1939–1945. Т. 3. М., 1974. С. 288.]. Сейчас трудно однозначно утверждать, что послужило причиной этой ошибки — добросовестное заблуждение Петрова[362 - Ввиду множественных подтверждений информации Петрова из независимых источников, автор склонен придерживаться именно этой версии, хотя не может решительно отрицать и остальные.], его желание «выдвинуться» на волне разоблачений «врагов народа» в НКАП, тонкая провокация германских спецслужб, пытавшихся сбить с толку потенциального противника, или что-то иное, однако в результате информации Петрова советское руководство пришло к выводу о катастрофическом отставании от гитлеровской Германии не только по качеству, но и по количеству производимой авиатехники.

По свидетельству Шахурина, это известие привело Сталина в ярость. Было выдвинуто требование немедленно ускорить рост отечественной авиапромышленности и довести выпуск самолётов до «немецкой нормы» — 70–80 машин в сутки.

Судя по постоянному наращиванию плановых заданий авиапромышленности осенью 1939 г. — весной 1940 гг., советское руководство предполагало существенное отставание от Германии в темпах авиавыпуска, и реляция Петрова пришлась очень к месту — Сталин услышал именно то, что ожидал услышать.

В 1940 г. деятельность НКАП рассматривается в Политбюро ЦК ВКП(б). По итогам рассмотрения достижение в обозримом будущем уровня выпуска в 70 машин ежесуточно было признано маловероятным, а перед руководством наркомата была поставлена задача довести суточный выпуск самолётов до 50 к концу года[363 - История металлургии лёгких сплавов в СССР. 1917–1945. М., 1983. С. 264.]. Впоследствии условия выполнения задачи были скорректированы, и достижение 50-самолётного рубежа было перенесено на июнь 1941 г[364 - Самолетостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 204.]. Надо отметить, что эта задача, хотя и с некоторым опозданием, действительно была решена, и накануне войны советский авиавыпуск достиг — или, по крайней мере, вплотную приблизился к отметке 50 самолётов в день[365 - 1941 г. М.,1998. Кн. 2. С. 379.].

КО взял под свой непосредственный контроль поставку сырья, топлива и комплектующих на авиазаводы. Наркомат путей сообщения был обязан осуществлять перевозку грузов для НКАП и его смежников не более чем в суточный срок[366 - Самолетостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 200.]. Тем не менее попытка увеличить авиавыпуск путём интенсификации работы уже существующих авиапредприятий не увенчалась успехом. При планомерном наращивании мощности авиапредприятий, имеющихся в наличии, выход на ежедневный выпуск 70 машин ожидался приблизительно к 1943 г[367 - Черток Б. Е. Ракеты и люди. М., 1994. С. 24.].

Нарком авиационной промышленности А. И. Шахурин вспоминал: «Мы брали все или почти все. Например, забирали почти весь алюминий, магний, кобальт, легированные стали, абсолютное большинство легированных труб и т. д. Здесь мы были монополистами: нам давали то, что никому не давали. Многого в стране еще не хватало. Какие-то отрасли только начинали развиваться. Но для авиации не скупились»[368 - Шахурин А. И. Указ. соч. С. 84.]. Накануне войны СССР по выплавке алюминия опережал Великобританию, Францию, Японию и Италию[369 - История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941–1945 гг. М., 1963. T. I. С. 411.]. В 1940 г. ассигнования на развитие авиационной промышленности составили 40 % военного бюджета страны[370 - История металлургии лёгких сплавов в СССР. 1917–1945. М., 1983. С. 264.]. С середины этого года советская авиапромышленность была переведена на военное положение[371 - Шумихин B. C. Указ. соч. С. 221.]. В том же году были выделены фонды в валюте для срочной закупки импортного оборудования и дано соответствующее указание Наркомату внешней торговли разместить заказы за границей по авиационной спецификации с минимальными сроками доставки[372 - Шахурин А. И. Указ. соч. С. 84.]. Фактически со второй половины 1940 г. советская авиапромышленность работала в условиях, приближенных к боевым[373 - Шумихин В. С. Указ. соч. С. 221.]. Налицо был явный рост, однако плановые задания всё же были не выполнены.






Выполнение плана 1940 г. важнейшими ГУ НКАП по основным показателям (%)[374 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 673. Л. 2.]











Особенно обращало на себя внимание постоянное отставание в области авиамоторостроения. Не в последнюю очередь это может быть объяснено тем, что промышленность СССР не смогла полностью удовлетворить заказ авиаиндустрии. Так, заказ НКАП по качественным сталям был в 1940 г. удовлетворён на 93 %, по алюминию — на 31–92 % (в зависимости от сорта), по стальным поковкам — на 85 %, по приборам зажигания — на 55 %, а по вооружению — на 81 %[375 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2775. Л. 15.]. Тем не менее в целом авиапромышленность выполнила план по валовой — на 102 %, по товарной — на 98 %, а по оборонной продукции — на 94 %. По сравнению с 1939 г. объем оборонной продукции возрос на 30 %. Как видим, даже не достигая плановых значений, советский авиапром, тем не менее, существенно интенсифицировал свою деятельность. Определились и две основные группы авиазаводов. В течение 1940 г. авиапредприятия № 1, 18, 22 и 23 план перевыполнили. Заводы же № 19, 29, 30, 31, 39, 81, 99, 116, 124, 126, 135, 207 и 292 с плановыми заданиями не справились[376 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2775. Л. 13.]. В авиавыпуске явно увеличился удельный вес боевых самолетов вообще и бомбардировщиков в частности.






Удельный вес в авиавыпускс 1940 г. боевых самолётов и бомбардировщиков (%)[377 - Там же.].








* По другим данным, удельный вес боевых самолётов был ещё выше — 79,4 % (ГА РФ, Ф. 8418. Оп. 25. Д. 199. Л. 1).




Примечательно распределение авиапродукции 1940 г. выпуска пр основным заказчикам[378 - ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 25. Д. 199. Л. 9–14.]




* Примечание в тексте от руки — «объект 600».

** Примечание в тексте от руки — ГСТ.

*** Из таблицы, между прочим, следует, что удельный вес боевых самолётов составлял 78,85 %, что несколько ниже заявленных выше 79. Видимо, в данном случае мы имеем дело с некоторыми расхождениями в отчётности — ряд моделей, производившихся малыми сериями, могли быть не учтены, либо мы имеем дело с учётом самолётов, произведённых в прошлом году, но принятых военприёмкой в 1940 г.

**** В данном случае, видимо, под «прочими» понимались авиастроительные предприятия, Моторы же, направляемые УВВС, НКВМФ и др., предназначались для замены выработавших ресурс двигателей на ранее поставленной авиатехнике.




Таким образом, очевидно, что подавляющая доля авиавыпуска в последний предвоенный год шла именно военным, при этом некоторое (не слишком, правда, значительное) предпочтение отдавалось истребителям.

Тенденция 1939–1940 гг. на снижение затрат времени на производство единицы авиапродукции получила в 1941 г. дальнейшее развитие.






Сокращение затрат времени на производство авиапродукции в первой половине 1941 г.[379 - ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 25. Д. 673. Л. 96.]











Помимо чисто количественного роста авиавыпуска эти годы были отмечены так же постепенным увеличением удельного веса во всём авиапроизводстве так называемых «новых моделей» — т. е. аэропланов нового поколения, соответствовавших по своим тактико-техническим данным реалиям сороковых годов. Интенсивное внедрение в производство именно новых моделей стал главным приоритетом плана авиавыпуска на 1941 г. Уже в I квартале этого года новые модели по плану должны были составить 44 % выпуска, а во 2-м — 65 %[380 - ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 25. Д. 673. Л. 95.].

Необходимость налаживать новое производство на предприятиях, в спешке передаваемых в Наркомат авиапромышленности, обусловило даже некоторую стагнацию. Впрочем, это падение темпов производства пришлось на старые типы машин.






Авиавыпуск в 1939–1941 гг.[381 - Подсчитано по: РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2808. Л. 1–50; Самолетостроение в СССР 1917–1945 гг. Кн. 1. М., 1992 С. 432–435; Кн. II. М., 1994. С. 235–237.]











Уже в 1939 г. наметился качественный рост авиапроизводства, связанный с ускорением темпов производства основных классов боевых самолётов. Одновременно, с 95,7 % до 98,6 % возросла выполняемость плана в рублёвом исчислении[382 - РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 1030. Л. 283. Д. 1170. Л. 22.] — в 1939 г. план авиавыпуска удалось выполнить практически полностью. По утверждённому в декабре 1938 г. плану предполагалось произвести 10 400 самолётов[383 - ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 23. Д. 345. Л. 15–19.]. Этот успех объяснялся, с одной стороны, количественным увеличением авиапредприятий и их суммарной производственной мощности (увеличение производственных площадей, наращивание станочного парка и т. п.), а с другой — качественным подъёмом производительности труда и эффективности использования оборудования. Массовое внедрение передовых методов производства (конвейерная сборка агрегатов, плазово-шаблонный метод производства самолётов), настойчиво культивируемое в 1937–1939 годах, наконец начало приносить зримые плоды[384 - Авдеенко П. Советское самолётостроение в годы предвоенных пятилеток (1929–1940 гг.) // ВИЖ. № 7. 1974.]. Однако сравнение плана авиавыпуска с планом заказов НКО вносит в эту радужную картину существенные коррективы.






Выполнение плана производства боевых самолётов в 1939 г. в натуральном исчислении[385 - В таблице учтены боевые самолёты (истребители, бомбардировщики и разведчики), заказанные НКО и НКВМФ за исключением летающих лодок МБР-2. Впрочем, эти самолёты не играли решающей роли в авиавыпуске.]








* РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 122. Л. 4–5.

** Самолетостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 1. М., 1992. С. 433. Не учтены малосерийные самолёты.

*** Точнее, эти 6 самолётов были произведены за 1938–1939 гг. и приняты (на начало 1940 г.) военприемкой. Ещё 6 самолётов находилось на заводе без моторов. Подробнее см.: Ригмант В. Бомбардировщик ТБ-7 // Авиация и космонавтика 5–6. 2002. С. 25.

**** В данную цифру не входят самолёты ряда моделей, не предусмотренных в плане заказов. Всего в этот год было изготовлено 7428 боевых самолётов.




Как следует из таблицы, военные хотели много большего, чем то, что могла для них сделать даже модернизированная авиапромышленность. Если же учесть, что из произведённых самолётов вовсе не все предназначались для НКО (часть была передана НКВМФ и другим ведомствам), степень удовлетворённости запросов военных будет ещё ниже. Поэтому вышеприведённый план заказов, составленный в ноябре 1938 г., был скорректирован в январе 1939 г. В частности, заказ на боевые самолёты для НКО был сокращён до 7486 самолётов[386 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 123. Л. 4.], что было значительно ближе к реальному потенциалу авиапрома. Вероятно, Военвед не прекращал требовать увеличения авиавыпуска, поэтому уже в январе НКАП был вынужден скорректировать план в сторону увеличения — до 11 891 самолёта[387 - ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 23. Д. 345. Л. 151.], причём даже по этому завышенному плану на долю НКО приходилось лишь 9089 самолётов. Однако, как мы видели, реально удалось выполнить лишь плановые задания исходного, декабрьского плана авиавыпуска.

Свою роль сыграли и производственные проблемы с освоением ряда новых моделей. Скажем, так и не пошёл в серийное производство первый пикирующий бомбардировщик ВИТ. Только со следующего года началось производство лёгкого бомбардировщика Су-2, которого можно считать концептуальным наследником самолёта «Иванов». Отсутствие этих моделей в производстве повлекло за собой определённое перераспределение удельного веса различных типов авиатехники внутри годового авиавыпуска. В частности, резко увеличилась доля истребителей. В дальнейшем советские ВВС также несколько раз не получали ожидаемые типы авиатехники. Например, со 2-го квартала 1941 г. планировалось начать производство Як-3 — усовершенствованной версии истребителя Як-1. Более того, именно эта модель должна была стать наиболее массовой из яковлевских машин. Однако в реальности этот самолёт так и не пошёл в серию, а Як-3, производство которого началось лишь в 1944 г., имел существенно иное назначение и параметры, чем довоенная модель.

Наконец, при оценке результатов деятельности Авиапрома накануне войны, нельзя не учитывать, что авиапромышленность систематически недополучала формально занаряженные ей материалы и сырьё. Типичной для предвоенных лет является картина августа 1940 г.:






Отгрузка НКАП материалов и изделий на август 1940 г. (т.)[388 - ГА РФ. Ф. 8007. Оп 1. Д. 27. Л. 12 (приводится в сокращении).]








* Так в тексте.




Как видим, по ряду важнейших для авиавыпуска позиций заявка авиапрома выполнялась на 5–10 %.

Каковы же были результаты формирования авиавыпуска в предвоенные годы? Обратимся к приложению 11. Обращает на себя внимание медленная, но тем не менее несомненная, деконцентрация авиавыпуска. Если в 1930–1939 гг. 80 % авиавыпуска приходилось на 4 завода, то в предвоенное трёхлетие 5 авиапредприятий (№ 1, 18, 23, 21, 22) выпускали 70 % самолётов. Следует выделить особо 2 обстоятельства: во-первых, в пятёрку «тяжеловесов», определяющих положение дел в отрасли в целом, вошёл воронежский авиазавод № 18, во-вторых, хотя удельный вес авиазавода № 22 в производстве тяжёлых многомоторных цельнометаллических самолётов несколько снизился, на долю этого завода всё ещё приходилось свыше половины (50,9 %) таких аэропланов.

Анализ авиавыпуска с географической точки зрения показывает, что на авиапредприятия московского региона приходится 41,5 % произведённых за 3 года самолётов, на ленинградские авиазаводы — 15,8 %, доля сибирских и дальневосточных авиафабрик составляет 8 %, ещё 20,9 % были произведены в Поволжье и 4,8 % — на Украине. Несколько наособицу стоял Воронежский завод № 18 (9 % авиавыпуска), который затруднительно отнести к одной из сложившихся групп авиазаводов. Таким образом, предвоенное трёхлетие характеризовалось существенным снижением роли украинской и ленинградской групп авиазаводов и ростом удельного веса сибирских и поволжских авиапредприятий. Значение московской авиагруппы существенно не изменилось.

Определённые изменения произошли и в ассортименте производимой авиатехники. Доля учебных самолётов упала с 24 % до 16 % авиавыпуска, удельный вес транспортных самолётов составил лишь 2 %. Основу авиавыпуска предвоенного трёхлетия составили бомбардировщики СБ (12 %) и ДБ-3 (8 %); истребители-монопланы И-16 (14 %) и истребители-бипланы (И-15бис и И-153) (13,5 %); а так же учебные самолёты (У-2, УТ-1, УТ-2) (16 %). Из так называемых «новых конструкций» существенный вес в авиавыпуске приобрёл только истребитель МиГ-3 (9,2 % авиавыпуска). Таким образом, мы вынуждены констатировать что, хотя обновление номенклатуры выпускаемой авиатехники началась ещё до начала Великой Отечественной войны, преобладающее место в структуре авиавыпуска новые конструкции заняли уже в военные годы. Авиастроение, как и всякая индустриальная отрасль, имела определённую «технологическую инерцию» и была не в состоянии в течение нескольких месяцев радикально изменить структуру и состав авиавыпуска.

Отметим, что перевод завода на производство самолёта новой модели не означал моментального сворачивания выпуска старой модели. В целях сохранения ритмичности производства предприятие меняло номенклатуру авиавыпуска поэтапно, стараясь максимально использовать уже имеющиеся заделы, поэтому «старые» модели могли выпускаться параллельно с «новыми» ещё довольно долго. Так, например, на авиазаводе № 1, несмотря на широкомасштабное строительство МиГ-3, производство И-153 продолжалось до 1941 г. включительно.

«Неслучившиеся» заводы. Несколько подробнее хотелось бы остановиться на печальной судьбе «неслучившихся» заводов. В советском авиапроме было 2 предприятия, которые должны были стать крупными центрами авиастроения — но не стали. Одним из таких предприятий стал завод № 30. Этот завод был построен у посёлка Иваньково. В 1935 г., когда строительство только начиналось, такое расположение завода казалось очень выгодным. «Московское море» (ныне — Иваньковское водохранилище) предоставляло обширную водную поверхность, необходимую для развёртывания строительства крупных гидросамолётов. Иваньковская ГЭС сулила стабильное обеспечение завода электроэнергией. НКВД предлагал использовать соответствующие контингенты со строительства канала Москва — Волга для возведения капитальных зданий — казалось, всё обещало быстрый ввод завода в строй. Однако сначала затянулись проектно-изыскательские работы, потом закончилось строительство канала и «контингент» уехал на другие объекты… в итоге сотрудничество с НКВД не сложилось[389 - ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 22. Д. 625. Л. 10.]. К 1938 г. ситуация складывалась безрадостно — собственно, завод уже существовал, однако из-за чехарды со сменой проектов железнодорожная станция оказалась на другом берегу Волги. В роли заготовительного цеха предприятия было решено использовать Савеловский завод (впоследствии — завод № 31), но расстояние до него составляло 17 км, что ставило на повестку дня организацию «внутризаводского» транспорта. Наибольшее беспокойство вызывал тот факт, что главный корпус завода № 30 оказался выстроен ниже уровня «Московского моря», поэтому прорыв дамбы грозил затоплением предприятия. Тем не менее, деньги были уже потрачены, капитальные строения вчерне завершены, поэтому строительство завода было решено продолжать. 25 сентября 1938 г. КО обязал НКОП форсировать строительство завода № 30 таким образом, чтобы 13 900 м² производственной площади были сданы в эксплуатацию в IV квартале 1938 г., 10 900 м² — в I квартале 1939 г. и 3000 м² — в III квартале 1939 г.[390 - ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 22. Д. 625. Л. 2.]

Согласно проекту завода, практически все основные и вспомогательные производства (за исключением кузницы) должны были быть сосредоточены в едином Главном корпусе производственной площадью 17 000 м². К сожалению, строительство этого здания превратилось в типичный долгострой — даже к 1941 г. стройка не была завершена. Соответственно, все цеха завода были вынуждены работать в условиях перманентной достройки. Вторым «узким местом» завода стала постоянная нехватка станков. Даже к 1941 г. на заводе находилось лишь 202 металлорежущих станка (из них 45 — импортные), чего явно не хватало для крупносерийного производства[391 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 684. Л. 165.]. Тем не менее, в 1941 г. завод наконец получил задание на серийное производство гидросамолётов МДР-6. На предприятие было доставлено 7 комплектов оснастки, но из-за нехватки места удалось смонтировать только 4[392 - Там же. Л. 166.]. Крайне тяжёлым было положение с персоналом. Значительная часть работников, в том числе и главный инженер завода, изъявляли желание покинуть предприятие и были вынуждены остаться только под административным давлением. Характерной являлась картина агрегатно-сборочного цеха. В этом цехе работало 204 человека, из них 95 были учениками, 3 имели I разряд по тарифной сетке, 71 — II, 22 — III, 12 — IV и 1 — V разряд. Рабочих высших, VI–VIII разрядов, в цехе не было вовсе[393 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 684. Л. 168.]. Большинство рабочих цеха были новичками на заводе — 14 человек работали с 1939 г., 58 — с 1940-го, а остальные 132 пришли на завод только в 1941 г. Если учесть, что приведённые данные датированы 3 марта 1941 г., получается, что подавляющее большинство персонала предприятия работало на заводе 1–2 месяца.

Ещё более извилиста была история завода № 124. Завод строился с 1932 г. как специализированное предприятие по постройке многомоторных цельнометаллических самолётов и должен был стать дублёром завода № 22. Хотя строительство и поставки станков (а станочный парк завода, закупленный в США, был на конец 30-х гг. одним из лучших в СССР) продолжались до конца десятилетия, в число действующих завод вступил уже в 1934 г. Однако далее судьба завода не сложилась — предполагаемые к внедрению бомбардировщики ТБ-4 и ТБ-5 в серию не пошли. Некоторое время завод был занят ремонтом ТБ-3. Наконец, в 1938 г. заводу была утверждена первая производственная программа — 25 тяжёлых бомбардировщиков ТБ-А и 2 пассажирских самолёта МГ (ПС-124)[394 - Там же. Д. 401. Л. 247.]. Фактически ещё до завершения строительства стапелей программа 1938 г. начала меняться, корректироваться и «уточняться». Уже 28 ноября 1938 г. М. М. Каганович приказал отменить производство ТБ-А и МГ и все силы бросить на обеспечение производства СПБ[395 - ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 22. Д. 270. Л. 55.]. 17 декабря того же года было принято новое решение — совместить на заводе № 124 выпуск СПБ и ТБ-7[396 - Там же. Л. 56.]. Так как подготовка к серийному производству СПБ должна была занять около 4–5 месяцев, ожидалось, что к этому сроку заводские мощности будут подготовлены к одновременному выпуску сразу двух типов самолётов. В результате (в основном с целью утилизации произведённого задела) всё же в 1939 г. было выпущено 5 ТБ-А и единственный ПС-124, после чего, ввиду неготовности СПБ к серийному производству, завод был переориентирован исключительно на выпуск бомбардировщика ТБ-7. К сожалению, эта машина тоже была на тот момент весьма «сырой», в результате доводка конструкции и подготовка к производству шли параллельно. Когда производство было налажено, в руководстве авиации возникли сомнения в необходимости для советских ВВС тяжёлого четырёхмоторного бомбардировщика, поэтому в декабре 1939 г. производство ТБ-7 было отменено, заводу была назначена программа по выпуску транспортных самолётов ПС-84[397 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 401. Л. 149.]. В мае 1940 г. было решено возобновить параллельно выпуску Ли-2 (ПС-84) и производство ТБ-7 то же. В сентябре 1940 г. задание по выпуску Ли-2 было снято, заводу приказывалось сосредоточиться на производстве ТБ-7. В конце концов, завод был параллельно с выпуском 4-моторных бомбардировщиков загружен производством ещё и фронтового пикирующего бомбардировщика Пе-2, который в итоге и стал основной продукцией предприятия. В результате отлично оснащённое предприятие так и не сыграло заметной роли в довоенном авиавыпуске. Эта история была тем более огорчительна, что завод был сравнительно неплохо обеспечен станочным парком. Всего по проекту завод должен был быть оснащён 1457 тяжёлыми станками[398 - Проектная мощность — 1800 тяжёлых самолётов в год.], из них в 1940 г. в наличии было 1151 (79 %)[399 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 401. Л. 249.]. Наличие станков при отсутствии вразумительной производственной программы вело к громадным простоям. Например, в 1939 г. простои составили 19,5 % рабочего времени. В течение первых 5 месяцев 1940 г. из 6000 рабочих завода 600 человек ежедневно простаивали.

Под влиянием этих обстоятельств трудовая дисциплина упала ниже всех допустимых пределов. По отзывам сотрудников наркомата, инспектировавших завод, «в результате этого… в коллективе завода и, главным образом, руководящего состава, существует растерянность… В цехах рабочие в рабочее время играют в шашки, организуют „борьбу“ и прыжки, около производственного цеха занимаются „фотографированием“[400 - Видимо, какая-то игра. Крайне маловероятно, чтобы у казанских рабочих в 1940 г. были в изобилии на руках частные фотоаппараты, да и само слово «фотографирование» было в документе взято в кавычки.] и т. д. На лужайке около цеха ежедневно можно было видеть от 40 до 75 спящих рабочих. 16 мая 78 человек занимались просеиванием сгруженного во дворе жмыха, выбирая семечки для личного потребления. Питание рабочих не организовано… Текучесть в 1938 г. составила 3895 человек (то есть около 60 %). Охарактеризовав такое положение завода, нет необходимости освещать вопросы соцсоревнования, стахановского и многостаночного движения»[401 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 401. Л. 253.].

Это положение было тем более нетерпимым с учетом того, что завод № 124 входил в сравнительно небольшую группу самолетостроительных заводов, имеющих развитый станочный парк для металлического авиастроения.

Заводы для «металлического» авиастроения. Из приведенной ниже таблицы следует, что по состоянию дел на октябрь 1940 г. Наркомат авиапромышленности располагал лишь девятью (из 25 действующих) авиазаводами, подготовленными к крупносерийному производству металлических самолетов — № 1, 18, 21, 22, 31, 39, 124, 153, 292. На этих предприятиях было сосредоточено свыше двух третей всего парка металлообрабатывающего оборудования I Главного управления. Обращает на себя внимание нерациональность сосредоточения значительной части такой техники на заводах № 1 и 124. Первый из них предполагался к серийному производству «Валти», но в связи с отказом от внедрения самолета в серию огромный станочный парк оказался невостребованным. О печальной судьбе второго предприятия сказано выше.






Обеспеченность авиастроительных заводов металлообрабатывающими станками на 1940 г. и планируемый уровень наличия металлообрабатывающего оборудования на 1941 г.[402 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 413. Л. 272.]











Следует отметить, что в 1941 г. руководство наркомата собиралось резко расширить группу металлического авиастроения. Ожидалось значительное увеличение количества металлообрабатывающих станков на заводах № 23, 30–31[403 - Фактически эти два завода взаимодополняли друг друга, поэтому имеет смысл рассматривать их как составные части единого авиастроительного комбината.], 43, 153 и 165. Из передаваемых в Наркомат авиапромышленности из других отраслей индустрии следует выделить заводы № 380, 381, 446, 447, а также несколько предприятий в Харькове, Ростове, Минске и Прибалтике, которые также должны бы стать крупными центрами металлического авиастроения. И, наконец, ввод в эксплуатацию заводов-новостроек (№ 121 и 295) должен был окончательно завершить радикальное расширение группы заводов, производящих металлические самолеты.

Пополнение станочным парком, помимо внутреннего производства, продолжалось за счёт закупок оборудования в Германии. Это объяснялось тем, что после начала «Зимней» войны США наложили т. н. «моральное эмбарго» на поставки в СССР авиатехники и авиаоборудования[404 - Соболев Д. А. Немецкий след в советской авиации. М., 1996. С. 54.]. Разумеется, германское руководство отнюдь не рвалось развивать советскую экономику накануне решающего столкновения, однако только на таких условиях Сталин согласился на встречные поставки в Германию 2 500 000 т зерна, 970 000 т сырой нефти и 200 000 т. марганцевой руды[405 - Мюллер Р. Д. Экономические приготовления Германии к операции «Барбаросса» // Война и политика. 1939–1941. М., 1999. С. 347.], что было немаловажно для экономического развития рейха. С другой стороны, вне зависимости от экономических расчетов, Гитлеру требовался мирный тыл во время вторжения во Францию, так что на некоторое время от Советской России имело смысл «откупиться», тем более что, по мнению гитлеровского руководства, славянские «унтерменши» всё равно были не в состоянии освоить передовые технологии[406 - Фон Штрадман Х. П, Обостряющиеся парадоксы: Гитлер, Сталин и германо-советские экономические связи. 1939–1941 // Война и политика. 1939–1941. М., 1999. С. 374.].

Тем не менее основной упор в деле обновления станочного парка предполагалось всё же делать на внутреннее производство. Так, при наличии на 1 октября 1940 г. на авиастроительных заводах всего 12 985 металлообрабатывающих станков, на 1941 г. требовалось 31 632 таких станка — то есть станочный парк должен был вырасти в 2,4 раза. Следовательно, требовалось 18 647 новых станков. При этом по импорту предполагалось получить лишь 4247 станков (23 % от всех новых станков), остальные предполагалось либо передать с других предприятий (1600 станков), либо изготовить на отечественных станкостроительных заводах.

Алюминиевая проблема и перспективы развития производства алюминия и лёгких сплавов. Положение с ключевым для авиастроения сырьём и полуфабрикатами накануне войны было далеко от идеального. Так, из положенных в 1-м квартале НКАПу 10000 т. дюралюминиевого проката, реально было поставлено лишь 7307[407 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 401. Л. 77.], причём основным лимитирующим выпуск дюралюминия фактором была именно нехватка алюминия. Например, ведущее предприятие по дюралюминиевому литью — завод № 95 — в январе 1940 г. получил лишь 69 % от потребного количества алюминия, а в феврале ещё меньше — 54,5 %[408 - Там же. Л. 36.]. К этому же периоду относятся многочисленные жалобы на Днепропетровский магниевый завод, который «систематически срывает поставки»[409 - Там же. Д. 408. Л. 10.]. В августе 1940 г. ситуация, на первый взгляд, начала улучшаться[410 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 408. Л. 56.]:






Отгрузка алюминия НКАПу в августе 1940 г. (т.)











Вроде бы положение вещей внушало оптимизм. Однако с поставками прочих необходимых для производства дюралюминия материалов дело обстояло далек не столь радужно.






Поставки магния и сопутствующих материалов в августе 1940 г.











К концу года ситуацию удалось несколько улучшить, но плановые показатели всё равно не были достигнуты.






Отгрузка алюминия и магния в IV квартале 1940 г.[411 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 408. Л. 59.]











Уже в 1940 г. было очевидно, что и в будущем году «алюминиевый голод» останется важнейшим фактором экономической жизни СССР. Так, осенью 1940 г. Госплан, рапортуя Совнаркому о ходе выполнения 3-го пятилетнего плана, характеризовал ситуацию с развитием алюминиевой промышленности весьма пессимистично. Хотя план пятилетки предполагал трёхкратный рост выпуска алюминия, реально за 2 истекших года производство «крылатого металла» возросло лишь на 33 %[412 - Индустриализация СССР. 1938–1941 годы. М., 1972. С. 136.]. При обсуждении заказа НКАП на 1941 г. НКЦМ отвечал, что его, Наркомцветмета, план на 1941 г. предусматривает выпуск 90 тыс. т алюминия, в связи с чем не представляется возможным одновременно выполнить заказ НКАП на 87 тыс. т алюминия и заказ прочих оборонных ведомств ещё на 15–16 тыс. т.[413 - ГА РФ. Ф. 8007. Оп 1. Д. 33. Л. 96.] Так или иначе, руководство НКАП хорошо понимало важность и напряжённость положения дел с производством алюминия. Анализ выпуска алюминия в СССР, особенно в сопоставлении с динамикой алюминиевого выпуска в Германии, заставлял задуматься:






Выпуск алюминия (тыс. т)[414 - ГА РФ. Ф. 8007. Оп 1. Д. 29. Л. 3.]








* По данным начальника Металлического отдела НКАП.




Как видим, несмотря на постоянный и достаточно уверенный рост, советская авиапромышленность никак не могла не только догнать Германию, но даже предотвратить дальнейшее увеличения отставание от наиболее вероятного противника.

В этой связи вопрос о дальнейшем наращивании мощности отечественного выпуска алюминия и сплавов на его основе стоял особенно остро. Летом 1940 г. Шахурин представил в Совет оборонной промышленности докладную записку, посвящённую перспективам развития производства проката, поковок и штамповок из алюминия и лёгких сплавов для авиапромышленности на период 1940–1943 гт.[415 - ГА РФ. Ф. 8007. Оп 1. Д. 29. Л. 2.] По расчетам НКАП потребность на 1 января 1943 г. в указанных полуфабрикатах должна была составить 120 100 т. в год, в том числе прокат из алюминиевых сплавов — 12 500 т.[416 - Госплан был не согласен с такой оценкой и определял потребности НКАП на 1943 г. (в размере 106 000 т).] При условии наращивания мощности заводов № 95 и 150 и постройки в срок трёх заводов типа № 268 по прокату магниевых сплавов, потребность НКАП была бы покрыта в размере 76 700 т (63,8 % от потребного), а по магниевым сплавам на 12 500 т (100 %). Для покрытия ожидаемого дефицита Шахурин предложил построить в системе Наркомцветмета 2 прокатных завода типа № 95 мощностью по 20 тыс. т в год. Для повышения мощности по выпуску проката из лёгких сплавов в течение 1941–1943 гт. требовалось осуществить капитальные вложения в размере 563,5 млн руб. Эти средства, по замыслу Шахурина, должны были бы быть распределены следующим образом:

A) на строительство и оборудование двух заводов-дублёров № 95 — 500 млн руб.

Б) на сооружение трубо-прессового цеха мощностью 6300 т в год на заводе № 150 — 40 млн руб.

B) на реконструкцию прессовочного цеха на заводе № 95 с доведением мощности до 7200 т в год — 20 млн руб.

Кроме того, по этой программе следовало предусмотреть выделение «импортного контингента» на 3 млн руб. для приобретения в Германии специальной установки по непрерывному литью типа «Junghaus».

Однако эти крупномасштабные планы вызвали недовольство Госплана, стремившегося по мере возможностей сократить расходы. Поэтому, принимая программу Шахурина в целом, Госплан рекомендовал построить только 1 завод типа № 95 мощностью 20 тыс. т в год; ограничить мощность трубо-прессового цеха на заводе № 150 4200 т в год (Шахурин предлагал 6300 т), а штамповочного — 5000 т (Шахурин планировал 6000); строительство заводов дюралюминиевого проката поручить непосредственно НКАПу и предусмотреть на строящемся Уральском заводе алюминиевого проката производство прутков, проволок и заклёпок для НКАП на 3000 т в год. В результате дальнейший выпуск алюминия должен был развиваться следующими темпами:






Перспектива выпуска алюминия в 1940–1943 гг. по скорректированной программе Шахурина (тыс. т.)











Впрочем, надо признать, что возможность осуществления столь амбициозной программы уже тогда стала вызывать скепсис у многих руководителей-хозяйственников. Так как судьба многих заводов-новостроек ещё витала в облаках и ожидала разметки и утверждения хотя бы строительных площадок, начальник Главалюминия и заместитель наркома цветной металлургии составили программу-минимум, согласно которой при планомерном развитии отрасли выпуск алюминия в 1942 г. может составить 108 тыс. т, а именно[417 - ГА РФ. Ф. 8007. Оп 1. Д. 29. Л. 4.]:







Выпуск магния в этом случае ожидался на уровне 7,9 тыс. т:







Развитие авиационной отрасли в первой половине 1941 г. Последние предвоенные месяцы стали временем интенсивного, можно сказать, лихорадочного, наращивания темпов авиавыпуска. Принятый весной 1941 г. план производства самолётов примерно вдвое превышал реальный уровень авиавыпуска 1940 г. (см. прил. 12). Суммарно по плану, утвержденному в начале 1941 г., предполагалось в течение года выпустить 6305 бомбардировщиков и 13 618 истребителей, учебных самолетов и одномоторных бомбардировщиков. Всего — 19 923 самолетов. Конечно, это было почти вдвое меньше показателей развития, приведенных в Программе наркомата в 1939 г. (см. прил. 1), однако следует учитывать, что Программа составлялась на некий абстрактный период времени, в ходе которого мощности предприятий наркомата предполагалось увеличить до указанных показателей. План же 1941 г. отражает решимость руководства авиапромышленности резко увеличить авиавыпуск в течение одного года. Впрочем, как будет показано ниже, даже этот вариант плана не стал окончательным. Когда летом 1941 г. руководство наркомата отчитывалось о выполнении плана за пять месяцев, в отчете фигурировали уже иные, повышенные по сравнению с весенним проектом, величины годового задания (см. прил. 13). Очевидно, годовой план постоянно, возможно даже ежеквартально, корректировали в сторону повышения. Анализ этих материалов позволяет сделать следующие выводы. За два «мирных» квартала 1941 г. авиавыпуск, по сравнению с аналогичным периодом 1940 г., несколько вырос. Однако этот рост был обеспечен исключительно резким (почти в два раза) ростом производства учебных и тренировочных самолётов. Выпуск же боевых аэропланов даже несколько сократился. С учётом того, что учебно-тренировочные машины входили в сферу ответственности «истребительного главка», по сути речь идёт об опережающем росте авиавыпуска именно этого, ещё в марте считавшегося не приоритетным, Главного управления. Особенно заметным это превосходство становится с учётом того, что ряд самолётов, учтённых в вышеприведённой таблице как «бомбардировщики», были изготовлены на заводах «истребительного главка» — например, Су-2 и Як-4. Даже если отвлечься от небоевых самолётов, то план двух кварталов по выпуску истребителей был выполнен более чем на 90 %, а бомбардировщиков — только на 75. Впрочем, тут надо отметить некоторую неравномерность работы в отношении различных типов авиатехники на протяжении первого полугодия.

Из сопоставления выпуска за 5 месяцев и I полугодия видно, что во II квартале налицо определённый спад в производстве истребителей, а выпуск штурмовиков, собственно, только со II квартала 1941 г. и начинается. Именно за счёт сдачи штурмовиков, несмотря на спад выпуска истребителей, по боевым самолётам в целом II квартал демонстрирует нарастание темпов авиапроизводства над первым. Учебные самолёты производились даже обгоняя плановые цифры, что, совокупно с форсированным производством штурмовиков, обусловило и общее превосходство авиавыпуска II квартала. При этом в отношении авиамоторов эта динамика не прослеживается — выпуск в течение I и II кварталов был приблизительно равным.






Отчёт о выполнении плана текущих заказов НКАП за I полугодие 1941 г.[418 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2807. Л. 2–4 (приводится в сокращении).]











Если обратиться к отдельным типам, становится видно, что подавляющее превосходство выпуска МиГ-3 над другими истребителями сложилось, в известной мере, стихийно. Старейший завод «истребительного» главка — № 1 — оказался почти единственным, который смог выполнить план 5 месяцев более, чем на 70 %. Практически все 6 заводов, задействованных на производстве ЛАГГ-3, полугодовой план сорвали. Производство Як-1 шло не слишком активно. Вероятно, в некоторой степени это объяснялось тем, что сам по себе этот самолёт рассматривался как переходной к Як-3, однако эта новая модель никак не могла выйти из стадии приёмных испытаний, поэтому вопрос о её производстве также повис в воздухе. В результате на долю Миг-3 пришлась львиная доля всего истребительного авиавыпуска — свыше 50 %.

В отношении бомбардировщиков следует отметить стабильную работу двух флагманов авиаиндустрии — заводов № 22 и 18. Первый, хотя и сорвал план по выпуску Пе-2[419 - Судя по малому весу полугодового задания в годовой программе, освоение Пе-2 на заводе началось только в 1941 г., что в определённой мере объясняет трудности наладочного периода.], полностью — параллельно началу выпуска новой модели — выполнил план производства Ар-2. Второй находился в аналогичной ситуации — синхронно продолжал налаженное производство ДБ-3 и осваивал выпуск Ер-2 и Ил-2. Соответственно, и результаты были схожими. Обращает на себя внимание планомерная работа заводов № 135 и 81. Эти предприятия сумели выполнить свои задания в полном объёме, а № 135 — даже перевыполнить. Вообще хотелось бы отметить возрастание роли завода № 135, который к началу войны стал головным предприятием по производству Су-2, отличался сравнительно большим плановым заданием и — что особенно важно — исправно с ним справлялся.

Растущими темпами шло производство учебно-тренировочных машин старых, апробированных моделей. Как правило, их старались передать на заводы «второй линии», недавно переданные в НКАП. Однако трудности с выпуском ЛАГГ-3 привели к парадоксальной картине. За рассматриваемый период завод № 21 — один из крупнейших «истребительных» авиазаводов — произвёл едва не вдвое больше учебных истребителей УТИ-4, чем истребителей боевых. Разумеется, превращать крупнейшее предприятие в центр по производству учебных машин не стоило. Да это и не планировалось, но — не все планы выполняются в срок. К положительным результатам предвоенных кварталов можно отнести освоение на заводе № 84 транспортного самолёта ПС-84.






Анализ авиавыпуска в последние предвоенные месяцы целесообразно провести и в хронологическом разрезе[420 - ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 25. Д. 199. Л. 16–19, 26–30, 32–36.]:











Из этой таблицы видно, что переломным был февраль 1941 г., после чего начался общий рост авиавыпуска, а главное — плановое задание стало в целом выполняться и перевыполняться.

Рост авиапроизводства продолжался вплоть до сентября 1941 г. Выпустив в июле 2125 самолётов, в августе НКАП сдал 2144 машины, а в сентябре — 2350[421 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 712. Л. 36, 38, 40.]. Однако после этого начался спад, обусловленный эвакуацией большинства авиазаводов, в октябре было выпущено лишь 1619 самолётов[422 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 713. Л. 123.].

Авиамоторостроение в предвоенные годы. В последние предвоенные годы авиамоторостроение по-прежнему продолжало оставаться «узким местом».

К 1940 г. выпуск моторов в основном был сосредоточен на пяти заводах: № 16, 19, 24, 26 и 29. В 1941 г. к авиамоторостроению были привлечены заводы № 27, 82, 154, 234, 384, 466. Кроме того, производство авиадизелей было организовано на Кировском заводе[423 - РГАЭ, Ф. 8044, Оп. 1. Д. 2808. Л. 40.], однако совокупный выпуск «новых» авиамоторных заводов составил чуть более процента от общего числа произведенных в 1940–1941 гг. моторов.






Удельный вес основных советских авиамоторных заводов в производстве авиамоторов в 1940–1941 гг.[424 - Там же. Д. 900. Л. 76–82.]











Еще 1,5 % производства авиамоторов в эти годы пришлось на заводы № 82 и «Кировский», а № 234, 384 и 466 — в 1941 г. приступили к выпуску М-105[425 - РГАЭ, Ф. 8044, Оп. 1. Д. 2808. Л. 30–50.].

При оценке данных этой таблицы следует учитывать относительную важность, с точки зрения Наркомата авиапромышленности, разных типов (и семейств) моторов. Моторы М-105 устанавливались на новые модели. Это истребители Як-1 и ЛаГГ-1, фронтовой пикирующий бомбардировщик Пе-2 и дальний бомбардировщик Ер-2. Поэтому производство именно этих моторов имело явный приоритет — не случайно, что на заводах № 27, 234, 384 и 466 предполагалось производить именно их, а также что именно на моторы «климовского» семейства (М-105) был переориентирован завод № 16. На последнем сюжете хотелось бы остановиться подробнее.

В перспективе М-106 и М-107 должны были стать основными советскими «истребительными» моторами. Ввиду этого в октябре 1939 г. был поднят вопрос о переключении завода № 16 с производства маломощных моторов М-11, шедших на учебные самолёты, на выпуск двигателей М-103[426 - ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 24. Д. 616. Л. 2–3.]. В варианте совмещённого производства, по мнению М. Кагановича, было возможно выпускать в год 2000 М-103[427 - На тот момент М-103 был наиболее мощным из доведённых моторов линии М-100.] и 6000 учебных моторов. В случае полного освобождения завода № 16 от производства маломощных моторов выпуск М-103 мог быть повышен до 4500. Разумеется, потребность в моторах для учебной авиации также должна была удовлетворяться, поэтому одновременно НКАП предлагал передать ему из Наркомата машиностроения завод им. Сталина, занятый производством дизелей. Однако против этого проекта категорически возражали Наркомсудопром и НКВМФ — дизели с завода им. Сталина предназначались для военного судостроения, и флот постоянно испытывал недостаток в них, а «свободного» завода, на который можно было бы перевести производство дизелей, не было[428 - ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 24. Д. 616. Л. 8–9.]. Дискуссия продолжалась до конца года, пока в январе 1940 г[429 - По другим данным — 26 июня 1940 г. (ГА РФ. Ф. 8007. Оп 1. Д. 25. Л. 31.)], завод № 16 не был окончательно переведён на выпуск М-105[430 - ГА РФ. Ф. 8007. Оп 1. Д. 25. Л. 1.]. В 1941 г. завод № 16 должен был выпустить 2000 М-105 и 300 МВ-6. В следующем, 1942 г., ожидался выпуск 4000 М-105. Проблема маломощных моторов некоторое время продолжала обсуждаться, но в сентябре 1940 г. их производство действительно было передано на завод им. Сталина[431 - Там же. Д. 731. Л. 1.]. К 1 января 1942 г. предполагалось вывести этот завод на годовую мощность в 6000 М-11 и 1000 МВ-6.

Кроме того, производство двигателей М-105 предполагалось развернуть сразу на нескольких предприятиях, ранее не занимавшихся авиамоторостроением. При распределении типов моторов по заводам-новостройкам 29 июня 1940 г. было решено, что на авиамоторном заводе в Уфе (в тот же день завод был передан из НКСредмаш в ведение НКАПа[432 - Там же. Ф. 8007. Оп 1. Д. 25. Л. 5.]) будет производиться М-88, однако 22 августа того же года это решение было изменено в пользу М-105. План выпуска предусматривал в 1940 г. сделать 20 моторов, в 1941–1000, а с 1942 постоянно производить по 2500 в год[433 - Там же. Ф. 8418. Оп. 24. Д. 649. Л. 1.]. Решение мотивировалось тем, что мощностей заводов № 26,27 и 16, выпускающих М-105, явно не хватает для выполнения плана, в то время как нужда в М-88 полностью покрывается заводом № 29[434 - Там же. Ф. 8007. Оп. 1. Д. 25. Л. 5.]. Постановлением ЦК и СНК от 26 июля 1940 г. № 13–69-534сс предписывалось наладить выпуск М-105 на заводе № 234 (Ленинград, прежнее название «Красный октябрь»)[435 - Там же. Ф. 8418. Оп. 24. Д. 730. Л. 1.]. 2 сентября 1940 г. НКАП принял решение о дополнительном дооборудовании этого завода специальным оборудованием[436 - Там же. Ф. 8007. Оп 1. Д. 25. Л. 31.]. Постановлением СНК и ЦК ВКП(б) от 18 октября 1940 г. было решено организовать производство моторов М-105 на Горьковском авиазаводе. Это предприятие получило название «завод № 466»[437 - РГАЭ, Ф. 8044, Оп. 1, Д. 698. Л. 52.]. Однако, как следует из вышеприведённой таблицы, наладить крупномасштабное производство на этих заводах до 1942 г. так и не удалось.

Вторыми по значению были микулинские моторы. АМ-35 шёл на «новый» истребитель МиГ-3, а АМ-38 — на уникальный штурмовик Ил-2. Ожидалось массовое производство АМ-37, который должен был обеспечить производство перспективного фронтового пикирующего бомбардировщика Ту-2, а также улучшенных версий МиГ-3 и Ер-2. На этом фоне заводы № 19 и 29 выглядели менее приоритетными. Моторы, производимые ими, не предназначались для установки на новые модели самолётов в ближайший год, а на более дальнюю перспективу в условиях предвоенного спурта внимание уделяли по остаточному принципу.

Важную информацию о приоритетах авиамоторостроения даёт анализ плана производства моторов на 1941 г.






Баланс моторов на 1941 г. (план)[438 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 408. Л. 25.]








1. Кроме того — в программе завода № 24 350 моторов ГАМ-34БС.

2. В том числе 2106 АМ-38 и 217 ГАМ-34.

3. В том числе 412 М-82.

4. В том числе 1000 М-89.

5. В том числе 107 моторов М-89.

6. В том числе 350 М-30, предписапные к производству на заводе № 82.

7. По авиадизелям М-30 и М-40 был предусмотрен дефицит.




При рассмотрении этой таблицы становится видно, что в 1941 г. предполагалось форсированное производство М-105, который должен был составить свыше половины всех произведенных моторов. Обращает на себя внимание, что кроме М-105 и М-30, плановые задания по всем остальным двигателям были перевыполнены. Очевидно, рост выпуска М-105 предполагалось осуществить за счет сокращения отпуска ресурсов для производства остальных моторов и переключения мощностей моторных заводов на новую продукцию.

Ведущим в производстве авиадизеля М-30 являлся завод № 82. Этот небольшой завод, расположенный в Тушино[439 - ГА РФ. Ф. 8007. Оп 1. Д. 25. Л. 158.], первоначально принадлежал Аэрофлоту и выпускал запчасти для маломощного мотора М-11, но в 1938 г. его передали НКВД для организации выпуска авиадизилей. 26 января 1940 г. его передали уже в НКАП, но подрядчиком в строительстве предприятия выступал ГУЛАГ НКВД[440 - Там же. Л. 92, 103.]. 12 мая 1940 г. заводу была определена предварительная программа выпуска: 1940 г. — 50 моторов, 1941 г. — 600, а в перспективе — 1000 авиадизелей в год. Однако уже 23 июня 1940 г. было решено, что столь мощный (а значит, большой) завод в Москве уместить будет затруднительно, поэтому перспективную мощность предприятия было решено ограничить цифрой 200 моторов в год[441 - Там же. Л. 167.]. Впрочем, на 19 сентября 1940 г. ещё ни один новый цех этого предприятия не был введён в эксплуатацию[442 - Там же. Л. 104.], поэтому запланированный дефицит авиадизелей не должен вызывать удивления. Выпуск авиамотров в последнее предвоенное полугодие описывается в прил. 14.

Из этой таблицы очевидно, что, если абстрагироваться от малосерийных моторов, реальный выпуск авиадвигателей в первые 6 месяцев 1941 г. состоял из ок. 5000 М-105 и М-105П, ок. 1500 М-62, по 2000 М-88 и АМ-35 и примерно по 1000 М-25 и М-11, которые, как предназначенные очевидно для небоевых самолётов, не пользовались вниманием руководства. Таким образом, превалирование в выпуске авиамоторов М-105 было несомненно, причём львиная доля этого выпуска приходилась на базовый для данного двигателя завод № 26, и лишь со 2-го квартала начал стремительно нарастать вклад завода № 16.




Глава 8

Авиавыпуск во второй половине 1941 г


3-й квартал. Мобилизация авиапромышленности. Начало Великой Отечественной войны поставило на повестку дня немедленный перевод промышленности на военные рельсы и форсированное увеличение оборонной продукции вообще и авиатехники — в частности. Согласно предвоенным планам, мобилизация промышленности должна была осуществляться в течение т. н. «особого квартала», после чего ожидался резкий рост авиавыпуска. Действительно, активный рост выпуска самолётов и авиамоторов был налицо. По сравнению с первым полугодием 1941 г. среднемесячный выпуск боевых самолётов возрос в два раза.

4 июля 1941 г. ГКО утвердило мобилизационный план на III квартал 1941 г., предусматривавший рост производства военной техники (по сравнению с довоенным планом III квартала 1941 г.) на 26 %[443 - Вознесенский Н. А. Военная экономика СССР в период Отечественной войны. М., 1948. С. 38.], в том числе предписывался и значительный рост авиавыпуска по сравнению с довоенным планом[444 - Савицкий И. М. Указ. соч. С. 39.]. Согласно плану, из 22 тыс. металлорежущих станков, которые планировалось произвести в квартале, 14 тыс. должны были быть направлены в наркоматы оборонного комплекса[445 - Кравченко Г. С. Экономика СССР в годы Великой Отечественной войны (1941–1945 гг.) М., 1970. С. 107.]. В целом, по словам Вознесенского, «мобилизационный план III квартала 1941 г. повернул народное хозяйство на службу Великой Отечественной войне. Однако опыт показал, что этот поворот оказался недостаточным»[446 - Вознесенский Н. А. Указ. соч. С. 38.]. В тот же день, 4 июля 1941 г., ГКО создал специальную комиссию во главе с Вознесенским[447 - На тот момент — председатель Госплана.] для разработки плана на IV квартал 1941 г. и на 1942 г. Данный план был подготовлен и одобрен руководством страны 16 августа 1941 г.[448 - Кравченко Г. С. Указ. соч. С. 107.]

IV квартал. Авиапроизводство «на колёсах». В конце сентября, по воспоминаниям[449 - Ввиду специфики мемуаров как исторического источника к этой цифре надо относиться осторожно. Как говорится, «человеку свойственно ошибаться», а спустя столько лет что-то забыть, а что-то — перепутать более чем извинительно. Однако резкий рост авиавыпуска, апогей которого пришёлся на сентябрь — бесспорен.] А. И. Шахурииа, НКАП вышел на рекордную отметку — 100 самолётов в сутки[450 - Куманёв Г. А. Говорят сталинские наркомы. Смоленск, 2005. С. 201.]. Это дало основания ГКО ещё более увеличить плановое задание на IV квартал 1941 г., так, в ноябре 1941 г. следовало (по плану) произвести 1466 самолётов и 2155 моторов[451 - Там же. С. 214.]. Однако эти планы были нарушены ходом боевых действий. В результате стремительного наступления немецко-фашистских войск всё большее число авиазаводов и смежных предприятий попадали в прифронтовую зону, а значит — нуждались в срочной эвакуации.

Сыграл свою роль и ещё целый ряд факторов. Во-первых, с началом боевых действий резко возросла нагрузка на железные дороги. Это осложнило поставки на авиапредприятия комплектующих и полуфабрикатов. Во-вторых, начавшаяся эвакуация предприятий-смежников ещё более обострила ситуацию с поставками на авиазаводы необходимых деталей и агрегатов. С июня по ноябрь 1941 г. выпуск валовой продукции по всей промышленности СССР уменьшился в 2,1 раза[452 - Кравченко Г. С. Указ. соч. С. 124.].

Впрочем, даже если эвакуация завода-смежника была возможна, это не избавляло НКАП от разрывов производственных цепочек. И авиазаводы, и предприятия-смежники, и поставщики сырья были перемещены на новые места дислокации. Прежние производственные связи рвались, а новые выстраивались недопустимо медленно. Рвущиеся технологические цепочки оставляли без дела даже готовые к выпуску авиапредприятия. Основными подрядчиками НКАП являлись предприятия Наркомчермета и Наркомата вооружений[453 - Симонов Н. С. Указ. соч. С. 157.], но и эти заводы отправлялись в эвакуацию… Первые месяцы войны авиаотрасль выживала за счёт внутренних запасов, накопленных на заводах и базах Главснаба НКАП. Затем пришёл черёд сырья из государственных мобрезервов. Но к началу 1941 г. был исчерпан и этот источник.

21 ноября 1941 г. ГКО приняло постановление «О восстановлении эвакуированных заводов-поставщиков авиационной промышленности», согласно которому местные партийные и советские органы власти были обязаны оказывать авиазаводам (равно как и другим оборонным предприятиям) всестороннюю помощь в деле подбора производственных площадок, обеспечении их электроэнергией, рабочей силой и удовлетворении хозяйственно-бытовых нужд их персонала. Секретари обкомов и крайкомов были обязаны ежедекадно рапортовать в ГКО о ходе развёртывания авиапроизводства в своих регионах[454 - Самолетостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 215.]. В ряде областей, где до войны обкомы имели отделы и секретарей по оборонной промышленности, в 1941–1942 гг. были созданы подразделения, специально курировавшие отдельные подотрасли «оборонки», в том числе — авиастроение[455 - Савицкий И. М. Указ. соч. С. 309.].

Заказы НКАПа приравнивались к поставкам танкостроителям и промышленности боеприпасов, что говорит об отнесении авиапромышленности к особо приоритетным подотраслям «оборонки». К сожалению, эта деятельность не дала ожидаемого эффекта, и в декабре 1941 г. ГКО было вынуждено констатировать, что наркоматы черной, цветной металлургии, электропромышленности и химической промышленности не выполнили постановления от 21 ноября, поставки сырья и деталей заводам НКАП были сорваны[456 - Захарченко A. B. Формирование авиапромышленного комплекса в Поволжье накануне и в годы Великой Отечественной войны (1940–1942 гг.). Самара, 2004. С. 17.]. В январе 1942 г. руководство эвакуированного из Воронежа в Куйбышев авиазавода № 18 констатировало, что «пока» ему неизвестны поставщики полуфабрикатов и комплектующих…[457 - Захарченко A. B. Формирование авиапромышленного комплекса в Поволжье накануне и в годы Великой Отечественной войны (1940–1942 гг.). Самара, 2004. С. 16.] К сожалению, этот пример был типичным для того периода.

Разумеется, в период эвакуации спад авиавыпуска был неизбежен. Требования советского руководства продолжать выпуск авиатехники прежними темпами синхронно с широкомасштабным перебазированием промышленности на восток остались благими пожеланиями в силу своей очевидной невыполнимости. Уже в ноябре фактический авиавыпуск упал до отметки 627 самолётов (то есть в 3,6 раза меньше, чем в сентябре). В декабре авиапромышленность произвела лишь 600 машин — это стало самым низким показателем за все годы войны[458 - Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 214.]. Декабрьский план по сдаче самолётов был выполнен на 38,8 %, а по сдаче авиамоторов — на 23,1 %[459 - История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941–1945 гг. Т. 2. М., 1961, С. 160.]. Надо учитывать, что к концу 1941 г. большая часть советской авиаиндустрии находилась «на колёсах». Фактически выпуск истребителей продолжался только на заводах № 21 и 292, а авиамоторостроение было представлено лишь заводом № 19. Положение с авиавыпуском складывалось столь остро, что в конце ноября — начале декабря 1941 г. Сталин лично направил несколько телеграмм директорам куйбышевских самолетостроительных предприятий А. Т. Третьякову и М. Б. Шенкману, а также секретарю Саратовского обкома партии И. А. Власову и директору самолетостроительного завода И. С. Левину, в которых содержалось требование немедленно форсировать сдачу авиапродукции, с предупреждением, что в противном случае директора будут преданы суду военного трибунала за подрыв обороны страны. В декабре 1941 г. было принято постановление ГКО, которое давало деятельности НКАП крайне жёсткую оценку — «из рук вон плохо». Последняя волна ужесточения контроля руководства страны над ситуацией в авиапромышленности, начавшись в декабре 1941 г., хронологически затронула и 1942 г. С 21 января 1942 г[460 - В X ГУ на этот порядок перешли ещё раньше — с 1 января 1942 г. (см. РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2824. Л. 38.)], товарной продукцией было решено считать лишь самолёты, прошедшие облёт на аэродроме. То есть самолёты, в целом готовые, но не прошедшие облёт в силу тех или иных дефектов, отныне относились в графу незавершённое производство, и в плановый зачёт не шли[461 - Захарченко A. B. Формирование авиапромышленного комплекса в Поволжье накануне и в годы Великой Отечественной войны (1940–1942 гг.). Самара, 2004. С. 28.]. В этой ситуации наркомат был вынужден разрешить заводу № 292 осуществлять облёт самолётов в ночное время, а заводу № 1 — перевозить разобранные штурмовики по железной дороге в Москву, где уже осуществлялась их окончательная сборка, облёт и сдача военприёмке.

В дальнейшем волна мероприятий, ужесточающих контроль над авиапроизводством, пошла на спад. В первую очередь это объяснялось очевидным улучшением дел в отрасли, однако об этом речь пойдёт ниже.

В то же время, анализируя ситуацию в авиапромышленности в IV квартале 1941 г., следует учитывать, что ноябрь-декабрь 1941 г. — это вообще период наименьшего выпуска всей военной продукции за период войны[462 - Симонов Н. С. Военно-промышленный комплекс СССР в 1920–1950-е годы: темпы экономического роста, структура, организация производства и управление. М.,1996. С. 145.]. Последние месяцы 1941 г. стали особенно тяжелым моментом для советской экономики. Вознесенский характеризует этот период как «самый тяжёлый и критический в истории военной экономики и прежде всего промышленности СССР»[463 - Вознесенский Н. A. Указ. соч. С. 41.]. Валовая продукция СССР с июля по ноябрь 1941 г. уменьшилась в 2,1 раза, прокат чёрных металлов упал в 3,1 раза, выплавка стали сократилась в 2,8 раза, производство шарикоподшипников — в 21 раз[464 - Савицкий И. М. Важнейший арсенал Сибири. Новосибирск, 2005. С. 43.].

Особенно сложная картина складывалась с производствами, которые были «привязаны» к соответствующим месторождениям полезных ископаемых и вследствие этого не могли быть перенесены на новое место. Например, к ноябрю 1941 г. на территории, временно оккупированной вермахтом, остались Волховский и Днепровский алюминиевые заводы, обеспечивающие 60 % довоенного производства алюминия[465 - Гареев М. А. Неоднозначные страницы войны. М., 1995. С. 111.]. Судьбу этих комбинатов разделили Никопольский трубный и Днепропетровский металлургический заводы, поставлявшие до войны 65 % тонкостенных труб на предприятия НКАП[466 - История металлургии лёгких сплавов в СССР. 1917–1945. М., 1983. С. 279.].

На долю уральского промышленного района накануне войны приходилось только 5 % высококачественного металла, поставляемого авиапромышленности[467 - Туманов А. Т., Шанин P. E., Старков Д. П. Авиационное материаловедение // Развитие авиационной науки и техники в СССР. М., 1980. С. 326.]. В результате к декабрю 1941 г. производство цветных металлов сократилось в 430 раз по сравнению с июнем того же года[468 - Шаров В. М. Жизнь и деятельность С. М. Воронова // Воронов С. М. Избранные труды по лёгким сплавам. М., 1957. С. 160.]. Нехватка алюминия, без которого было невозможно производство используемых в авиации сплавов, побуждала советских авиаконструкторов предпринимать шаги по сокращению использования дефицитного материала в конструкциях самолётов. В частности, это обстоятельство привело к частичному отказу в годы войны от металлических пропеллеров в пользу деревянных[469 - Галлай М. Л. Избранное. T. I. М., 1990. С. 28.].

В IV квартале 1941 г. Урал стал единственным поставщиком алюминия, магния, никеля и кобальта[470 - История металлургии лёгких сплавов в СССР. 1917–1945 г. М., 1983. С. 283.]. Впрочем, авиастроению алюминий сам по себе был не нужен — требовались различные детали, изготовленные из дюралюминия и других сплавов цветных металлов. Между тем после того, как заводы № 95 и 150 начали эвакуацию на Урал, а завод им. Ворошилова оказался отсечённым в блокадном Ленинграде, с середины октября 1941 г. в СССР выпуск дюралюминиевого проката практически прекратился[471 - Там же. С. 317.]. Эвакуация завода № 150 автоматически прекратила и производство заклёпочной проволоки[472 - Там же. С. 329.], что ставило авиапромышленность в практически безвыходное положение. Весь авиавыпуск с ноября 1941 г. по апрель-май 1942 г., фактически, базировался на мобзапасы.

Синхронно нарастали трудности и с подшипниками. В январе 1942 г. нарком среднего машиностроения предупредил директоров шарикоподшипниковых заводов о персональной ответственности в случае срыва графика отгрузки подшипников авиазаводам[473 - Военно-промышленный комплекс Куйбышевской области в годы Великой Отечественной войны (1941–1945). Сб. док. Самара, 2005. С. 166.] — очевидно, проблема перешла в разряд непосредственно угрожающих авиавыпуску. Январский план 1942 г. поставки подшипников авиапромышленности был выполнен на треть[474 - Военно-промышленный комплекс Куйбышевской области… С. 169.] — то есть фактически сорван. Что бы завершить «подшипниковую» тему, следует отметить, что исключительно для нужд авиапромышленности летом 1942 г. было решено на Куйбышевском ГПЗ организовать специальный цех, что позволило бы довести выпуск шарикоподшипников на этом предприятии до 2,5 млн в квартал[475 - Там же. С. 173.].

В поисках нестандартных решений. С другой стороны, руководство НКАП и само активно искало альтернативные источники снабжения. В начале декабря 1941 г. в Свердловск была направлена комиссия, состоящая из 35 специалистов Всесоюзного института авиаматериаловедения и Наркомата авиапромышленности. Основной целью комиссии стало размещение заказов НКАП среди уральских металлургических и металлообрабатывающих заводов[476 - Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 217.]. Этот почин вскоре был распространён практически на весь Урал и Западную Сибирь, всего к поставкам аваистроителям было вновь привлечено 18 заводов этих регионов. Руководство страны всячески стимулировало этот процесс — заводы-поставщики НКАП ежеквартально премировались, причём сумма премии составляла 2 % от стоимости отгруженных в адрес НКАП сырья и полуфабрикатов. В свою очередь, партийное руководство соответствующих краёв и областей было обязано, в случае срывов заказов НКАП, командировать на неблагополучные заводы-поставщики своих представителей и оказывать таким заводам необходимую помощь оборудованием и рабочей силой. Синхронно с поиском новых поставщиков шёл поиск новых технологий, позволявших обойти «узкие места» производства. Цельнокатанные трубы заменялись на электросварные, вместо прессовки при производстве алюминиевых прутков стали применять прокатку и т. д. На авиапредприятиях вводился жёсткий режим экономии, на некоторых заводах перешли на самоснабжение, обеспечивая себя необходимыми полуфабрикатами. Ряд авиазаводов пошли по пути «самообеспечения», налаживая на своих мощностях выпуск комплектующих, которые ранее поступали от смежников. Так, например, на заводе им. Сталина[477 - К сожалению, однозначно идентифицировать этот завод не представляется возможным — такое наименование носили авиапредприятия № 19, 125 и 154.] был построен 500-тонный пресс для выпуска профилей и труб, ранее поставлявшихся заводом № 95; на казанском предприятии № 387 организовали изготовление необходимого при производстве самолета У-2 аэролака I и II покрытия; в связи с временным прекращением поставок с завода № 305, саратовский самолетостроительный завод наладил выпуск нормалей и т. д.[478 - Захарченко A. B. Формирование авиапромышленного комплекса в Поволжье накануне и в годы Великой Отечественной войны (1940–1942 гг.). Самара, 2004. С. 19.]

Динамика выпуска боевых самолётов в годы войны представлена на графике (см. также прил. 15).










Очевидно, что IV квартал 1941 г. был моментом наиболее глубокого спада авиавыпуска. Уже в I квартале 1942 г. начался некоторый рост, а в III квартале 1942 г. советская авиапромышленность превысила отметку III квартала 1941 г.

В этой связи небезынтересно сравнение реальных объёмов авиавыпуска и планов подачи самолётов в т. н. «расчетный год»[479 - Т. е. условный первый год войны.] (27 260 самолётов) и «расчетный квартал»[480 - Т.е. условный квартал в начале войны, в ходе которого следовало осуществить перевод промышленности на военные рельсы.] (6815 самолётов), утверждённые в октябре 1938 г.[481 - Симонов Н. С. Указ. соч. С. 170.] Даже если абстрагироваться от того, что планы 1938 г. претерпели ещё до войны значительные коррективы в сторону увеличения, очевидно, что в реальный первый год войны (III квартал 1941 г. — II квартал 1942 г.) суммарный авиавыпуск составил лишь 16 468 самолётов, да и уровень «условного квартала» был достигнут лишь в конце 1942 г. Очевидно, что в силу как объективных, так и субъективных причин советская авиапромышленность не сумела оправдать довоенных надежд советского руководства. Впрочем, не в последнюю очередь это объяснялось, в том числе, и явной завышенностью этих запросов — выпуская в 1940 г. лишь около 10 тыс. самолётов в год, рассчитывать на возрастание авиавыпуска в 2,7 раза было довольно-таки оптимистично.

Помимо прямого роста производства авиатехники, НКАП стремился восполнить потери ВВС путём интенсификации авиаремонтных работ. С 27 июня 1941 г. начали формироваться технические бригады по ремонту самолётов как в полевых, так и в стационарных условиях, а при авиазаводах создавались специальные ремонтные и разделочно-заготовительные базы. Месяц спустя, с 25 июля, авиапредприятия начали направлять в авиачасти оперативно-технические группы в составе монтажников, мотористов, вооруженцев и других специалистов. При этом каждой такой группе была придана своя ремонтная база. Отраслевой трест «Оргавиапром» особое внимание уделял вопросам совершенствования технологий полевого ремонта самолётов. Производство запчастей было приравнено к собственно авиавыпуску и тоже переведено на ежедневную отчётность[482 - Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 208.]. К концу 1941 г. к различным авиаподразделениям были прикомандированы 143 заводские ремонтные бригады, насчитывавшие в своём составе 870 человек. На производственных площадях эвакуированных заводов возникали фронтовые авиаремонтные мастерские. Только в Москве к 20 октября 1941 г. функционировало уже 15 таких мастерских с 4867 рабочими. В течение месяца (до 19 ноября 1941 г.) они восстановили 70 самолётов, 62 мотора и значительное число других авиаагрегатов[483 - Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 215.].

Стремясь высвободить кадровые и материально-технические ресурсы для серийного производства, НКАП решительно сокращал экспериментальные работы. 3 июля 1941 г. опытные КБ заводов № 23 и 31 вошли в состав серийных, а ОКБ А. А. Боровкова и И. Ф. Флорова — в состав серийного КБ завода № 207. Через некоторое время были свёрнуты работы в ОКБ Г. М. Можаровского, И. В. Веневидова, В. Н. Беляева, В. К. Таирова и др. С. В. Ильюшин был командирован на ленинградские заводы № 380 и 381 для ускорения освоения на этих предприятиях выпуска штурмовика Ил-2[484 - Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 209.].

В целом, несмотря на эвакуацию, в 1941 г. советская авиапромышленность произвела 15 735 самолётов (из них 12 377 боевых) и 28 707 моторов, превысив показатели второго полугодия 1940 г. на 48 и 34 % соответственно.

Как М-82 едва не стал главным мотором ВВС. Определённый интерес представляет вопрос о планах производства авиатехники на 1942 г., обсуждавшийся в конце лета — начале осени 1941 г. Так, уже 16 августа был приият военно-хозяйственный план, составной частью которого была и программа авиавыпуска. Однако 24 сентября 1941 г. моботдел НКАП предложил свой проект плана авиавыпуска. Суть новых предложений сводилась к следующему. Предполагалось широчайшее внедрение нового мотора М-82, который, должен был стать, фактически, одним из основных моторов советских ВВС. На этот авиадвигатель предполагалось перевести ближние бомбардировщики Су-2, фронтовые бомбардировщики Ту-2[485 - В документе всё ещё индексируется как 103у. Вообще, хотя официально модификация Ту-2 под М-82 называлась 103В, её сплошь и рядом именовали 103у (2М-82).] и штурмовики Ил-2. Так как моботдел НКАП сомневался в возможности производства М-82 в потребных количествах, временно, в виде исключительной меры, он соглашался часть Ил-2 продолжать выпускать со «старым» мотором АМ-38. Из этих же соображений — экономия дефицитного М-82 для приоритетных машин — было решено оставить ЛАГГ-3 на М-105П, а ТБ-7 и Ер-2 перевести на оснащение авиадизелями[486 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 4191. Л. 91–97.]. Таким образом, М-82 в первую очередь должны были идти на Су-2, затем — на Ил-2, ну а остальное — по остаточному принципу. Судя по реальному положению дел, из этого плана была воплощена в жизнь лишь очень малая часть. Су-2 был вообще снят с производства, модификация Ил-2 под М-82 в серию так же не пошла. В итоге, львиная доля М-82 устанавливалась именно на истребители Лавочкина Ла-5 и Ла-7, ставшие логическим продолжением ЛАГГ-З.

В заводском разрезе авиавыпуск в 1941 г. имел следующий вид (см. прил. 16).

Завод № 1 (21,20 % всего авиавыпуска). Один из крупнейших советских авиазаводов завершал выпуск морально устаревшего истребителя-биплана И-153. Однако дальнейшая судьба завода вызвала яростные дебаты. На начало Второй мировой войны завод выпускал истребители И-15 и его логическое развитие — И-153. В 1940 г. уже кардинально устаревшие И-15 были сняты с производства, но И-153 всё ещё рассматривался как вполне боеспособный самолёт. В конце 1930-х завод прошёл капитальную модернизацию, подготовившись к выпуску лицензионного штурмовика Валти, однако эта модель в серию не пошла. В 1940 г. Яковлев пытался загрузить простаивающие мощности выпуском И-26 (Як-1), однако заводское руководство настояло на выпуске И-200 (МиГ-1/3). В роли своеобразной уступки замнаркома на предприятии было организовано производство лёгкого бомбардировщика Як-4, однако эта модель выпускалась явно по остаточному принципу и уже в 1940 г. с конвейера была снята вместе с И-153. Вместо неё было решено выпускать штурмовик Ил-2. Таким образом, на 1941 г. завод сдал последние И-153, изготовленные в основном ради утилизации задела, и сосредоточился на выпуске МиГ-3. Ил-2 выпускался в следовых количествах, что вызвало крайнее неудовольствие руководства страны. После эвакуации завод получил категорический приказ прекратить выпуск МиГ-3 и все ресурсы бросить на производство штурмовиков. Однако выполнить эту директиву удалось лишь в следующем году.

Завод № 18 (12,77 % всего авиавыпуска). Будучи основным производителем бомбардировщика Ил-4, в 1941 г. был загружен выпуском штурмовика Ил-2 и бомбардировщика нового поколения Ер-2. Помимо этого, именно на этом предприятии предполагалось развернуть производство Ту-2[487 - Саукке М. Ту-2. Часть I. М., 2001. С. 40.]. Эвакуирован, как и завод № 1, в октябре 1941 г. в Куйбышев.

Завод № 21 (13,35 % всего авиавыпуска). Головной завод по выпуску И-16 в 1941 г. завершил производство этого истребителя и освоил серийный выпуск истребителя ЛаГГ-3.

Завод № 22 (7,96 % всего авиавыпуска). Головной завод по выпуску СБ в 1941 г. завершил производство этого бомбардировщика и освоил серийный выпуск бомбардировщика Пе-2.

Завод № 23 (0,47 % всего авиавыпуска). Ведущий советский авиазавод предвоенных лет, обеспечивавший львиную долю выпуска учебных самолётов УТ-2 и У-2, а так же транспортных модификаций У-2. В 1941 г. получил план по выпуску ЛаГГ-3 и даже успел сдать некоторое число этих истребителей. Будучи дислоцирован в Ленинграде, отправился в эвакуацию уже в июне 1941 г., то есть практически весь годовой выпуск этого завода пришёлся на первое полугодие. В эвакуации был влит в состав завода № 153 и потерял самостоятельность.

Завод № 31 (3,20 % всего авиавыпуска). Ведущий завод по производству гидросамолётов в 1940 г. получил приказ освоить выпуск истребителей ЛаГГ-3. В октябре 1941 г. был эвакуирован в Тбилиси.

Завод № 39 (3,63 % всего авиавыпуска). На начало Второй мировой войны выпускал бомбардировщик Ил-4. В 1940 г. начал освоение Пе-2, а в 1941 г. выпускал одновременно Ил-4, Пе-2 и истребительную версию Пе-2 — Пе-3.

Завод № 47 (3,68 % всего авиавыпуска). Выпускал учебно-тренировочные самолёты УТ-2.

Завод № 81 (0,42 % всего авиавыпуска). После того как Як-4 был снят с производства на авиазаводе № 1, выпуск этой модели пытались освоить на бывшем авиаремонтном заводе № 81. Впрочем, пытались — без особого успеха. В октябре 1941 г. эвакуирован в Омск. Слит с заводом № 166.

Завод № 84 (1,59 % всего авиавыпуска). Единственный завод в СССР, выпускавший транспортные самолёты Ли-2.

Завод № 116 (0,66 % вссго авиавыпуска). Бывший авиаремонтный завод, в 1941 г. освоил выпуск УТ-2.

Завод № 124 (0,85 % всего авиавыпуска). Один из крупнейших советских авиазаводов наконец в 1941 г. вышел из статуса «вечно-завтрашних» и освоил выпуск Пе-2 и Пе-8. В сентябре 1941 г., в связи с эвакуацией в Казань завода № 22, потерял свой номер и влился в состав эвакуированного завода.

Завод № 125 (2,09 % всего авиавыпуска). Один из вспомогательных центров металлического авиастроения в 1939–1940 гг. выпускал СБ. В 1941 г. освоил выпуск и Пе-2, но в связи с эвакуацией в Иркутск завода № 39 в октябре 1941 г. утратил самостоятельность и влился в состав эвакуированного завода.

Завод № 126 (2,58 % всего авиавыпуска). На расположенный на Дальнем Востоке завод процесс перевода авиавыпуска на новые модели решили распространить не сразу. Поэтому в 1941 г. предприятие, как и прежде, производило Ил-4.

Завод № 135 (4,25 % всего авиавыпуска). Рассматривалось как головное предприятие в производстве Су-2. В октябре 1941 г. было эвакуировано в Пермь, что привело к фактическому прекращению работ.

Завод № 153 (2,04 % всего авиавыпуска). До войны рассматривался как вспомогательный дальневосточный центр производства И-16. В 1940 г. получил распоряжение освоить выпуск ЛаГГ-3. Однако в 1941 г. было решено переориентировать завод на производство Як-7. В результате в 1941 г. предприятие сдало последние И-16, наладило выпуск ЛаГГ-3 и одновременно освоило Як-7. Разумеется, масштабности производства выпуск одновременно 3 моделей не способствовал. Следует учитывать, что синхронно с этими событиями завод принял в свой состав ещё 6 эвакуированных предприятий.

Завод № 207 (0,60 % всего авиавыпуска). Должен был стать дублёром завода № 135 по выпуску Су-2. Был эвакуирован в Пермь, где слился с заводом № 135 и далее разделил его судьбу.

Завод № 292 (8,11 % всего авиавыпуска). Первоначально рассматривался как дублёр завода № 135 по выпуску одномоторных лёгких фронтовых бомбардировщиков. Т. к. на 1939 г. Су-2 ещё не выпускался, на это амплуа претендовал Р-10. Однако в 1940 г. Яковлев добился переключения данного предприятия на производство Як-1. В перспективе это решение оказалось удачным, ив 1941 г. саратовский завод стал, по сути, основным поставщиком этих истребителей.

Завод № 301 (2,05 % всего авиавыпуска). В 1939 г. выпускал УТ-2. В 1940 г. был включён в программу по производству Як-1, став дублёром завода № 292. В сентябре убыл в эвакуацию в Новосибирск, где влился в состав завода № 153.

Завод № 381 (0,18 % всего авиавыпуска). Освоил выпуск Ил-2. В июле эвакуирован в Нижний Тагил.

Завод № 387 (8,33 % всего авиавыпуска). Дублёр завода № 23 по выпуску У-2 к 1940 г., в связи с переориентированием головного предприятия на производство ЛаГГ-3, сам стал головным. В июле эвакуирован в Казань.

Таким образом, очевидно, что для 1941 г. была характерна очень высокая степень концентрации авиавыпуска. На 6 авиазаводов (№ 1, 18, 21, 22, 292 и 387) приходилось свыше 70 % весго годового авиавыпуска. Разумеется, это не могло не беспокоить руководство отрасли. Малейший сбой в работе этих «становых» предприятий грозил обернуться капитальным снижением выпуска авиатехники в масштабах страны — надежды на то, что недопоставки головного завода смогут покрыть многочисленные второстепенные предприятия, было мало. С другой стороны, концентрация самолётостроения снижалась. В 1939 г. 72 % авиавыпуска приходилось всего на 4 завода (1, 21, 22 и 23). В 1940 г. на эти же четыре предприятия пришлось уже 75 % годового авиавыпуска. В этом свете ситуация 1941 г. выглядела явным прогрессом в деле децентрализации авиапроизводства. Следует обратить внимание и на состав «топовой группы». В неё внезапно врываются новые заводы — № 18 и 292. С последним, собственно, всё очевидно — упреждающее развитие перспективного истребителя на фоне эвакуации ведущих авиазаводов Москвы и Ленинграда позволили в общем-то заштатному предприятию одним прыжком запрыгнуть в группу головных заводов Авиапрома. А вот завод № 18 относился к старым предприятиям, но сыграть ведущую роль в суммарном авиавыпуске не мог, так как был загружен выпуском сложного в производстве бомбардировщика Ил-4. Прорваться в топовую группу этому заводу позволило освоение штурмовика Ил-2. Таким образом, основу авиавыпуска составили в 1941 г. заводы, загруженные истребителями и штурмовиками — самолётами одномоторными, с фюзеляжами композитной схемы. В этом свете имеет смысл рассмотреть специально распределение удельного веса заводов, занятых цельнометаллическим самолётостроением.






Удельный вес заводов, занятых металлическим самолётостроением (% от всех металлических самолётов, построенных в этот год)











Как видно из таблицы, период 1939–1941 гг. также характеризовался постепенным снижением роли завода № 22, который в 1940 г. практически производил половину всех металлических самолётов, но в 1941 г. снизил свою долю всего до чуть более трети. Разумеется, в этом свою роль сыграли и обстоятельства военного времени; однако нельзя упускать из вида, что на фоне снижения выпуска на многих заводах, ряд авиазаводов (и, в том числе, строящих металлические самолёты) выпуск увеличили. Возрос выпуск цельнометаллических машин на заводах № 39, 84 и 126, начал сдачу самолётов завод № 124. Таким образом, снижение удельного веса завода № 22 в производстве цельнометаллических самолётов наряду с эвакуацией объяснялось в том числе ростом производства на других предприятиях




Глава 9

Авиавыпуск в 1942 г


Первое полугодие — коренной перелом. С начала 1942 г. начинается неуклонный рост авиавыпуска (см. прил. 15, а также график «Выпуск боевых самолётов»). Уже в мае 1942 г. было произведено в 3,6 раз больше самолётов, чем в декабре 1941 г. Если в I квартале 1942 г. среднемесячный авиавыпуск составлял 1,1 тыс. самолётов, то во II — уже 1,7 тыс. машин[488 - Самолетостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 221.]. Уже к маю 1942 г. на доэвакуационный уровень авиавыпуска вышли заводы № 22, 31, 39 и 84. В августе к ним подтянулся и завод № 18[489 - Там же. С. 218.]. Выходили на доэвакуационные показатели и моторостроительные заводы: № 29 — в феврале, № 24 — в мае, № 16 и 154 — в июле, а № 26 — в августе 1942 г.






Выпуск самолётов и авиамоторов в первый период войны[490 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2976. Л. 9.]











Из данной таблицы очевидно, что III квартал 1942 г. стал моментом полного восстановления объёмов как самолётостроения, так и авиамоторостроения.

В настоящий момент в отечественной историографии общепринятым считается двухчленное деление истории советской промышленности в ходе Великой Отечественной войны.

На первом этапе народное хозяйство прошло перестройку на военные рельсы, а на втором — наращивало темпы выпуска военной продукции уже в условиях существования слаженного оборонного производства. Однако по поводу точной хронологической границы между этими периодами единой точки зрения нет. Скажем, если Г. А. Куманёв относит этот рубеж к середине 1942 г.[491 - Куманев Г. А. Трудный путь к победе. 1941–1945 гг. М., 1995. С. 17; Эта же точка зрения высказывается и в других исследованиях: Вторая мировая война: Итоги и уроки. М.: Воениздат, 1985. С. 221; Великая Отечественная война Советского Союза 1941–1945: Краткая история. М.: Воениздат. 1984. С. 176; Вещиков П. И. Подвиг тыла // СОЦИС. 1995. № 5. С. 31; Основные проблемы истории упрочения и развития социализма в СССР. В 2 т. Т. 1. М., 1984. С. 127 и мн. др.], то ряд других историков датируют завершение перестройки советской экономики концом 1942 г.[492 - Источники победы советского народа в Великой Отечественной войне. 1941–1945: Вопросы и ответы. М., 1984. С. 180.] Не вдаваясь в обсуждение этого вопроса в масштабах всей промышленности СССР, тем не менее отметим, что для авиапромышленности данный рубеж будет правомерно отнести именно к середине 1942 г.

Есть алюминий — будут и самолёты! Особо важно для авиавыпуска было решение алюминиевой проблемы. Неслучайно, среди прочего, в списке поставок в СССР по «ленд-лизу», согласованном советскими, британскими и американскими представителями на Московской конференции 1941 г., фигурировали и 2000 т алюминия, которые союзники обязались ежемесячно направлять в СССР[493 - Вернидуб И. И. Боеприпасы победы. М.,1998. С. 32.]. Ввиду того что Днепровский и Волховский алюминиевые заводы были потеряны для СССР, на первый план выходила задача интенсификации работы последнего — Уральского алюминиевого завода. В ноябре 1942 г. удалось пустить вторую очередь этого предприятия. Одновременно форсированными методами велось строительство аналогичного завода в Новокузнецке[494 - На тот момент — Сталинск.].

Важно отметить, что в мае 1942 г. наконец-то возобновился выпуск дюралюминиевого проката, прекращённый осенью 1941 г.[495 - История металлургии лёгких сплавов в СССР. 1917–1945. М., 1983. С. 317.] Практически одновременно прокат алюминиевых сплавов был налажен на заводах № 95 в Верхней Салде и № 150 на ст. Кунцево. В апреле 1942 г. удалось восстановить выпуск заклёпочной проволоки[496 - Там же. С. 331.].

Рост производства алюминия и сплавов на его основе немедленно вызвал возрастание выпуска цельнометаллических самолётов.






Производство цельнометаллических самолётов[497 - Подсчитано по: Самолетостроение в СССР 1917–1945 гг. Кн. 1. М., 1992 С. 432–435; Кн. 2. М., 1994. С. 235–237.]











Очевидно, что наибольший прирост выпуска цельнометаллических самолётов был достигнут именно в 1942 г.

Итоги года. В целом НКАП уже в июле 1942 г. произвёл продукции в 1,3 раза больше (в стоимостном выражении), чем в июле 1941 г.[498 - История Великой Отечественной войны Советского Союза. 1941–1945. Т. 2. М., 1961. С. 498.] Всего за первое полугодие 1942 г. было изготовлено 9744 самолёта, из них 8268 — боевых. Важно отметить, что к этому моменту удельный вес азиатской части СССР в суммарном авиавыпуске поднялся до 77,3 % (июнь 1942 г.) против 6,6 % к началу войны. Авиапромышленность постоянно была на особом счету у советского руководства.

В 1942 г. железнодорожный транспорт столкнулся с тем, что существенная часть вагонного парка была «омертвлена» невыгруженными грузами. Чтобы переломить эту тенденцию, с мая по ноябрь было проведено 9 всесоюзных акций, в ходе которых на 2–3 дня на железнодорожных станциях разрешалась только выгрузка грузов из вагонов. Исключения делались лишь для военно-оперативных, топливных грузов, а также грузов для танковой и авиационной промышленности[499 - История Второй мировой войны 1939–1945. Т. 5. М., 1975. С. 44.].

В целом, можно сказать, что кризис авиавыпуска был преодолён советским Авиапромом уже в 1942 г. Рост авиавыпуска 1943 г. в общих чертах укладывался в рамки тенденции, заложенной в переломном 1942 г.






Выпуск самолётов в штуках[500 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2878. Л. 9.]








* Данные цифры взяты из «Отчёта о деятельности заводов МАП за года Великой Отечественной войны» и несколько различаются с приведёнными в коллективной монографии «Самолётостроение в СССР» (1917–1945) Кн. 2. М., 1994 С. 235–237. Видимо, это объясняется сложностями учёта (ряд самолётов, сданных уже в 1943 г., могли проходить по отчетам, как сданные в 1942 г. и т. п.). В любом случае расхождения малозначительны, относятся преимущественно к транспортным и учебным машинам, и не влияют на общую динамику авиавыпуска.




Обращает на себя внимание тот факт, что, во-первых, рост выпуска авиатехники приходился практически полностью на нарастание выпуска боевых моделей (что в условиях войны неудивительно), а во-вторых, на фоне практически стагнации выпуска бомбардировщиков, наблюдается устойчивый рост производства истребителей и особенно штурмовиков. Очевидно, что именно эти самолёты, не требующие для своего производства дефицитных материалов, стали фаворитами советской авиапромышленности на первом этапе войны. Выпуск учебных самолётов несколько подрос, а график производства транспортных авиамашин имеет явно выраженную седловину в 1941–1942 гг., выправившуюся лишь в 1943-м. Однако на фоне всего многотысячного авиавыпуска эти колебания, укладывающиеся в сотни машин, были практически незаметны[501 - В отношении транспортных машин следует учитывать следующее обстоятельство. С одной стороны, полноценный «транспортник» Ли-2 выпускался в СССР ограниченной серией. На 1943 г., например, из 1200 официально заявленных транспортных самолетов Ли-2 составляли едва половину. Остальное — переделанные для нужд транспортной авиации клоны У-2 и т. п. С другой стороны, Ли-2 достаточно часто использовали как бомбардировщики, что ещё более снижало их количество в транспортной авиации.].

Что же касается технических характеристик самолётов, которые в известной степени определяются мощностью авиамотора, то, судя по данным таблицы, ТТХ советских аэропланов в рассматриваемый период росли хотя и устойчиво, но не слишком быстро.

В результате постоянного нарастания темпов авиавыпуска производство самолётов в декабре 1942 г. превышало уровень декабря 1941 г. в 4,7 раза, а авиамоторов — в 5,4 раза[502 - Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 222.].

Всего в 1942 г. было выпущено 38 002 авиамотора, что на 33 % превышало суммарное производство авиамоторных предприятий НКАП за весь 1941 г. План 1942 г. по основным показателям был выполнен полностью. Несмотря на эвакуацию, советская авиапромышленность смогла превзойти «ведомство Геринга» по масштабам авиапроизводства. Если в Германии в 1942 г. было произведено лишь 12 950 боевых самолётов, то в СССР — 25 436 самолётов всего, из них 21 681 — боевых.

Основные параметры роста. Особенно важен тот факт, что рост авиавыпуска был обусловлен в первую очередь именно интенсификацией производства, причём именно в 1942 г. влияние этого фактора было особенно велико.






Среднемесячная выработка продукции с 1000 станков[503 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2878. Л. 22.]











Как видим, «отдача» от 1000 станков как в натуральном, так и в денежном исчислении резко возросла именно в 1942 г. Некоторое отставание роста в денежном исчислении, вероятно, объясняется курсом НКАП на всемерное снижение себестоимости авиатехники, которое в итоге вело к снижению стоимости всего авиавыпуска в целом.






Среднемесячная выработка продукции с 1000 м² площади цехов[504 - Там же. Л. 20.]











При анализе «отдачи» с единицы производственной площади также хорошо просматривается экстремум, приходящийся на 1942 г. Некоторое снижение темпов роста этого параметра в 1943 г., видимо, объясняется стремительным расширением площадей НКАП в том году.






Рост производственных мощностей НКАП[505 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2878. Л. 49.]











Очевидно, что площадь цехов авиапредприятий, резко сократившаяся к началу 1942 г., затем стала расти и к январю 1943 г. превысила довоенную отметку. Обращает на себя внимание общая стагнация НКАП в течение 1943 г. — станочный парк рос очень умеренно (особенно на фоне ураганного роста в 1942 г.), общая производственная площадь также росла неспешно, а площадь под цехами даже сократилась. Видимо, именно этой разницей в тенденциях между всей производственной площадью и площадью цехов и объясняется снижение валовой продукции с единицы производственной площади в 1943 г. Хотя площадь заводов увеличилась, прирост шел на различные непроизводственные нужды, в результате чего удельный вес площадей под цехами снижался. Косвенно этот вывод подтверждается и тем, что выпуск самолётов на 1000 рабочих также в 1943 г. рос, хотя и не столь быстро, как в 1942 г.






Выпуск самолетов на 1000 рабочих (шт.)[506 - Там же. Л. 52.]








* Для наглядности в скобках приводится процентное отношение к уровню производства в 1940 г.




Таким образом, снижение отдачи с единицы площади не может быть объяснено падением интенсивности труда.

В заводском разрезе ситуация выглядела следующим образом (см. прил. 16).

Завод № 1 (11,89 % всего авиавыпуска). Получил крайне жёсткое указание сворачивать выпуск МиГ-3 в пользу наращивания темпов производства Ил-2. В результате завод уже в 1942 г. быстро стал вторым по значению производителем штурмовиков.

Завод № 18 (15,55 % всего авиавыпуска). Полностью свернув производство всех бомбардировщиков, сосредоточился на выпуске штурмовиков Ил-2. Фактически стал головным предприятием в сегменте штурмовиков.

Завод № 21 (11,98 % всего авиавыпуска). В течение года судьба завода менялась дважды. ЛаГГ-З по ряду параметров не устраивал руководство ВВС в роли основного фронтового истребителя, поэтому было принято решение о переключении завода на выпуск Як-7. Однако Лавочкин в авральном порядке разработал вариант своего истребителя под новый мотор М-82. Именно эта модель, под обозначением Ла-5, и была окончательно утверждена в производственной программе завода.

Завод № 22 (7,73 % всего авиавыпуска). Эвакуировался в Казань, где включил в свой состав завод № 124. Был головным предприятием по выпуску Пе-2 и единственным — по выпуску Пе-8.

Завод № 23 (0,43 % всего авиавыпуска). Этот завод не имеет практически никакого отношения к существовавшему до войны в Ленинграде заводу № 23. Ленинградский завод был эвакуирован в Новосибирск, где влился в состав завода № 153 и перестал существовать. Новый завод № 23 был создан в июле 1942 г. на производственных площадях эвакуированного завода № 22. В создании нового предприятия было использовано оборудование завода № 135, реэвакуировавшегося из Перми, а также заводов № 30 и 458. Этот новосозданный завод получил программу по производству Ил-4 и стал одним из вспомогательных предприятий по выпуску этого бомбардировщика.

Завод № 30 (4,15 % всего авиавыпуска). Этот завод также не имел отношения к довоенному заводу № 30, расположенному в Кимрах. Как уже говорилось выше, довоенный завод № 30 передал своё оборудование вновь созданному заводу № 23. Что же касается новосозданного завода № 30, то он был образован на производственных площадях эвакуированного завода № 1 и получил программу по выпуску штурмовиков Ил-2.

Завод № 31 (3,17 % всего авиавыпуска). Производил ЛаГГ-3 и Ла-5.

Завод № 39 (2,52 % всего авиавыпуска). Производил Ил-4 и Пе-2.

Завод № 47 (1,79 % всего авиавыпуска). Выпускал учебно-тренировочные самолёты УТ-2. Параллельно Яковлев пытался наладить производство на заводе и других своих моделей — истребителя Як-1 и транспортного самолёта Як-6.

Завод № 84 (1,67 % всего авиавыпуска). Единственный завод в СССР, выпускавший транспортные самолёты Ли-2.

Завод № 116 (2,13 % всего авиавыпуска). Выпускал УТ-2.

Завод № 126 (2,74 % всего авиавыпуска). Продолжал производство Ил-4.

Завод № 135 (0,16 % всего авиавыпуска). В Перми предприятие работу, по сути, так и не восстановило. Из привезённого с собой задела было собрано ещё некоторое количество Су-2, после чего завод был ликвидирован, а его оборудование отправлено в распоряжение завода № 23.

Завод № 153 (9,21 % всего авиавыпуска). Свернув производство ЛаГГ-3 (некоторое количество этих самолётов было сдано в счёт программы 1942 г.), сосредоточил усилия на выпуске Як-7. В том же году на заводе началось освоение Як-9.

Завод № 155 (0,12 % всего авиавыпуска). Это своеобразный завод-фантом. Предприятие было создано как завод опытных конструкций при КБ Микояна. В 1942 г., ввиду свёртывания выпуска МиГ-3 на головном предприятии № 1, завод № 155 изготовил (в том числе — с использованием задела с завода № 1) последние 30 машин этой модели. Более в годы войны завод № 155 не сдал ни одной серийной машины. Тем не менее вплоть до 1945 г. на этом заводе строились экспериментальные высотные перехватчики.

Завод № 166 (0,31 % всего авиавыпуска). Новосозданный, за счёт слияния нескольких эвакуированных предприятий, завод сумел наладить выпуск бомбардировщика Ту-2. Однако в том же году производство этого самолёта было свёрнуто, завод начал готовить выпуск истребителей Яковлева.

Завод № 168 (0,05 % всего авиавыпуска). Крохотная серия УТ-2.

Завод № 228 (0,02 % всего авиавыпуска). Выпускал крайне малой серией гидросамолёт-разведчик Бе-4.

Завод № 292 (13,71 % всего авиавыпуска). Головной завод по производству Як-1.

Завод № 381 (0,96 % всего авиавыпуска). Второстепенный завод по выпуску Ил-2.

Завод № 387 (8,78 % всего авиавыпуска). Головной завод по выпуску У-2.

Заводы № 464 и 471 (суммарно — 0,01 % всего авиавыпуска). Безуспешно пытались наладить выпуск Як-6.

Завод № 494 (0,07 % всего авиавыпуска). Микросерия У-2.

Надо отметить, что по сравнению с 1941 г. состав топовой группы практически не изменился. Это всё те же заводы № 1, 18, 21, 22, 292, 387. Единственное пополнение — завод № 153. Совокупно эти 7 заводов обеспечивали 79 % годового авиавыпуска. Таким образом, важнейшим результатом 1942 г., с точки зрения дислокации авиапромышленности, стало формирование нового — новосибирского — центра самолётостроения.




Глава 10

Авиавыпуск в 1943 г


Проблема качества. Следует учитывать, что в первом полугодии 1943 г. происходит некоторый спад авиавыпуска, связанный с резким снижением качества авиапродукции. Если в 1942 г. потери от брака составляли 2,6 % от себестоимости товарной продукции, то в 1943 г. они возросли до 2,9 %[507 - Симонов Н. С. Указ. соч. С. 175.]. Собственно, в данном случае мы видим оборотную сторону политики 1942 г. на использование различных суррогатов, заменителей и вообще курса на «самообеспечение». Все эти ухищрения действительно позволяли увеличить сдачу авиатехники, но неизбежно вели к снижению качества. Логическим завершением этого тренда стал выпуск одной модели на разных заводах с разной нормой отпуска материалов — то есть, по сути, по разным технологиям. Так, в производстве штурмовика Ил-2 в 1943 г. использовались следующие объёмы лесоматериалов (кубометров)[508 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2907. Л. 2.]:







Однако куда хуже было то, что ряд неисправностей удалось выявить не на заводах, а уже только в авиачастях. В частности, весной 1943 г. были выявлены массовые дефекты на истребителях Як, изготовленных на заводах № 292 и 153. Как выяснилось впоследствии, применение недостаточно испытанных заменителей лаков и красок «дополнило» заводской брак и отдельные конструктивные особенности машины и стало своеобразной «последней соломиной на спине верблюда». Непосредственным следствием этого инцидента стало создание в июле 1943 г. Главной инспекции НКАП по качеству[509 - Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 227.].

Обеспокоенное данным фактом, руководство НКАП осуществило целый ряд мер по ужесточению технической дисциплины и повышению контроля качества исполняемых работ, причём создание Главной инспекции по качеству стало лишь одним из мероприятий этого ряда. В то же время выявилось несомненное снижение и качества сырья (а также полуфабрикатов), поставляемых авиапромышленности смежниками. Так, Уральский алюминиевый завод в течение 5 месяцев 1943 г. в отпускаемом НКАП алюминии допускал содержание до 20 % продукции III и IV сорта[510 - Быстрова И. В. Указ. соч. С. 214.]. Аналогичные данные приводились и по многим другим смежникам. Думается, тут не место выяснять, какое ведомство было более виновато, но следует отметить, что рост авиавыпуска в 1943 г. проходил синхронно с ужесточением борьбы за качество авиапродукции.

Тенденции роста, тенденции спада… График «Выпуск боевых самолётов» (см. главу 8) и прил. 15 позволяют говорить о некоторой стагнации авиапромышленности в течение 1943 г. В известном смысле она может быть объяснена резким снижением капиталовложений в НКАП в тот год.






Динамика капиталовложений в авиапромышленность (млрд руб., неизменные цепы 1926/27 г.)[511 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2976. Л. 49.; Там же. Д. 2878. Л. 47.]











Как будет показано ниже (см. главу 13) 1942 г. имел решающее значение для перевода авиапромышленности на военные рельсы как в плане количественного наращивания авиавыпуска, так и с точки зрения оптимизации модельного ряда авиатехники. Если же обратиться к динамике капиталовложений в авиаиндустрию, то становится очевидным, что основной фундамент, можно сказать, базис, этого скачка был заложен именно во время предвоенного «спурта».

Пик капиталовложений в Авиапром пришёлся на 1941 г. (очевидно, это влияние предвоенного спурта, предполагавшего радикальное расширение авиапроизводства). В 1942 г. объёмы финансирования капитального строительства пошли на спад, но инерция, характерная для всяких капвложений, привела к тому, что именно 1942 г. стал лидером по стоимости введённых в эксплуатацию мощностей. В 1943 г. объёмы капвложений упали до минимальных значений, существенно уступая даже уровню 1940 г., соответственно и ввод в эксплуатацию, реагируя на негативные тенденции 1942–1943 гг., также пошёл на убыль. В 1944 г. капиталовложения были несколько увеличены (впрочем, по-прежнему уступая довоенным цифрам), но именно в силу отмеченной выше инерционности экономических процессов ввод мощностей в эксплуатацию продолжал снижаться.

С другой стороны, нельзя всё сводить к единственной тенденции. Наряду с увеличением жёсткости контроля качества и снижением капиталовложений были и факторы, объективно способствовавшие увеличению авиавыпуска. В этот год удалось ввести в строй Богословский алюминиевый завод в Свердловской области и Новокузнецкий алюминиевый завод в Кемеровской области[512 - История металлургии легких сплавов в СССР. 1917–1945. М., 1983. С. 287.]. Первая очередь Новокузнецкого завода была пущена в январе 1943 г.[513 - История Второй мировой войны 1939–1945. Т. 5. М., 1975. С. 42.] Уже в том же году выплавка алюминия в СССР превысила довоенный уровень на 4 %[514 - Кравченко Г. С. Указ. соч. С. 239.]. Уральский алюминиевый завод в 1943 г. производил в 5,5 раза алюминия больше, чем до войны[515 - Там же. С. 240.]. Другим путём решения алюминиевой проблемы стало производство многих деталей самолёта, ранее изготавливаемых из алюминия, — из авиафанеры. Только за 2,5 года таким образом удалось высвободить 30 тыс. т алюминиевого листа[516 - Вознесенский Н. А. Указ. соч. С. 71.].

Важно отметить, что довоенный уровень был превышен как по собственно алюминию, так и по алюминиевым полуфабрикатам, используемым в авиапромышленности:






Производство алюминиевых полуфабрикатов (в % от выпуска 1939 г.)[517 - Там же. С. 284.]











В 1943 г. технология холодной прокатки труб, освоение которой началось ещё в 1942 г., получила широкое распространение, в результате чего произошёл резкий скачок выпуска труб из дюралюминия:[518 - Там же. С. 325.]







Следует отметить, что холодная прокатка имела ряд несомненных преимуществ перед применявшейся ранее методикой волочения труб. Если при волочении за один проход диаметр трубы можно было изменить на 1,5–3 мм, а толщину стенки — в пределах 0,1–0,3 мм, то при холодной прокатке диаметр мог быть скорректирован на 20 мм, а толщина стенки — на 1,5–3 мм.

В том же 1943 г. была освоена технология качественного литья алюминия в газовых печах, что позволило снизить зависимость металлургии лёгких сплавов от поставок электроэнергии[519 - Вознесенский Н. А. Указ. соч. С. 297.]. Начиная с 1943 г. всё более широкое распространение получает технология непрерывного литья алюминиевых сплавов[520 - Там же. С. 308.]. Все эти меры в комплексе, позволили существенно снизить остроту алюминиевой проблемы для советского авиастроения.






Рост числа поточных линий на важнейших самолётостроительных заводах[521 - Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 225.]











Поточно-конвейерные методы организации труда, начиная с 1943 г. становятся массовыми для авиапредприятий. Если с начала года поточные методы стали повсеместно внедряться на сборочных работах, то с осени они охватили решительно все сферы производства. В начале октября 1943 г. нарком авиапромышленности издал приказ «Об организации поточных методов производства», согласно которому авиазаводы должны были разработать планы реорганизации производства на поточной основе, а трест «Оргавиапром» и Гипронииавиапром — сформировать специальные бригады для обучения производственников поточным методам[522 - Там же. С. 224.].

1 ноября 1943 г. состоялась общеотраслевая конференция руководящих сотрудников НКАП, посвящённая проблемам организации и внедрения поточного метода. По её следам прошла целая серия подобных конференций, проведённых в масштабах отдельных ГУ НКАП. Эти конференции в применении к специфике конкретного производства наметили основные пути развития поточного производства. В дальнейшем число поточных линий на заводах постоянно возрастало.

Поточный метод достаточно широко применялся и на моторостроительных заводах. Так, к 1945 г. на заводе № 16 функционировало уже 35 поточных линий[523 - На 1944 г. — 25 поточных линий, на которые приходилось 65 % всей трудоёмкости производства моторов.], на заводах № 19 и 24 — по 28[524 - Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 225.].

Суть поточного метода была достаточно чётко сформулирована в обзоре Госплана «О перестройке и развитии народного хозяйства СССР в период Великой Отечественной войны»: «…Что касается организации массового поточного производства, то его основным условием является дробление технологического процесса на множество мелких последовательно совершаемых операций, которые, не требуя от работника высокой квалификации, в целом сокращают расход материалов и время производства готового изделия»[525 - Цит. по: Симонов Н. С. Военно-промышленный комплекс СССР в 1920–1950-е годы: темпы экономического роста, структура, организация производства и управление. М., 1996. С. 149.].

Итоги года. В результате интенсивной работы по внедрению новых технологий и заменителей дефицитных материалов удалось существенно снизить себестоимость авиапродукции.






Снижение себестоимости некоторых типов авиатехники в денежном выражении (тыс. руб.)[526 - Источник — Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 226.; РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2878. Л. 73, 75.; Савицкий И. М. Указ. соч. С. 134.]











Однако анализ общей динамики снижения себестоимости продукции в авиапромышленности заставляет прийти к выводу о том, что решающие шаги в этом направлении были сделаны ещё в 1941 г.






Снижение себестоимости сравнимой товарной продукции авиапромышленности, %[527 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2878. Л. 77, 78.]











Так или иначе, но экономия от снижения себестоимости сравнимой продукции выражалась в весьма значительных цифрах, которые были отнюдь не лишними в бюджете СССР.






Экономия от снижения себестоимости сравнимой продукции авиапромышленности в год (млн руб.)[528 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2878. Л. 79.]











Если провести сравнительное исследование темпов роста авиавыпуска в натуральных и стоимостных показателях, эффект от снижения себестоимости станет ещё более очевидным:






Авиавыпуск в годы войны в натуральных и стоимостных показателях[529 - Там же. Д. 2976. Л. 5, 24.]








* Эти цифры несколько отличаются от приводимых в работе «Самолетостроение в СССР 1917–1945 гг.» Кн. 1. М., 1992. С. 432–435; Кн. 2. М., 1994 С. 235–237. Однако т. к. разница исчисляется долями процента, в данном случае ею можно пренебречь.




Мы видим, что в 1939–1940 гг. темпы роста авиавыпуска в обоих формах отчётности росли примерно с равной скоростью, но с 1941 г. ситуация изменяется, и рост стоимости суммарного авиавыпуска начинает постоянно отставать от темпов прироста авиавыпуска в натуральном исчислении. Очевидно, что такую динамику могли обеспечить лишь меры по удешевлению производства и снижению себестоимости. Внедрение поточных линий вело к росту производительности труда (см. главу 16), что также работало на снижение себестоимости. Помимо этого, следует учитывать, что в последние два года войны себестоимость военной продукции снижалась ещё и благодаря удешевлению сырья, материалов, топлива и электроэнергии, поставляемых предприятиям «оборонки»[530 - Симонов Н. С. Указ. соч. С. 178.]. Некоторое дополнительное снижение темпов прироста валовой продукции в стоимостном выражении в 1943 г. может объясняться сугубо бухгалтерскими причинами. Так, 29 июня 1942 г. планово-экономический отдел НКАП ввёл новый порядок отчётности о стоимости ремонтных работ, проводимых сотрудниками авиапромышленности в полевых условиях, непосредственно в частях действующей армии. Если ранее стоимость таких работ автоматически добавлялась к общей сумме валовой продукции, то теперь стоимость полевых работ указывалась отдельно и суммировалась с валовой продукцией уже в более общей рубрике «объём производства»[531 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2873. Л. 74.].

В Главе седьмой мы говорили о привлечении к выпуску авиамоторов накануне войны новых предприятий. Разумеется, это дало определённый эффект, но надо учитывать, что, как правило, производство моторов на «новых» заводах даже к 1943 г. было менее крупномасштабным (по сравнению со «старыми» заводами), а себестоимость продукции — наоборот, выше.






Средневзвешенная себестоимость моторов М-105АФ и АМ-38Ф за 1943 г.[532 - Там же. Д. 2876. Л. 91.]











Не только авиатехника. Выше мы говорили о динамике авиавыпуска в натуральном и стоимостном выражениях. Однако при таком сопоставлении следует не упускать из вида, что НКАП, помимо своей основной продукции — авиатехники, достаточно широко привлекался к выпуску и другой военной техники, снаряжения, боеприпасов и т. п. Так, в январе 1943 г. НКАП отчитывался за сдачу запальных, ударных и гальванических трубок[533 - Взрыватель для артиллерийских снарядов.], камор для реактивных снарядов М-8 и корпусов 76-мм артиллерийских снарядов и 50-мм миномётных мин[534 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2877. Л. 78.]. Параллельно с продукцией военной, НКАП был загружен и выпуском продукции гражданской. В феврале 1943 г. в отчёте авиапромышленности по основной деятельности значатся станки металлорежущие, гильотинные ножницы, высадочные автоматы и пр.[535 - Там же. Д. 2873. Л. 23.] Достаточно широко было поставлено производство на предприятиях НКАП различного оборудования в интересах НКСудопром — электротахометры, тахометры центробежные и ручные, гибкие валики, манометры, маятниковые дифференциалы и пр.[536 - Там же. Д. 2848. Л. 108.] В постановлении ГКО № 6245 от 23 мая 1944 г., приложение № 32, п. 32, роль авиапромышленности в приборостроении описывалась достаточно чётко: «НКАП является основным поставщиком промышленных электроизмерительных приборов для всех отраслей народного хозяйства»[537 - Там же. Ф. 4372. Оп. 44. Д. 691. Л. 107.].

Более того, периодически НКАП был вынужден «сожалеть» о своей уступчивости и просить о снижении плана сторонних поставок. Так, в 1943 г., ввиду явной неспособности Наркомата электропромышленности осилить план по выпуску радиоумформеров, необходимых в том числе и для оснащения авиарадиостанций, авиазавод № 266 освоил выпуск этих устройств. Обрадованный таким поворотом дел, Госплан назначил на 1944 г. заводу № 266 плановое задание в 170 тыс. радиоумформеров. Возмущённый нарком авиапромышленности писал в СНК о том, что указанное предприятие и без того перегружено выпуском жизненно важных для авиапроизводства магнетоэлектрогенераторов, устройств дистанционного управления и прочим электрооборудованием, и не может отвлекаться на выполнение функций НКЭП. Впрочем, понимая, что «коготок увяз», НКАП не отказывался от выпуска радиоумформеров вовсе, а предлагал лишь сократить плановое задание до 130 тыс., из которых 115 тыс. должны были быть переданы НКЭП. Заводские электростанции авиазаводов получали плановые задания на поставку электроэнергии в общесоюзную сеть, причём НКАП также периодически ходатайствовал о снижении подобных поставок[538 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2829. Л. 63.].

Впрочем, «гражданское» производство для НКАП военной поры явно не было превалирующим.






Валовая «гражданская» и «военная» продукция НКАП (в млн руб. в ценах 1926/27 г.)[539 - Там же. Ф. 4372, Оп. 94. Д. 1461. Л. 114.]








* Для наглядности в скобках приводится удельный вес (в %) «гражданского» производства в конкретный год.




Как видно из таблицы, даже в 1945 г. удельный вес невоенного производства авиапромышленности был практически вдвое меньше довоенной отметки.

В заводском разрезе авиавыпуск 1943 г. имел следующий вид.

Завод № 1 (12,29 % всего авиавыпуска). Второй по масштабам выпуска производитель Ил-2.

Завод № 18 (13,57 % всего авиавыпуска). Головное предприятие по выпуску Ил-2.

Завод № 21 (13,33 % всего авиавыпуска). Головное предприятие по выпуску Ла-5.

Завод № 22 (7,08 % всего авиавыпуска). Головное предприятие по выпуску Пе-2; попутно выпускал небольшую серию Пе-8.

Завод № 23 (0,79 % всего авиавыпуска). В 1942 г. производство Ту-2 на заводе № 166 было прекращено в пользу Як-9. Однако уже в 1943 г. Туполев добился возобновления производства своего бомбардировщика. Однако на этот раз по Ту-2 было решено выделить завод № 23. Впрочем, освоение Ту-2 на заводе задерживалось, и большинство машин, которыми предприятие отчиталось за 1943 г., были Ил-4.

Завод № 30 (6,45 % всего авиавыпуска). Третий по значению центр производства Ил-2.

Завод № 31 (3,09 % всего авиавыпуска). Фактически свернул выпуск Ла-5, сосредоточив все ресурсы на производстве обладающих относительно большой дальностью ЛаГГ-3. Это был единственный завод, всё ещё выпускавший эти самолёты.

Завод № 39 (2,07 % всего авиавыпуска). Производство Пе-2 (и его модификации — Пе-3) сворачивалось. Синхронно осваивалась новая модель бомбардировщика — Ер-2. При этом завод не прекращал выпуска Ил-4.

Завод № 47 (0,65 % всего авиавыпуска). Головное предприятие по выпуску Як-6.

Завод № 82 (1,85 % всего авиавыпуска). Вспомогательный завод по выпуску Як-7.

Завод № 84 (1,78 % всего авиавыпуска). Единственный завод в СССР, выпускавший транспортные самолёты Ли-2.

Завод № 99 (0,53 % всего авиавыпуска). Освоил выпуск Ла-5.

Завод № 116 (2,03 % всего авиавыпуска). Головное предприятие по выпуску УТ-2.

Завод № 126 (1,77 % всего авиавыпуска). Продолжал производство Ил-4.

Завод № 153 (12,75 % всего авиавыпуска). Головное предприятие по выпуску Як-7 и Як-9. По суммарному количеству сданных за год машин — вообще головной завод яковлевских истребителей.

Завод № 166 (2,12 % всего авиавыпуска). Вспомогательный завод по выпуску Як-9.

Завод № 168 (0,60 % всего авиавыпуска). Вспомогательный завод по выпуску УТ-2.

Завод № 292 (7,85 % всего авиавыпуска). Головной завод по производству Як-1.

Завод № 387 (7,89 % всего авиавыпуска). Головной завод по выпуску У-2.

Заводы № 464 и 471 (0,34 % и 0,39 % всего авиавыпуска соответственно). Мелкие серии Як-6 и У-2 на каждом.

Завод № 494 (0,78 % всего авиавыпуска). Микросерия У-2.

Из рассмотрения выпал завод № 381. Этот завод, который на начало 1941 г. трактовался как второй центр производства Ил-2, к началу 1942 г. явно утратил особую приоритетность для выпуска штурмовиков. Поток Ил-2 с заводов № 1, 18 и 30 позволили не форсировать производство той же модели ещё и на нижнетагильском заводе. Было принято решение о переключении завода на выпуск Ла-5 — туда даже было переведено КБ Лавочкина. Однако в дальнейшем начались организационные пертурбации. Часть оборудования была передана заводу № 183[540 - Он же Уральский вагоностроительный завод (УВЗ). Один из крупнейших танкостроительных заводов СССР военных лет.], а основные ресурсы завода были реэвакуированы в Москву, на производственную площадку завода № 39. Там уже существовал завод № 81, ориентированный на ремонт авиатехники. Завод № 381 включил ремонтное предприятие в свой состав, однако все эти переезды и переподчинения существенно замедлили начало серийного производства. Во всяком случае, за 1943 г. завод не отчитался ни единым самолётом.

На 7 ведущих предприятий НКАП в 1943 г. пришлось почти 75 % всего авиавыпуска. Как видим, состав топовой группы не изменился, но её вес несколько (надо признать, совсем чуть-чуть) снизился. Доли заводов № 1, 21 и 153 — возросли. Напротив, удельный вес заводов № 18, 22, 292 и 387 — снизился. Процесс очень медленной децентрализации, таким образом, продолжался.




Глава 11

Авиавыпуск в 1944-м — начале 1945 г


«Демилитаризация». В конце войны началась ограниченная реконверсия промышленности. В том числе авиапредприятия стали получать плановые задания и на выпуск изделий гражданского потребления, а также — ширпотреба. Уже в 1943 г. ряд авиазаводов получили заказы на запчасти к тракторам, комбайнами и другой сельскохозяйственной технике. Производственные мощности НКАПа стали привлекать для ремонта автомобилей, паровозов, тракторов и пр.[541 - Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 232.] Прокатные заводы НКАП получили заказ на изготовление алюминиевой посуды[542 - История металлургии лёгких сплавов в СССР. 1917–1945. М., 1983. С. 295.]. Хотя относительно стоимости всей валовой продукции авиапромышленности удельный вес продукции «гражданской» даже несколько упал, в абсолютных цифрах уже заметен очевидный рост. Одновременно с нарастанием производства «ширпотреба» и продукции, не имеющей прямого отношения к авиастроению, наблюдается увеличение выпуска небоевых самолётов. По сути, происходил возврат к довоенному тренду.






Динамика выпуска самолётов в годы войны и предвоенное пятилетие[543 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2976. Л. 5.]








* Данные по выпуску моторов за 1935–38 гг. приводятся по РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 633. Л. 79, Д. 829. Л. 2.; Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2808. Л. 1–50.




Из таблицы следует, что в 1935–1938 гг. шла постепенная демилитаризация авиавыпуска, и лишь начиная с 1939 г. тенденция меняет направление. С 67–68 % в 1939 г. доля боевых машин взлетает до 79 % в 1940 г. и держится на этом уровне два года. В 1942–1943 гг. доля военного авиавыпуска продолжает расти, но с 1944 г. удельный вес боевых самолётов начинает вновь падать.

Победа — вопреки всему. При анализе авиавыпуска нельзя не учитывать, что его рост происходил на фоне резкого снижения производства в базисных отраслях промышленности. Экономика в целом оказалась отброшена едва ли не к уровню начала 30-х гг. Скажем, добыча железной руды в 1942–1944 гг. по отношению к довоенному уровню составляла всего 32–38 %, выплавка чугуна — 32–49 %, выпуск металлорежущих станков — 39–58 %, производство строительных материалов — 26–35 % и т. д.[544 - Парамонов В. Россия в 1941–1945 гг.: проблемы индустриального развития. Самара, 1999. С. 227.] Разумеется, это не могло не влиять на экономику вообще и на авиапроизводство — в частности. Тем не менее, советские самолётостроители сделали практически невозможное, не снизив, а наоборот — увеличив сдачу авиатехники армии и флоту.

Соотношение основных классов боевой техники в авиавыпуске в годы войны также не претерпело кардинальных изменений.






Доля в авиавыпуске классов авиатехники (%)[545 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2976. Л. 7.]











Как видим, доля истребителей осталась практически неизменной. Действительно, резко сократился удельный вес бомбардировщиков на фоне появления и стремительного роста класса штурмовиков. Однако если рассматривать штурмовики и бомбардировщики как подразделы единого класса «ударные самолёты», предназначенные для нанесения авиаударов по наземным войскам противника, мы увидим, что доля этого класса составляла на 1944 г. 38 % против 33,8 в 1940-м, т. е. рост был крайне невелик. Видимо, основные приоритеты номенклатуры советского авиавыпуска сформировались ещё в довоенный период и не подвергались корректировкам в годы войны.

Распределение авиавыпуска по отдельным регионам. Восьмую, девятую и десятую главы завершают параграфы, посвящённые авиавыпуску в заводском разрезе. Велик соблазн ориентироваться при оценке важности того или иного региона для Авиапрома в целом именно этими материалами.

Однако такой подход будет не совсем корректен, так как он базируется исключительно на подсчёте сданных самолётов, игнорируя производство комплектующих и полуфабрикатов. Поэтому в данном параграфе мы попытаемся дать анализ ситуации именно в региональном разрезе, ориентируясь в первую очередь на стоимостные показатели. Удельный вес различных регионов в суммарном авиавыпуске за годы войны серьёзно изменился (см. прил. 17). Из анализа приведённых материалов становится ясно, что в предвоенный период доминирующим, для суммарного авиавыпуска СССР, значением обладал центральный регион, к которому относились ведущие авиапредприятия Москвы, Горького, Воронежа и Рыбинска, не считая многочисленных агрегатных ремонтных и вспомогательных производств. Почти 80 % валовой продукции Авиапрома и свыше половины персонала авиаиндустрии делали центральный регион ключевым для авиавыпуска страны в целом. Однако в течение войны ситуация существенно изменилась. Хотя в абсолютных цифрах стоимость валовой продукции авиазаводов центрального региона возросла, в относительном исчислении она снизилась всего до трети суммарного авиавыпуска. Аналогично упало и значение как авиастроительного центра Москвы. Если до войны она давала примерно половину стоимости авиавыпуска, то на 1944 г. — менее одной шестой. Такие довоенные центры авиастроения, как Воронеж и Ленинград, практически перестали существовать. Зато сформировался фактически новый регион авиастроения — Поволжье, чья значимость опиралась на авиазаводы Саратова, Куйбышева и Казани (опять-таки, не следует забывать многочисленные агрегатные и вспомогательные производства региона). Весомое место в авиавыпуске заняли Урал, Западная Сибирь и Дальневосточный край, до того не игравшие существенной роли в производстве авиатехники. Хотя Восточная Сибирь фактически удвоила стоимость производимой ею авиапродукции, в относительных цифрах её удельный вес не только не возрос, но даже сократился — соответственно и её роль в формировании авиавыпуска оставалась пренебрежительно малой. Что касается прочих регионов, то авиастроительный центр Украины по понятным причинам перестал существовать, а в Закавказье и Средней Азии сложились комплексы предприятий, которые имели некоторое, впрочем, очень незначительное, влияние на суммарный авиавыпуск. Наиболее динамичными по темпам наращивания авиавыпуска были, безусловно, Поволжье и Западная Сибирь. Обращает на себя внимание, что, существенно уступая регионам-лидерам по темпам увеличения валовой продукции, Восточная Сибирь вышла на второе место по приросту рабочей силы, пропустив вперёд лишь Поволжье. Это даёт основания полагать, что использование персонала на предприятиях Восточной Сибири было поставлено не лучшим образом. Это тем более огорчительно на фоне безусловного прогресса Дальневосточного края, что делает невозможным объяснить проблемы Восточной Сибири удалённостью от центральных регионов страны.

Следующая таблица позволяет рассмотреть данный процесс в динамике по годам.






Роль различных регионов в суммарном авиавыпуске (удельный вес в годовом авиавыпуске в % — валовая продукция в млн руб. в ценах 1926/27 г.)[546 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2878. Л. 28–41.]








* В документе данный столбец дописан карандашом.




Как видно из таблицы, Поволжье вышло на первый план уже в 1942 г., ввиду резкого снижения удельного веса в авиавыпуске центральных регионов. Но, в отличие от довоенного времени, в 1942–1943 гг. параллельно существовали и ещё 2 пусть меньших, но несомненно важных центров авиапроизводства — центральный промышленный район и Урал. Причём к 1944 г. за счёт реэвакуации и восстановления авиапроизводства на промышленных площадях эвакуированных заводов удельный вес центрального региона и Поволжья практически сравнялся. Значение Урала для суммарного авиавыпуска несколько снизилось, но зато синхронно возрос удельный вес авиапрома Западной Сибири.

Таким образом, к концу войны ведущее положение в смысле авиапроизводства имели 4 региона страны — Центр, Поволжье, Урал и Западная Сибирь. Тем не менее имеет смысл взглянуть на ситуацию и в заводском разрезе.

Итак, на 1944 г. производство авиатехники по заводам приобрело следующий вид.

Завод № 1 (9,24 % всего авиавыпуска). Второй (надо отметить, очень мало уступавший первому) по масштабам выпуска производитель Ил-2.

Завод № 18 (9,97 % всего авиавыпуска). Головное предприятие по выпуску Ил-2.

Завод № 21 (12,57 % всего авиавыпуска). Головное предприятие по выпуску Ла-5. В 1944 г. начал освоение Ла-7.

Завод № 22 (7,37 % всего авиавыпуска). Головное предприятие по выпуску Пе-2; попутно выпускал небольшую серию Пе-8. Столь же малой серией выпускал истребительную версию Пе-2 — Пе-3.

Завод № 23 (0,94 % всего авиавыпуска). Головной завод по производству Ту-2.

Завод № 30 (8,39 % всего авиавыпуска). Третий по значению центр производства Ил-2. Надо отметить, что даже этот, третий центр по выпуску штурмовиков, превосходил по количеству сданных самолётов такого, скажем, гранда истребительного производства, как завод № 292.

Завод № 31 (0,57 % всего авиавыпуска). С середины 1944 г. выпуск ЛаГГ-3 прекратился даже в Тбилиси. Хотя в частях ВВС эти самолёты ещё использовались (преимущественно на второстепенных участках фронта), их дни были уже сочтены. К маю 1945 г. ЛаГГи уже были сняты с вооружения строевых частей; даже дальневосточные истребительные полки были перевооружены на более современные истребители.

Завод № 39 (0,66 % всего авиавыпуска). Продолжал выпуск Ил-4 и Ер-2. Являлся единственным заводом, выпускавшим Ер-2.

Завод № 47 (0,55 % всего авиавыпуска). Единственное предприятие, выпускавшее Ще-2. Запуск в серию Ще-2 стал уникальным для советской авиапромышленности военных лет явлением — как правило, НКАП стремился не связываться с неизбежными для новых моделей «детскими болезнями» и их лечением в условиях идущей войны.

Завод № 82 (2,08 % всего авиавыпуска). Вспомогательный завод по выпуску Як-7 и Як-9.

Завод № 84 (1,55 % всего авиавыпуска). Единственный завод в СССР, выпускавший транспортные самолёты Ли-2.

Завод № 99 (0,35 % всего авиавыпуска). Вспомогательный завод по выпуску Ла-5 и Ла-7.

Завод № 116 (1,85 % всего авиавыпуска). Головное предприятие по выпуску УТ-2.

Завод № 126 (1,46 % всего авиавыпуска). После запуска на заводе № 39 Ер-2 стал головным предприятием по выпуску Ил-4.

Завод № 153 (14,55 % всего авиавыпуска). Головное предприятие по выпуску Як-9. По суммарному количеству сданных за год машин — безусловный лидер как среди заводов, производящих истребители Яковлева, так и вообще по отрасли.

Завод № 166 (3,97 % всего авиавыпуска). Второй центр по выпуску Як-9.

Завод № 168 (0,77 % всего авиавыпуска). Вспомогательный завода по выпуску УТ-2.

Завод № 292 (6,98 % всего авиавыпуска). Предприятие сворачивало выпуск Як-1 и переключалось на Як-3.

Завод № 301 (1,24 % всего авиавыпуска). В 1944 г. завод, восстановленный на своей старой производственной площадке в Химках, возобновил выпуск, и стал вспомогательным предприятием по выпуску Як-3.

Завод № 381 (2,13 % всего авиавыпуска). Наконец преодолев трудности восстановления производства, завод стал вспомогательным центром производства Ла-5 и Ла-7.

Завод № 387 (7,56 % всего авиавыпуска). Головной завод по выпуску У-2.

Завод № 447 (0,05 % всего авиавыпуска). Возобновил выпуск Бе-4.

Заводы № 464, 471 и 494 (1,83 %, 1,63 % и 1,73 % всего авиавыпуска соответственно). Мелкие серии У-2 на каждом.

Как видим, топовая группа пополнилась заводом № 30. Теперь 76 % годового авиавыпуска приходилось не на 7, а на 8 крупнейших самолётостроительных предприятий НКАП. Продолжилось снижение удельного веса заводов № 18, 292 и 387. Начали снижать свой вес в суммарном авиавыпуске заводы № 1 и 21. Наоборот, предприятия № 23, 30 и 153 наращивали свою долю в авиавыпуске.

В 1945 г. ситуация кардинально не изменилась.

Завод № 1 (7,85 % всего авиавыпуска). Третий по масштабам выпуска производитель штурмовиков Ильюшина. Синхронно с продолжающимся выпуском Ил-2 освоил производство его глубокой модернизации — Ил-10.

Завод № 18 (8,94 % всего авиавыпуска). Головное предприятие по выпуску штурмовиков Ильюшина. Так же освоил наряду с Ил-2 и Ил-10.

Завод № 21 (10,57 % всего авиавыпуска). Головное предприятие по выпуску Ла-7. Производство Ла-5 было свёрнуто.

Завод № 22 (6,17 % всего авиавыпуска). Головное предприятие по выпуску Пе-2.

Завод № 23 (2,80 % всего авиавыпуска). Головной завод по производству Ту-2.

Завод № 30 (8,31 % всего авиавыпуска). Второй по значению центр производства Ил-2. Наращивая объёмы выпуска, постепенно оттеснил завод № 1 на третью позицию.

Завод № 39 (0,91 % всего авиавыпуска). Головной (и единственный) завод по выпуску Ер-2.

Завод № 47 (1,08 % всего авиавыпуска). Единственное предприятие, выпускавшее Ще-2.

Завод № 82 (1,68 % всего авиавыпуска). Вспомогательный завод по выпуску Як-9.

Завод № 84 (1,73 % всего авиавыпуска). Единственный завод в СССР, выпускавший транспортные самолёты Ли-2.

Завод № 99 (0,79 % всего авиавыпуска). Вспомогательный завод по выпуску Ла-7.

Завод № 116 (3,19 % всего авиавыпуска). Головное предприятие по выпуску УТ-2.

Завод № 126 (1,83 % всего авиавыпуска). Головное предприятие по выпуску Ил-4.

Завод № 153 (13,44 % всего авиавыпуска). Головное предприятие по выпуску Як-9.

Завод № 166 (4,09 % всего авиавыпуска). Второй центр по выпуску Як-9.

Завод № 168 (1,54 % вссго авиавыпуска). Вспомогательный завод по выпуску УТ-2.

Завод № 292 (7,24 % всего авиавыпуска). Головной завод по выпуску Як-3.

Завод № 301 (1,74 % всего авиавыпуска). Вспомогательный завод по выпуску Як-3.

Завод № 381 (2,49 % всего авиавыпуска). Вспомогательный центр производства Ла-7.

Завод № 387 (8,14 % всего авиавыпуска). Головной завод по выпуску У-2.

Завод № 447 (0,17 % всего авиавыпуска). Продолжал выпуск Бе-4. Одновременно было налажено производство УТ-2.

Заводы № 464, 471 и 494 (2,10 %, 1,57 % и 1,61 % всего авиавыпуска соответственно). Мелкие серии У-2 на каждом.

Как видим, сколько-нибудь заметных изменений модельного ряда в заводском разрезе не произошло — по сути, речь шла лишь о вытеснении относительно устаревших модификаций (Ил-2, Ла-5, Як-1) новыми модификациями тех же моделей (соответственно — Ил-10, Ла-7, Як-3).

Топовая группа самолётостроительных предприятий, определявших масштабы авиавыпуска, не изменилась. Однако в 1945 г. на 8 ведущих предприятий пришлось лишь 70 % всех самолётов, выпущенных в СССР, то есть процесс децентрализации авиавыпуска продолжался.




Глава 12

Большая девятка советского Авиапрома


Итак, каковы же были результаты авиавыпуска за период войны? Анализ Приложения 16 позволяет сделать вывод, что основная масса самолётов, выпущенных в период 1939–1941 гг., приходится на заводы № 21 (13,13 % от суммарного авиавыпуска), 1 (13,02 %), 18 (11,28 %), 153 (10,63 %) и 22 (8,22 %). То есть, 5 заводов сдали военприёмке 56,28 % всех самолётов, изготовленных в годы Второй мировой войны. Если абстрагироваться от 1939–1940 гг. и рассматривать исключительно период Великой Отечественной войны, картина изменится, но не кардинально. В этом хронологическом интервале, как и прежде, лидерство удерживали заводы № 21 (12,36 %), 18 (11,96 %), 153 (11,63 %) и 1 (11,46 %). Как видим, распределение в четвёрке лидеров изменилось, но сам состав группы остался практически без изменений. Правда, завод № 22 уступил место замыкающего эту группу предприятиям № 292 (8,56 %) и 387 (8,05 %), но и только. В целом же структура авиавыпуска осталась без изменений: 6 заводов дали стране 64 % самолётов, а остальные 27–36 %. С другой стороны, следует учитывал., что, как уже говорилось выше, накануне войны, в 1939–1941 гг. 5 авиапредприятий (№ 1, 18, 23, 21, 22) выпускали 70 % самолётов, т. е. перед нами — наглядная иллюстрация пусть медленного, но постоянного процесса децентрализации авиавыпуска. Всего, на протяжении Второй мировой войны, определяющим для авиапромышленности значением обладали 9 ведущих заводов: № 1, 18, 21, 22, 23, 30, 153, 292, 387. Однако в разные периоды на первый план выходили различные заводы.

При анализе таблицы следует учитывать, что из числа предприятий, определявших положение дел в авиапромышленности, в 1941 г. выбыл ленинградский завод № 23, который был эвакуирован в Новосибирск и влился в состав авиазавода № 153[547 - Часть оборудования попала в Казань, на завод № 124.]. Таким образом, «взлёт» новосибирского завода на третье место в авиавыпуске военных лет в значительной мере был унаследован от ленинградского завода № 23. Новый же завод № 23, созданный в 1942 г., практически не имел отношения к довоенному заводу с тем же номером.










Как видим, на 1939 г. доминировали заводы № 1 и 23. За ними «вторым этажом» шли предприятия № 21 и 22, а уж ниже — весь остальной авиапром. Предвоенный спурт привёл к тому, что в 1940 г. заводы № 21 и 22 подтянулись к заводу № 1 и составили своеобразный «верхний ярус» авиапромышленности, к которому подтягивались из общего пелетона НКАПа заводы № 18 и 153, образуя «второй ярус». Завод же № 23, наоборот, начал проваливаться из топовой тройки вниз — во «второй ярус». Более никогда ни ленинградский, ни восстановленный в Москве завод с номером 23 существенной роли для авиавыпуска страны не играл. Но в целом конструкция «два яруса + пелетон» сохранялась. В 1941 г. эта схема сохранилась, но её составляющие элементы оказались перетасованы. Весь «верхний этаж» свёлся к единственному заводу № 1. «Второй ярус» составили заводы № 21 и 22 (снижающие свой удельный вес), а также 18, 292 и 387 («всплывающие» из пелетона). Что же касается заводов № 23 и 153, то обстоятельства первого года войны выбросили их из топовой группы вовсе. В 1942 г. ситуация приобретает следующий вид. По прежнему внутри топовой группы есть два яруса. Первый — заводы № 1, 18, 21 и 292 — группировался вокруг отметки 12–15 % суммарного авиавыпуска. Второй — заводы № 22, 153 и 387 — тяготел к величинам 7–9 %. Внутри пелетона основной массы Авиапрома началось медленное возвышение завода № 30. В 1943–1944 гг. ситуация так же не менялась. Заводы переходили из одного яруса топовой группы в другой, но сама конструкция сохранялась неизменной. В 1943 г. завод № 153 перешёл из второго яруса в первый, а завод № 292 — наоборот. В 1944–1945 гг. весь первый ярус топовой группы (12–14 %) свёлся к заводам № 21 и 153.










Снижение роли завода № 22, очевидно, было обусловлено проблемами со снабжением авиапромышленности алюминием и сплавами на его основе. Практически рост авиапроизводства военных лет обеспечивался в основном за счёт наращивания сдачи одномоторных композитных[548 - То есть не цельнометаллических, а построенных из авиафанеры, хромансилевых труб, полотняной обтяжки и т. п.] самолётов — выпуск тяжёлых многомоторных цельнометаллических самолётов за годы войны возрос очень незначительно.

С другой стороны, следует отметить, что выпуск цельнометаллических самолётов и не упал сколько-нибудь значительно в 1941 г., а уже в 1942 г. он пусть очень медленно, буквально черепашьими (по сравнению с суммарным авиавыпуском) темпами — но начал расти! Очевидно, мобзапасы и поставки алюминия из-за рубежа позволили НКАП избежать обвального падения производства металлоёмких конструкций.

В целом, несмотря на чудовищные трудности военного времени, советская авиапромышленность с честью вышла из этого испытания. В 1944 г. суммарный авиавыпуск составил свыше 40 тыс. самолётов, что приблизительно в 4 раза превышало уровень 1940 г.




Глава 13

Модельная политика НКАП в годы войны


Модельная политика НКАП в годы войны представляет особый интерес. Авиапромышленность выпускала не «самолёты вообще», а конкретные модели, относящиеся к тем или иным типам авиатехники. При этом складывание номенклатуры выпускаемых моделей происходило под воздействием целого ряда достаточно разнородных факторов. С одной стороны, промышленность была заинтересована в снижении числа производимых моделей. С другой — Военвед настаивал на производстве специализированных самолётов, которые, как правило, справлялись с поставленной задачей лучше универсальных. В то же время военные и сами были не слишком заинтересованы в бесконечном раздувании номенклатуры авиавыпуска, так как это затрудняло снабжение и полевой ремонт авиатехники, а также — обучение личного состава. В свою очередь, руководство авиапромышленности было вынуждено ограничивать своё стремление к универсализации производимых моделей из-за соображений наличия готовой оснастки, задела и необходимого сырья. Армия периодически требовала запуска в серию новой, более перспективной модели, но при этом категорически возражала против даже минимального снижения авиавыпуска на период освоения. На все эти факторы и противоречия своеобразным «вторым этажом» ложились проблемы снабжения «дефицитными» моделями моторов и хроническая нехватка алюминия.

Основные модели советского авиавыпуска. Прежде чем приступить к анализу динамики модельного ряда в целом, видимо, будет целесообразно решить аналогичную задачу для отдельных типов авиатехники, то есть рассмотреть — из каких, собственно, моделей складывались типы[549 - Тут и далее мы будем исходить из понятий «модель» как конкретная конструкция самолёта, тиражируемая в рамках серийного производства; и «тип самолёта» как группа моделей, соответствующая общему для них кругу решаемых задач. В этом смысле тип «истребители» включает в себя модели Як-1, Ла-5, МиГ-3 и др.] советского авиавыпуска.

Истребители. На 1939 г. основу советского истребительного авиавыпуска составляли истребители И-16 и И-153. Это были явно устаревшие модели, окончательно исчерпавшие резервы модернизации. Достаточно будет отметить, что И-16 был начат серийным производством ещё в 1935 г., а И-153, хотя и был запущен в серию лишь в 1939 г., по сути, являлся глубокой модернизацией И-15, выпускавшегося с 1934 г. Начиная с 1938 г. велись интенсивные работы по обновлению модельного ряда истребителей, причём, стремясь не «складывать все яйца в одну корзину», советское руководство решилось на запуск в серию сразу трёх новых моделей фронтового истребителя — Як-1, ЛАГГ-3 и МиГ-1[550 - Впоследствии — МиГ-3.]. Следует учитывать, что серийный выпуск новых моделей начался лишь в конце 1940-го — начале 1941 г., поэтому сдача истребителей нового поколения в 1940 г. носила незначительный характер.

Обращает на себя внимание, что, хотя в 1939–1941 гг. велись весьма интенсивные НИОКР в области разработки высотных истребителей-перехватчиков и дальних двухмоторных истребителей, ни один из разработанных прототипов в серийное производство не пошёл[551 - Хотя МиГ-1/3 нередко называют «высотным истребителем», ориентируясь на то, что максимальную скорость этот самолёт развивал на сравнительно большой высоте, фактически советские ВВС трактовали эту модель как обычный фронтовой истребитель. Эти самолёты не выделялись в какие-то специализированные подразделения, не получали специального оборудования, необходимого для перехватчиков, и использовались на практике, как правило, именно в амплуа фронтовых истребителей.]. НКАП ориентировался на первоочередную задачу — насыщение фронтовой авиации истребителями нового поколения. С другой стороны, нельзя отрицать и технических трудностей при создании дальних и высотных истребителей. Некоторые из этих проблем советским авиаконструкторам в те годы в полной мере разрешить так и не удалось.

Согласно приложению 13, в 1941 г. изначально планировалось произвести 4295 МиГ-3, 4615 ЛаГГ-3, 1169 Як-1 и 400 Як-3. Однако реальность внесла свои коррективы в производственные планы. Як-3 так и не был освоен в производстве[552 - Речь идёт о модели И-30, получившей второе обозначение Як-3. Як-3, реально запущенный в серию в 1944 г., не имеет прямого отношения к И-30 и стал результатом модернизации исходного Як-1.]. МиГ-3, производство которого разворачивалось на ведущем предприятии «истребительного» главка[553 - Завод № 1.], внезапно стал лидером истребительного авиавыпуска, явно обгоняя ЛаГГ, выпускавшийся на нескольких менее мощных заводах, медленно осваивавших непривычную конструкцию[554 - Истребители ЛАГГ изготавливались из «дельта-древесины».]. Формально в выпуске ЛаГГов был задействован и второй «кит» ГУИУТА — завод № 21, однако там ситуация осложнялась как непривычностью конструкции, так и затянувшимся выбором между ЛаГГом и И-180. Кроме того, освоение выпуска дельта-древесины также шло не без трудностей, что также замедляло крупномасштабный выпуск истребителей ЛаГГ.

Однако с началом войны на первый план вышли иные факторы. Завод № 1, не просто базовый, а — единственный, выпускавший МиГи, оказался географически самым западным из крупных «истребительных» авиапредприятий. Соответственно, он был единственным таким авиазаводом, отправленным в эвакуацию. Разумеется, эвакуационные мероприятия не могли не привести к определённому снижению выпуска истребителей МиГ. Однако и после восстановления работ на новом месте дислокации эта модель истребителей крупномасштабно не выпускалась, а вскоре и вовсе была снята с конвейера. Тому было несколько причин. Во-первых, МиГ-3 оснащался мотором АМ-35. Эти авиадвигатели также производились единственным авиамоторным предприятием в СССР[555 - Завод № 24.], но даже это не было бы бедой, если бы… Это же предприятие выпускало мотор АМ-38, который шёл на оснащение штурмовиков Ил-2. Между тем штурмовики на зиму 1941/42 г. считались едва ли не главным приоритетом советской авиапромышленности. С учётом того, что суммарное количество моторов, выпускаемых заводом № 24, было ограничено, наращивать выпуск АМ-38 было возможно лишь сокращая производство АМ-35. Во-вторых, практика боевых действий показала, что, как правило, воздушные бои разворачиваются на высотах, недостаточных для наиболее эффективного использования истребителей МиГ. Предназначенные для схваток на высоте 5–6 км, на 3–5 км. МиГи теряли преимущество в скорости, а преимущества в маневренности они и не имели. Наконец, сыграло свою роль и то обстоятельство, что конструкция этой модели предусматривала цельнометаллический центроплан, то есть из всех истребителей «новой волны» именно МиГи требовали больше всего металла на один самолёт. Между тем, ситуация с «лёгкими сплавами» в ту зиму была критической. Все эти факторы, в сумме своей, привели к снятию истребителя МиГ-3 с производства. Практически всю войну КБ Микояна и Гуревича продолжало конструировать и испытывать высотные истребители-перехватчики[556 - И-220 (1942), И-221, И-230, И-231 (1943), И-222, И-224, И-225 (1944).], но в серию ни одна модель этого ряда так и не пошла.

Некоторое время казалось, что судьбу МиГ-3 разделит и ЛаГГ-3. Эта цельнодеревянная машина, оснащённая тем же мотором М-105, что и Як-1, была тяжелее Яка на 200 кг только за счёт фюзеляжа. Пытаясь превзойти «лёгкого» конкурента, выигрывавшего по скорости и манёвренности, хотя бы в дальности полёта и мощности вооружения, конструкторы ЛаГГа ещё более загрузили свою машину. В результате общий перевес, по сравнению с Яком, достиг уже 300–400 кг. Резкое падение скорости, а также вертикальной и горизонтальной маневренности делало эффективное применение цельнодеревянного истребителя проблематичным. На этом фоне предложения о свёртывании производства ЛаГГа в пользу яковлевских истребителей выглядели обоснованными и рациональными. Лавочкин рассчитывал радикально улучшить характеристики своей машины установкой нового перспективного мотора М-106. Однако, во-первых, было очевидно, что М-106 может быть установлен и на Як-1, в результате чего Як всё равно сохранит явное превосходство над ЛаГГом, а во-вторых, М-106 всё ещё не был доведён и оставался «журавлём в небе». В этой ситуации КБ Лавочкина сделало неожиданный ход, переоборудовав свой истребитель под двигатель М-82. Этот мотор был своеобразной «инициативной» разработкой предприятия, поэтому он был не задействован в перспективных авиаконструкциях. Характерно, что в Балансе моторов на 1941 г. (см. главу 7) он вообще не учитывается. Таким образом, ставка на М-82 с одной стороны, позволяла резко увеличить энерговооружённость самолёта, а с другой — не вела к конкуренции из-за моторов с другими моделями. Серийное производство новой модели, получившей название Ла-5, началось с 1942 г. Однако выпуск ЛаГГ-3 также продолжался вплоть до 1944 г. За счёт тщательной работы над аэродинамикой модели удалось существенно улучшить её лётно-технические характеристики, сохранив при этом относительно большую дальность, за счёт чего ЛаГГи поздних серий были востребованы в морской авиации. Ла-5, в свою очередь, прошёл ряд модификаций, пока в 1944 г. не был сменён на конвейере своим логическим продолжением — Ла-7.

Что касается яковлевских машин, то с началом боевых действий было решено на базе учебно-тренировочной модификации Як-1 — УТИ-26 разработать полноценный истребитель Як-7, который был оперативно запущен в серию уже в 1941 г. В 1942 г. с конвейера начали сходить истребители Як-9, являвшиеся логическим продолжением Як-7. За счёт улучшения аэродинамики и широкого применения дюралюминия новая модель получилась существенно легче Як-7. Это, вкупе с установкой форсированной версии мотора М-105, позволило либо кардинально увеличить дальность полёта[557 - Модификация Як-9Д имела максимальную дальность 1360 км, а Як-7 — лишь 645.], либо радикально усилить вооружение[558 - Модификация Як-9Т несла 37-мм пушку, а Як-7 — 20-мм.]. Вообще серийных модификаций Як-9 существовало 15, среди них присутствовали истребители-бомбардировщики, фоторазведчик, учебный «вывозной» истребитель и ещё несколько специализированных машин. В 1944 г., модернизировав Як-1 в сторону максимального улучшения аэродинамики, форсирования мотора и — главное — максимального облегчения конструкции, Яковлев получил Як-3, ставший отличной машиной «завоевания господства в воздухе». Если Ла-7 стал вершиной истребителей Лавочкина в годы войны, то Як-3 был, безусловно, лучшим истребителем Яковлева.

Масштабы выпуска истребителей различных моделей в годы Второй мировой войны приводятся в следующей таблице:






Выпуск истребителей в годы Второй мировой войны[559 - Самолетостроение в СССР 1917–1945 гг. Кн. 1. М., 1992 С. 432–435; Ки. 2. М., 1994 С. 235–237.]








* Учитываются лишь истребители, выпущенные в 1939–1945 гг., суммарное производство И-15, И-153 и И-16 было много больше.




Какие же выводы следуют из приведённых материалов? Разумеется, безусловными лидерами производства в годы Второй мировой войны были Як-9 и, в меньшей мере, Ла-5. Можно сказать, что именно эти два самолёта вынесли на своих плечах основную тяжесть воздушной войны на советско-германском фронте. Однако, с учётом всех машин, ведущих своё происхождение от Як-1, следует признать, что именно яковлевские модели составляли костяк истребительной авиации СССР в годы войны.










В этой связи будет небезынтересно оценить вклад в суммарный авиавыпуск отдельных КБ.






Производство самолетов и моторов в 1940–1944 гг. по КБ (штук)[560 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2976. Л. 13–14.]











Как видим, подавляющее большинство советских самолётов тех лет были сконструированы в КБ Ильюшина, Лавочкина и Яковлева. Среди конструкторов авиадвигателей признанным лидером был Климов.

Впрочем, вернёмся к истребителям. Хотя выше мы отмечали постепенный сход на нет моделей прошлого поколения, однако фактически истребители Поликарпова (И-15, И-153 и И-16) составляли 14 % от суммарного выпуска истребителей в годы Второй мировой войны. Хотя их производство и сошло на нет уже в 1941 г., но в строю они оставались много дольше. Причём объёмы годового выпуска И-16 и И-153 в 1940 г. росли и в абсолютных цифрах были сопоставимы с выпуском в 1941 г. МиГ-3 и Як-1. Практически весь выпуск И-16 был сосредоточен на заводе № 21, производство этой модели на заводе № 153 носило незначительный характер. И-153 выпускался на единственном заводе № 1.

Если проанализировать сдачу истребителей по годам, становится очевидным, что в 1939–1940 гт. основу истребительного выпуска составляли самолёты И-16, на которые приходилось соответственно 44 и 52 % всех истребителей, изготовленных в тот год. В 1941 г. поставки истребителей приняли форму «МиГ-3 (40 %), ЛаГГ-З (32 %) и все остальные». На 1942 г. пальму первенства удерживал Як-1 (35 %), которому в затылок дышали ЛаГГ-3 (28 %) и Як-7 (23 %); однако в следующем, 1943 г., вперёд резко вырвался Ла-5, на который приходилось 33 % истребительного выпуска того года. Хотя на яковлевские машины совокупно приходилось почти 60 %, раздробленность их выпуска на три официальные модели делал каждую из них лишь сравнительно малозначительной частью истребительного авиавыпуска. Наконец, 1944–1945 гг. стали временем безраздельного доминирования в истребительном авиавыпуске Як-9. На него приходилась почти половина всех истребителей, изготовленных в эти годы. Вторая половина распределялась между Як-3 и истребителями Лавочкина.

Головным предприятием, обеспечивавшим львиную долю сдачи Як-1 на протяжении всего выпуска данной модели, был завод № 292, известный также как «Саркомбайн». Попытки развернуть выпуск этого истребителя на заводах № 47 и 301 носили эпизодический характер. Як-7, наоборот, был начат освоением сразу на нескольких авиапредприятиях, но основная масса (76 %) самолётов этой модели была выпущена на заводе № 153. Як-9 в известной степени повторил судьбу Як-1. Головным предприятием, начавшим его освоение, стал завод № 153, на котором Як-9 постепенно сменял на конвейере Як-7. И именно это предприятие дало львиную долю истребителей данной модели. С другой стороны, масштабы выпуска этого истребителя были столь велики, что даже второстепенный, по меркам производства Як-9, завод № 166 произвёл почти 3,5 тыс. истребителей; что, в свою очередь, сопоставимо с суммарным выпуском МиГ-3 или И-153. Если Як-9 сменил Як-7 на заводе № 153, то Як-3 осуществил ту же смену в отношении Як-1 на заводе № 292; и именно это предприятие стало основным производителем (79 % суммарного выпуска) этой модели.

Свыше половины истребителей ЛаГГ-3 было произведено на заводе № 21. Нет сомнения, что доля этого предприятия в суммарном выпуске данной модели была бы ещё больше, однако с 1942 г. завод № 21 переключился на выпуск Ла-5, а производство ЛаГГ-3 было оставлено лишь на второстепенном заводе № 31, который и сдавал ЛаГГи до 1944 г. Что касается Ла-5, то хотя в его производстве были задействованы 4 самолётостроительных завода, свыше 90 % самолётов этой модели было сдано всё тем же заводом № 21. В 1944 г. это предприятие перешло на выпуск Ла-7 и снова стало главным поставщиком этой модели. Если учесть, что МиГ-3 выпускался на единственном заводе № 1, можно сделать вывод, что, по сути, все советские истребители выпускались по принципу «одна модель — один завод». Хотя большинство моделей истребителей производились сразу на нескольких предприятиях, фактически львиная доля производства каждой модели приходилась на единственный головной завод, который и обеспечивал от 75 до 90 % выпуска.

Пе-3 ни в один из годов войны не имел существенного значения для суммарного выпуска истребителей. В отличие от Германии, США и Великобритании, где двухмоторный истребитель, как правило, рассматривался в первую очередь как истребитель сопровождения дальних бомбардировщиков, Пе-3 в СССР выполнял обычно функцию барражирующего перехватчика ПВО. При этом большой запас топлива требовался не для полётов на большое расстояние, а для длительного барражирования над охраняемым объектом; а сравнительно мощное вооружение двухмоторной машины обеспечивало быстрое уничтожение неприятельского бомбардировщика. С течением времени стало очевидно, что подобные задачи могут с успехом решать и намного более дешёвые истребители Яковлева — Як-9Т и Як-9Д, поэтому производство Пе-3 было свёрнуто.

Штурмовики. Обсуждать динамику модельного ряда штурмовиков смысла нет. Практически всю войну у нас выпускалась единственная модель этого типа — Ил-2, дополненная в 1945 г. дальнейшим развитием той же модели — Ил-10. Впрочем, даже в 1945 г. на старый добрый Ил-2 приходилось приблизительно две трети выпуска штурмовиков. Основными производителями этих машин являлись заводы № 1 и 18. В отличие от истребителей в производстве штурмовиков достаточно трудно однозначно выделить головной завод. Разница в производстве между заводами № 1 и 18 несущественна.

Хотя в СССР разрабатывались многочисленные проекты двухмоторных штурмовиков, а также штурмовиков с двигателями воздушного охлаждения, в серию ни один из них так и не пошёл.

Бомбардировщики. Что же касается бомбардировщиков, то этот тип самолётов характеризовался следующей динамикой модельного ряда:






Выпуск бомбардировщиков в годы Второй мировой войны








* Учитываются лишь бомбардировщики, выпущенные в 1939–1945 гг.




Следует отметить, что в отличие от истребителей, у которых к 1941 г. полностью прекратилось производство моделей 1930-х годов, а к 1945 г. на конвейере не осталось ни одной модели 1941 г., в бомбардировочном авиавыпуске наблюдается своеобразный долгожитель — ДБ-3/Ил-4, который, пройдя ряд модификаций, находился в производстве всю войну, несмотря на то что его выпуск начался ещё в 1937 г.

Вообще ситуация с номенклатурой бомбардировщиков складывалась следующим образом. В середине 1930-х гг. в советской бомбардировочной авиации были заполнены практически все «ниши». Р-5[561 - Так как данный раздел носит обзорный характер, изложение судеб конкретных моделей даётся без детализации. Скажем, у Р-5 были модификации, имевшие собственные обозначения (Р-5ССС и Р-Z), достаточно существенно отличавшиеся от базовой модели.], являясь неким «мастером на все руки», выполнял функции разведчика, штурмовика и лёгкого бомбардировщика, СБ действовал как фронтовой бомбардировщик, а ТБ-3 — как бомбардировщик дальний тяжёлый. Однако к концу десятилетия стало очевидно, что бомбардировочному авиапарку требуется обновление модельного ряда. Первой (и, пожалуй, одной из самых удачных) ласточкой «нового поколения» стал ДБ-3, который, удачно сочетая сравнительно высокую скорость с большой дальностью полёта, занял амплуа дальнего бомбардировщика. Однако по максимальной бомбовой нагрузке на статус бомбардировщика «тяжёлого» ДБ-3 не претендовал. Между тем Военвед требовал именно такой машины, которая могла бы стать идейным продолжением концепции ТБ-3. Наиболее перспективным в этом плане выглядел ТБ-7, позднее получивший индекс Пе-8. Однако машина доводилась очень долго и с большими трудностями. Сыграло свою роль и то, что конструкции, начатые проектированием в середине 1930-х, не учитывали требований плазово-шаблонной технологии и, соответственно, были к производству по такой технологии не приспособлены. Ильюшин учёл это обстоятельство и провёл кардинальную модернизацию ДБ-3 не с целью существенно поднять лётно-технические характеристики самолёта, а для того чтобы обеспечить сборку планера самолёта по новой, более перспективной технологии. На Пе-8 такой модернизации проведено не было, поэтому масштабы выпуска этого самолёта изначально не могли быть высоки.

Собственно, к началу 1940-х гг. уже и ДБ-3 не считался вполне современной машиной, и в роли его сменщика рассматривался Ер-2. Однако этой новой машине не повезло с двигателями — АМ-37 никак не могла освоить промышленность, а с М-105 лётно-технические характеристики нового дальнего бомбардировщика не так уж отличались от данных уже освоенного в производстве Ил-4. Соответственно, начатое в 1941 г. производство Ер-2 после эвакуации фактически не возобновилось. Напротив, Ил-4 попал в «райские условия» — его мотор (М-88 и М-89) не использовался ни на какой другой модели, поэтому ветеран бомбардировочного авиавыпуска продолжал оставаться в серийном производстве. Во второй половине войны Ер-2, казалось, обрёл второе дыхание — на него было решено устанавливать авиадизели. Теоретически это сулило существенное увеличение дальности полёта. Однако на практике капризные моторы делали боевую эффективность дизельных бомбардировщиков сомнительной. Хотя выпуск Ер-2 и возобновился, но даже в дальнебомбардировочной авиации они так и не стали задавать тон.

На роль сменщика Р-5 планировались новые лёгкие бомбардировщики — Су-2 и Як-4. С 1934 г. выпускался Р-10, однако по ряду причин эта машина не устраивала ВВС, поэтому производилась временно, в ожидании более перспективной модели, и крайне малой серией. Однако практика боёв показала, что задачи лёгкого бомбардировщика успешно решаются штурмовиком Ил-2. С учётом того, что перспективная модификация Су-2, оснащённая новым двигателем (М-82), вступала в конкуренцию с перспективным истребителем Ла-5 и столь же перспективным бомбардировщиком Ту-2, было принято решение выпуск Су-2 свернуть. Что касается Як-4, то эта машина, во-первых, так и не избавилась от многочисленных «детских болезней», а во-вторых, явно и безусловно проигрывала в сравнении с Пе-2, поэтому выпуск яковлевского бомбардировщика был прекращён ещё до начала Великой Отечественной войны.

Появление Пе-2 связано с успешным применением в ходе Гражданской войны в Испании пикирующих бомбардировщиков Юнкерс-87. Идея высокоточных бомбовых ударов с пикирования оказалась столь соблазнительной, что в СССР немедленно начались работы по разработке соответствующего самолёта. Разработанный на базе высотного истребителя, Пе-2 сохранил многие черты, присущие своему «прародителю», но стал пикирующим бомбардировщиком, заняв новую нишу в бомбардировочном выпуске. Однако по бомбовой нагрузке Пе-2 не мог считаться полноценным фронтовым бомбардировщиком; как уже говорилось, руководство советских ВВС было склонно сравнивать Пе-2 с Як-4, а не с СБ. Практика боёв показала, что, с одной стороны, удары с пикирования требуют специальной подготовки пилотов, а с другой — далеко не всегда целесообразны с точки зрения боевой эффективности. Пикирование давало ощутимый выигрыш при ударах по точным целям: мостам, кораблям, вокзалам и т. п. Логика боёв на сухопутном фронте требовала ударов преимущественно по целям площадным: транспортные колонны, передвигающиеся по дороге; артиллерийские батареи, пехотные позиции и т. д. Поэтому, как правило, Пе-2 бомбили с горизонтального полёта, фактически став «лёгким фронтовым бомбардировщиком». Как видно из таблицы, именно на эту модель пришлась почти половина построенных в годы Второй мировой войны советских бомбардировщиков.

Ту-2 также при проектировании являлся бомбардировщиком пикирующим. Однако сначала чехарда с моторами, которые предполагались к установке на этот самолёт, а затем — эвакуация, отсрочили начало выпуска до 1942 г. К этому времени от иллюзий по поводу универсальности ударов с пикирования удалось избавиться, поэтому серийные Ту-2 вообще штатно не комплектовались оборудованием для пикирования[562 - Так называемые «тормозные решётки».]. Таким образом, Ту-2 стал выполнять функции фронтового бомбардировщика, а ввиду наличия Пе-2 (лёгкого фронтового) стал фактически «тяжёлым фронтовым» бомбардировщиком. В конце 1942 г. было принято решение свернуть производство Ту-2, а на освободившихся производственных мощностях наладить выпуск истребителя Як-9. Думается, что корни решения лежали не только в необходимости срочно увеличить производство истребителей, но и в вопросах материально-технического обеспечения авиапромышленности. С одной стороны, хотя кризис с поставками алюминия и его сплавов и был решён, положение с этими ресурсами было достаточно напряжённым, поэтому производство двухмоторного цельнометаллического бомбардировщика было достаточно «накладным» для страны. С другой стороны, Ту-2 в плане мотора конкурировал с Ла-5, значение которого для истребительного авиавыпуска следующего, 1943 г. трудно переоценить. Видимо, в комплексе эти соображения и повлияли на судьбу Ту-2. Впрочем, уже летом 1943 г. выпуск этого бомбардировщика возобновился, хотя и на другом заводе.

Как уже говорилось выше, безусловным лидером бомбардировочного авиавыпуска был Пе-2. Однако эта ситуация сложилась не моментально. На 1939–1940 гт. примерно две трети выпускавшихся бомбардировщиков приходилось на СБ, и треть — на ДБ-3. Кардинально ситуация изменилась в 1941 г. Удельный вес СБ «съёжился» до околонулевых значений, примерно по 20 % выпуска стало приходиться на Ил-4 и Су-2, а почти 50 % — на Пе-2. Собственно говоря, этот тренд сохранился на весь период войны — удельный вес Пе-2 колебался в области 60–70 % годового бомбардировочного выпуска, лишь в 1945 г. опустившись до всего (!) 53 %. В 1943 г. удельный вес Ил-4 подпрыгнул до 39 % — это объясняется тем, что в связи с прекращением выпуска Су-2 и колебаниями руководства страны относительно Ту-2, собственно, весь бомбардировочный выпуск и свёлся к Пе-2 и Ил-4, разбавляемым незначительным количеством Пе-8 и Ту-2. В 1944 г. начинается, наконец, запоздавшее на 5 лет обновление бомбардировочного выпуска, и доля Ил-4 начинает снижаться синхронно с возрастанием удельного веса Ту-2 и Ер-2. Впрочем, как уже говорилось выше, Ер-2 так и не стал полноценным дальним бомбардировщиком, поэтому советские ВВС были вынуждены по-прежнему делать основную ставку на модель, впервые взлетевшую в 1935 г. и прошедшую капитальную модернизацию в 1940 г. А вот у Ту-2 дальнейшая судьба заладилась, и в 1945 г. он составлял уже почти четверть бомбардировочного авиавыпуска.

МДР-2 и Че-2 стоят в вышерассмотренном сюжете несколько наособицу. Это были летающие лодки[563 - То есть самолёты, предназначенные для взлёта и посадки на воду.], основным предназначением которых была разведка на морских театрах военных действий (ТВД), а при необходимости — и нанесение бомбовых ударов. По сути, в данном случае мы наблюдаем тот же процесс, что и в отношении прочих бомбардировщиков — модель начала 1930-х гг. (МДР-2) сменялась в серийном производстве относительно новой моделью второй половины 1930-х (Че-2). Однако к началу войны Че-2 не завершила решение проблемы «детских болезней», а затем ситуация резко изменилась. Приоритетность боевых действий на море резко снизилась по сравнению с сухопутными ТВД, соответственно, и интерес к специализированным морским бомбардировщикам упал. Помимо этого, функции Че-2 могли с успехом выполнять «сухопутные» модели — Пе-2 и Ил-2. Поэтому выпуск Че-2 вскоре был прекращён.

Выше мы выяснили, что производство каждой модели истребителя тяготело к одному базовому заводу, который и давал основную массу самолётов данной модели. Другие заводы если и привлекались к производству этой модели, имели второстепенное значение. Организация выпуска бомбардировщиков также подтверждает эту тенденцию. 49 % всех Ил-4 было выпущено на заводе № 126, 90 % всех Пе-2 — на заводе № 22. Для Су-2 роль головного предприятия носил завод № 135. Прочие бомбардировщики имели столь малую серию, что обсуждать их в этом ключе нет смысла.

Транспортные самолёты. Транспортная авиация, как тип авиатехники, не относилась к числу фаворитов НКАП. Долгое время СССР вообще не имел удовлетворительного транспортного самолёта. В результате авиаперевозки нередко выполнялись устаревшими бомбардировщиками ТБ-1 и ТБ-3. Осознавая ненормальность такой ситуации, руководство Советского Союза инициировало покупку в США лицензии на производство транспортного самолёта ДС-3, который после адаптации под условия производства на советских предприятиях в СССР производился под обозначением Ли-2. По сути, Ли-2 стал единственным крупным военно-транспортным самолётом СССР на весь период Второй мировой войны. Однако в ходе боевых действий выявилась потребность в малом транспортном самолёте, способном осуществлять взлёт-посадку на неподготовленные полевые аэродромы (а то и вовсе — на лесную лужайку). Первым эту нишу пытался занять Яковлев с Як-6. Однако, как и с Як-4, машина военных не устраивала по своим лётным качествам, и, выпустив её малой серией в 1942–1943 гг., ВВС от Як-6 отказались. Впрочем, уже в том же, 1943 г. советская авиация получила самолёт аналогичного класса — Ще-2, с успехом выпускавшийся в 1943–1945 гг.






Выпуск транспортных самолётов в годы Второй мировой войны








*По сути, эти самолёты представляли собой модификации У-2, приспособлены для выполнения функций санитарного или пассажирского самолёта.




Как видим, даже если исходить из сугубо арифметического сопоставления по числу выпущенных самолётов, очевидно, что основу авиатранспортного выпуска СССР на протяжении всей Второй мировой войны составлял Ли-2. Если же учесть, что Ли-2 представлял собой цельнометаллическую машину под пару мощных авиадвигателей, а Як-6 и Ще-2 являлись деревянными моделями, оснащёнными теми же моторами, что и ветеран У-2, — становится очевидным, что превалирование Ли-2 носило абсолютный характер.

Что касается распределения по заводам, то Ли-2 и Ще-2 выпускались каждый лишь на одном предприятии. Як-6 был начат освоением на нескольких заводах, но лишь завод № 47 выпустил сколько-нибудь крупную серию.

Учебно-тренировочные самолёты. Особо тяжёлой ситуация в годы Великой Отечественной войны была в области учебно-тренировочной авиатехники.






Выпуск учебно-тренировочных самолётов в годы Второй мировой войны











Как видим, практически все самолёты этого типа относились к безусловно устаревшим моделям. У-2 впервые взлетел в 1928 г., УТ-2 — в 1935-м. Эти самолёты ещё годились для обучения азам пилотирования, но совершенно не подходили для освоения пилотами навыков, необходимых военным лётчикам. На самом деле всё обстояло не столь плохо, как живописует вышеприведённая таблица. Для обучения истребителей существовали учебно-тренировочные модификации И-16 (УТИ-4) и Як-1 (УТИ-26). Последняя из них впоследствии была преобразована в полноценный истребитель Як-7. Однако учебные истребители учтены выше, в таблице «Выпуск истребителей в годы Второй мировой войны». С учётом же того, что с 1941 г. выпуск и И-16, и УТИ-4 прекратился, а УТИ-26 стал выпускаться в варианте Як-7, ситуация с учебно-тренировочными самолётами действительно стала безрадостной. Фактически учить пилотов специфике военной авиации приходилось на действительно боевых самолётах, вырабатывая отнюдь не бесконечный ресурс двигателей, тратя дефицитное горючее и рискуя в случае аварии потерей боевой машины. Единственная попытка внедрить в серию специальный «учебный бомбардировщик» УТ-3 завершилась фиаско. И сама модель не вызвала восторгов у представителей ВВС, и мотор, на неё установленный так и не стал массовым, а после начала войны стало не до лечения «детских болезней» машины не самого актуального типа авиатехники.

Две трети всех У-2 было выпущено на заводе № 367, что ещё раз подтверждает тенденцию к концентрации основного выпуска модели на головном предприятии. Строго говоря, это верно и для УТ-2, выпуск которого базировался на заводе № 116, однако в данном случае «завязанность» выпуска на головное предприятие была менее выражена, так как на завод № 116 приходилось менее половины всех выпущенных самолётов этой модели. Однако в целом гипотезу о решающем значении для авиавыпуска конкретных моделей считанных головных заводов можно считать доказанной.

Динамика типов авиатехники. Если же абстрагироваться от конкретных моделей авиатехники и провести группировку выпускаемых моделей по основным типам, то мы получим следующую картину:






Динамика типов самолётов в авиавыпуске[564 - Подсчитано по: Самолетостроение в СССР 1917–1945 гг. Кн. 1. М., 1992 С. 432–435; Кн. 2. М., 1994 С. 235–237. Там же (Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 234.) приводится т. н. «Таблица 8», в которой та же типологическая группировка даёт иные цифровые значения. При этом авторы коллективной монографии «Самолётостроение в СССР» не сочли нужным объяснить, в связи с чем данные «Таблицы 9», в которой данные авиавыпуска даны в разрезе по моделям, не коррелируют с данными «таблицы 8». Можно было бы предположить, что в «таблице 8» произведена частичная переклассификация моделей. Скажем, У-2, используемые как ночные бомбардировщики, учтены в строке «бомбардировщики» и, соответственно, изъяты из строки «учебно-тренировочные самолёты». Однако мы имеем дело с несовпадением суммарного авиавыпуска за год, причём разница исчисляется тысячами самолётов. Столь значительные расхождения не могут объясняться экспериментальными и предсерийными образцами. В целом, в связи с тем, что, во-первых, «Таблица 8» приводится без ссылки на источник, во-вторых, «Таблица 9» даёт более детальную информацию, а в-третьих, «Таблица 8» содержит чисто арифметические ошибки, автор этих строк счёл возможным опираться на данные именно «таблицы 9», приведённой на с. 235–237 (Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994).]








* В таблице типов не учтены, но добавлены к итоговой сумме 6 Бе-4 выпущенные в 1942 г., 20 — в 1944, и 18 — в 1945 годах. Этот самолет был практически единственным представителем типа разведывательных самолётов. Ввиду микроскопичности выпуска, этот тип выше не рассматривался.




Графически эта информация представлена в нижеследующем графике.










Таким образом, очевидно, что в 1939–1940 гг. выпуск бомбардировщиков и транспортных машин практически не менялся на фоне синхронного спада производства учебно-тренировочных самолётов и роста производства истребителей. До некоторой степени эта динамика может быть скорректирована в свете того, что часть учебно-тренировочных истребителей, будучи по сути самолётами тренировочными, тем не менее зачислялась в разряд истребителей. 1941 г. ознаменовался началом массового выпуска штурмовиков, однако по понятным причинам на тот момент удельный вес данного типа был относительно мал. Однако в 1942 г. приоритеты советского самолётостроения окончательно определились, и масштабы производства истребителей и штурмовиков стремительно возросли на фоне практически стагнирующего выпуска бомбардировщиков. В дальнейшем эта тенденция практически не претерпела сколько-нибудь существенных корректив — именно истребители и штурмовики составляли львиную долю авиавыпуска. В то же время следует учесть немаловажные нюансы. Если рост выпуска истребителей продолжался вплоть до 1944 г., то для штурмовиков период после 1943 г. следует признать временем стабилизации производства. С учётом потери 2 из 3 алюминиевых заводов, стабильный выпуск бомбардировщиков (преимущественно цельнометаллических) следует признать крупной победой авиастроителей. Особенно — на фоне пусть не слишком внушительного, но несомненного роста в 1941–1943 гг. производства транспортных самолётов, значительное число которых также относилось к цельнометаллическим Ли-2. 1945 г., ввиду окончания военных действий, ознаменовался снижением напряжённости работ НКАП и уменьшением авиавыпуска. В наибольшей степени это снижение коснулось истребителей и штурмовиков, сокративших выпуск на 38 и 40 процентов соответственно. Обращает на себя внимание тот факт, что, радикально «просев» в 1940 г., в дальнейшем выпуск учебно-тренировочных самолётов идёт на подъём, к 1944 г. практически вдвое превысив масштабы выпуска 1941 г.

Анализ вышеприведенных материалов с точки зрения удельного веса того или иного типа в суммарном авиавыпуске приведен ниже в табличной и графических формах.






Удельный вес типов самолётов в суммарном авиавыпуске (%)











Как видим, удельный вес истребителей в 1942 г. действительно несколько «просел», что объясняется, видимо, синхронным нарастанием удельного веса штурмовиков. При этом снижение удельного веса бомбардировщиков продолжается вплоть до 1944 г., и лишь в 1945 г., на фоне обвального снижения выпуска истребителей и штурмовиков, удельный вес бомбардировщиков несколько повышается.










При анализе рассмотренных таблиц следует учитывать, что отнесение модели самолёта к тому или иному типу носит достаточно условный характер. Известно, что У-2 трудились не только в роли учебно-тренировочных машин, но выступали как связные, транспортные и санитарные самолёты. Значительное число этих машин использовались как ночные ближние бомбардировщики. Так же — в роли бомбардировщиков — нередко использовались Ли-2. Практически все модели истребителей при оперативной необходимости применялись для штурмовки и бомбовых ударов по наземным войскам неприятеля. Таким образом, рассмотренные соотношения типов самолётов дают не столько точные цифровые значения, сколько основные тренды приоритетов советского авиавыпуска.

Две волны модернизации. Итак, какова же была динамика модельного ряда в годы войны?






Динамика модельного ряда самолётов, выпускавшихся в СССР в 1940–1945 гг.[565 - Подсчитано по: Самолетостроение в СССР 1917–1945 гг. Кн. 1. М., 1992 С. 432–435; Кн. 2. М., 1994 С. 235–237.]








1. И-153, И-16, Пе-3бис.

2. МиГ-3. Строго говоря, решение о прекращении выпуска этого самолёта было принято ещё в 1941 г., а машины, выпущенные в 1942 г., являлись формой утилизации заводского задела.

3. Як-1, Як-7, ЛаГГ-3, Ла-5, Пе-3бис.

4. СБ, Як-4, Ер-2.

5. Су-2.

6. Пе-8.

7. Як-6.

8. УТ-3

9. Як-7, ЛАГГ-3, Пе-3бис.

10. Як-9, Ла-5.

11. Пе-3.

12. Як-3 и Ла-7.

13. Ил-10.

14. Ер-2.

15. Ty-2.

16. Возобновлено прекращённое в 1942 г. производство Ер-2. Т. е., суммарное количество новых, по сравнению с 1940 г., типов бомбардировщиков осталось неизменным.

17. Як-6.

18. Ще-2.




Анализ таблицы позволяет сделать вывод о двух волнах смены модельного ряда отечественного авиапрома в годы Великой Отечественной войны. 1941–1942 гт. стали периодом смены своеобразных технологических поколений. Причём, вопреки устоявшемуся мнению, глубокие изменения в номенклатуре производимой авиатехники отнюдь не завершились в 1941 г. Если в 1941 г. соотношение моделей, снятых с выпуска и запущенных в серию, выглядит как 6:5, то для 1942 г. эта пропорция приобретает вид 2:4, то есть количество моделей авиатехники, производство которой начато, отличается очень мало. Что же касается моделей самолётов, прекращённых производством, то тут следует выделить две синхронные, но явно сущностно различные тенденции. С одной стороны, с конвейера переставали сходить морально устаревшие модели (И-153, И-16, СБ), с другой — НКАП сосредотачивал усилия на приоритетных моделях, стремясь избавиться от разнотипности авиавыпуска. Свою роль сыграл и описанный выше кризис с алюминием и дюралюминиевыми полуфабрикатами. Неслучайно почти все «новые» модели, снятые с производства в 1941 г., относились к цельнометаллическим аэропланам — Пе-3, Ер-2. Як-4, будучи менее требователен по части цветных металлов, тем не менее также был снят с серийного производства из-за конструктивных недостатков, затруднявших как производство, так и эффективное использование. Таким образом, в 1941 г. мы наблюдаем не только обозначившуюся политику НКАП в отношении модельного ряда, но и финал процесса освобождения авиавыпуска от моделей 1930-х гг., т. е. для 1941 г. будет более верна формула (3+3):5.

Интересно, что первые решения по сокращению тематики разработок по авиамоторостроению относятся уже к началу сентября 1941 г. — было решено в 4-м квартале 1941 г. сосредоточить силы на доведении моторов М-90, М-89, М-89НВ, М-30 и М-20, а также авиавинтов и отдельных авиагрегатов. Тогда же, в сентябре 1941 г., было проведено упорядочивание деятельности учреждений VII ГУ — заводских ОКБ. Практически все «крупные» темы, связанные с масштабным финансированием и длительными сроками исполнения, были свёрнуты, приоритет отдавался темам с малыми сроками осуществления — разработка новых радиаторов, опытных генераторов, парашютно-десантного оборудования, систем обогрева самолёта и т. п. В плане разработок VII ГУ лишь ОКБ двух заводов сохранили масштабные проекты. ОКБ завода № 292 (бывшая часть завода № 115) работало над установкой на планер самолёта Як-1 мотора М-82 и оборудования для пуска реактивных снарядов, а ОКБ завода № 1, эвакуированное на завод № 122, но сохранившее автономное положение, исследовало возможность установки мотора М-82 на планер МиГ-3[566 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 4191. Л. 7–8,20–21.].

К 1942 г. работа по выводу из серийного производства устаревших моделей завершилась, и динамика модельного ряда стала определяться, очевидно, стремлением НКАП сократить количество типов авиатехники в производстве. В этом плане существенных отличий между 1941 и 1942 гг. не просматривается, то есть объёмы изменений в модельном ряду были приблизительно равны.

Очевидно, в 1942 г. НКАП сформировал модельный ряд в таком виде, который, хотя бы в общих чертах, устраивал наркомат, и в 1943 г. никаких существенных подвижек в этом отношении не произошло. Хотя формально 1 модель самолёта была-таки снята с вооружения, но отказ от легкомоторного транспортника Як-6, выпущенного серией менее чем в 400 машин и компенсированного в 1944 г. машиной того же класса (Ще-2), не мог серьёзно повлиять на суммарный авиавыпуск страны.

Однако в 1944 г. начинается новая волна коррекций модельного ряда. «В отставку» беспощадно отправляются все модели истребителей рубежа 1930/40-х гг. Характерно, что к концу 1944 г. на конвейере не остаётся ни одной модели истребителя, которая производилась бы уже в 1941 г. Попутно советские ВВС отказываются от окончательно устаревшего ТБ-7 (Пе-8). Одновременно на поток ставятся лучшие советские истребители военных лет — Ла-7 и Як-3, а также новый штурмовик Ил-10.

Помимо сокращения номенклатуры производимых моделей для Авиапрома времён Великой отечественной войны был характерен рост как числа выпускаемых моторов, так и средней мощности авиамоторов.






Выпуск авиамоторов накануне и на завершающем этапе Великой Отечественной войны[567 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2976. Л. 11–12.]











В завершение данного сюжета хотелось сделать методологическое отступление. Вопрос с проведением границы между новой моделью и модификацией уже производимой модели весьма сложен и трудно формализуем. Следует учитывать, что в разных странах к этой проблеме подходили с разных позиций. Скажем, разница между Bf-109C и Me-109G10 никак не меньше, чем между Як-1 и Як-9. Но немецкие авиастроители говорили о последовательной модификации базовой модели, а советские — о новой конструкции. Аналогично, в довоенном СССР производился истребитель И-16, чьи модификации также существенно отличались друг от друга, но считались при этом именно модификациями. В связи с этим следует признать, что при составлении рассматриваемой таблицы полностью абстрагироваться от волюнтаристских решений заведомо невозможно. Так, например, автор этих строк счёл Ла-5 и Ла-5ФН различными модификациями одной базовой модели, в результате чего на 1943 г. не приходится ни одной «новой» (т. е. не производимой в прошлом, 1942 г.) модели истребителей. Между тем в 1944 г. количество разнообразных модификаций советских самолётов достигло пика. Как уже говорилось, КБ Яковлева предпочитало трактовать модели, появившиеся в развитие Як-1 не как модификации, а как новые модели. Однако, по мере производства, уже внутри этих моделей-модификаций вновь возникали новые модификации. В результате сформировалось целое «иерархическое древо» моделей и модификаций, восходящих к тому самому, исходному Як-1, причём на 1944 г. это древо обзавелось особо раскидистой кроной. Скажем, Як-9 имел 22 модификации, из которых 15 — выпускались серийно. В результате завод № 153, выпускавший синхронно в 1944 г. Як-9Д, Як-9Т, Як-9У, Як-9К и готовивший выпуск Як-9Ю[568 - Так в тексте, цитируемом И. М. Савицким (ГАНО, Ф. П-22. Оп. 3. Д. 1772. Л. 3). В монографии Степанца (Степанец А. Т. Истребители Як периода Великой Отечественной войны. М., 1992), считающейся наиболее фундаментальным исследованием конструкций истребителей «Як» в годы Великой Отечественной войны, такая модификация не указана. Вероятно, речь идёт о заводском обозначении модификации Як-9ДД.], был вынужден освоить производство трёх типов фюзеляжей, четырёх типов крыльев, пять — пушечных установок, три — пулемётных, три — бензобаков, три — радиоустановок и три типа — приборных досок[569 - Савицкий И. М. Указ. соч. С. 132.]. Разумеется, ритмичности и планомерности производства это не способствовало. Таким образом, следует иметь в виду, что хотя НКАП безусловно стремился проводить политику сокращения модельного ряда, удавалось это далеко не всегда — в ряде случаев, пряча серьёзные конструктивные отличия под маской модификации старой модели, авиапромышленность вынуждали идти на, напротив, — расширение модельного ряда.

Наконец, небезынтересным является сравнение с синхронной динамикой модельного ряда авиапромышленности германской. Согласно Грину[570 - Грин А. Крылья люфтваффе. М., 1994. Ч. I–V.], номенклатура германского авиавыпуска имела следующий вид:






Динамика модельного ряда самолётов, выпускавшихся в Германии в 1940–1945 гг.











Какие выводы следуют из вышеприведённой таблицы? Во-первых, очевидно, что, в отличие от руководства НКАП, в «ведомстве Геринга» к проблеме сокращения номенклатуры производимой авиатехники относились значительно более спокойно. Поэтому в советской авиапромышленности с 1941 г. шёл процесс сокращения количества моделей в производстве, а в Германии это количество, наоборот, — возрастало. В плане модернизационных волн следует отметить, что, очевидно, в Германии новое поколение авиамоделей было поставлено «на поток» ранее, чем в СССР — это произошло приблизительно в 1937–1939 гг., поэтому на 1940–1941 гг. число новых моделей, вновь поставленных в серийное производство, было весьма невелико. Если в СССР в этот период на конвейер приходило по 4–5 новых моделей, то в Германии — по 1–2. Аналогично и распределение снятых с производства типов — в СССР в 1940 г. был снят 1 тип, а в 1941 уже 6. В Германии в 1940 г. простились с 4 типами авиатехники, а в 1941 г. только с 1. Таким образом, процессы обновления модельного ряда, уже завершившиеся в Германии в 1938–1940 гг., в СССР в 1940 г. только начинались и протекали в условиях уже идущих военных действий, эвакуации, разрыва производственных цепочек и т. д. Однако дальнейший анализ показывает, что в развитии модельного ряда авиапромышленности Германии так же ясно выделяется вторая волна, пришедшаяся, как и в СССР, на 1944 г. Графически соотношение принятых на производство и снятых с него типов выглядит следующим образом (см. график):










Причём в Германии масштабы подвижек в модельном ряду были намного более масштабными — если в СССР 3 новые модели были поставлены в серийное производство и 6 снято, то в Германии на 7 новых моделей пришлось 16 (!) снятых с конвейера. Очевидно, что, понадеявшись на результаты модернизации 1938–1939 гг., руководство «ведомства Геринга» упустило время для обновления модельного ряда и в 1944 г. было вынуждено навёрстывать упущенное в авральном порядке. К счастью, руководство советской авиапромышленности такой ошибки не сделало.




Раздел 3

Персонал авиапромышленности в годы Великой Отечественной войны


В данном разделе мы рассмотрим вопросы количества и качества рабочей силы авиапрома, условий, в которых работали сотрудники авиапромышленности, и методы интенсификации их труда.






Глава 14

Предвоенный спурт и его влияние на персонал Авиапрома


Зарево на горизонте. Подготовка к назревающей войне инициировала введение в промышленности военных форм управления. Ещё в феврале 1939 г. Комитет обороны принял «Положение о военизированном предприятии», допускающее перевод персонала оборонного завода на положение призванных в армию[571 - Быстрова И. В. Советский военно-промышленный комплекс: проблемы становления и развития (1930–1980-е гг.). М., 2006. С. 159.]. По сути, это было актом легитимизации и официального оформления уже идущего с сентября 1938 г. на авиазаводе № 22 эксперимента по мобилизации рабочих завода для работы на том же предприятии в статусе военнослужащих[572 - ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 23. Д. 386. Л. 1.; Д. 952. Л. 1.]. Однако к лету 1940 г. эксперимент на заводе № 22 был завершен, а советское руководство сделало ставку на иное решение проблемы текучести кадров. В июне 1940 г. Президиум Верховного Совета СССР принял Указ о переходе на 8-часовой рабочий день, семидневную рабочую неделю и запрещении самовольного ухода рабочих и служащих с предприятий и учреждений[573 - История Второй мировой войны 1939–1945. М., 1974, Т. 3. С. 374.]. Следует отметить, что в Германии аналогичные меры были приняты ещё в апреле 1939 г. С другой стороны, надо отметить, что столь жёсткие меры, разумеется, ограничили текучесть кадров, но отнюдь не аннулировали её. Текучесть упала с 45,2 % от среднесписочного числа рабочих (уровень 1939 г.) до 33,6 % в 1940 г., но и только[574 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2775. Л. 20.].

Одновременно в течение 1940 г. темп работ на авиазаводах стал более напряжённым — директора заводов получили право своим решением вводить сверхурочные работы и переводить цеха или целые заводы на 2–3-сменную работу. В плане работ на 4-й квартал 1940 г. и 1-й квартал 1941 г. заранее предусматривалось систематическое применение сверхурочных работ по 2–3 часа в сутки на 1 рабочего[575 - Там же. Д. 674. Л. 44.]. К сожалению, приходится констатировать, что нередко необходимость в сверхурочных работах вызывалась не только ростом производственных заданий, но и плохой координацией работ со стороны заводских администраций. Например, в 1-м квартале 1941 г. на заводе № 18 простои составили 5 % всего отработанного времени, а сверхурочные работы — 7,8 %[576 - Там же. Л. 65.]. То есть правильная организация работ, при которой рабочая сила не простаивает, позволила бы практически сократить на этом заводе сверхурочные в 2–3 раза.

Кадровая проблема. Последние предвоенные годы стали временем энергичного экстенсивного роста авиапрома. Разумеется, это увеличивало производственный потенциал авиаиндустрии, однако столь бурное развитие имело и свои негативные стороны.

Первым негативным результатом политики роста числа заводов стало повторение ситуации второй половины 30-х гг., когда одновременный ввод в эксплуатацию многих новых заводов «размыл» тонкий слой квалифицированного персонала, в результате чего резко упала производительность труда. Этот фактор инициировал целую лавину сопряжённых с ним процессов.

Выше отмечалось снижение в 1940 г. текучести кадров. К сожалению, синхронно этому процессу произошёл рост простоев на производстве. Если в 1939 г. на 1 рабочего в год приходилось 37 часов простоя, то в 1940 г. этот показатель подпрыгнул до отметки 61,4 часа[577 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2775. Л. 20.]. Таким образом, свыше 3 % рабочего времени тратилось впустую[578 - Там же. Л. 21.]. Имеющегося административного аппарата не хватало, чтобы эффективно распорядиться наличной рабочей силой.

Иногда нехватка подготовленных управленческих кадров принимала анекдотичные формы. Например, Комитет обороны 4 декабря 1937 г. приказал: «директора завода № 24 Марьямова как не справившегося с делом снять с поста директора. Назначить директором И. Т. Борисова»[579 - ГА РФ Ф. 8418. Оп. 12. Д. 142. Л. 54.]. Приказом по XVIII ГУ НКОП от 1 января 1939 г. предписывалось «…за неоднократное и грубое нарушение сметно-финансовой дисциплины на заводе замдиректора (завода № 24. — М.М.) тов. Борисова П. А. освободить от занимаемой должности и использовать на менее ответственной работе. Указать директору завода № 24 Борисову[580 - Не удалось найти свидетельств родственной близости двух Борисовых, работавших на одном заводе; однако трудно представить себе ситуацию, при которой замдиректора допускает «неоднократные и крупные нарушения», а директор ни при чём.] на допущенное нарушение финансово-сметной дисциплины»[581 - ЦМАМ. Ф. 690. Оп. 1. Д. 135. Л. 5.]. Уже 13 января приказом НКОП № 16/к принимается решение «…1. Тов. Борисова И. Т. с работы директора завода № 24 снять; 2. Тов. Соколова Д. М. назначить директором завода № 24, освободив его от работы директором завода № 20»[582 - Там же. Л. 2, 8, 24.]. И, как конец этой череды приказов, 20 января И. Т. Борисов был назначен директором… завода № 20! Таким образом, все грозные разносы и приказы свелись к одному — директора, не справившегося с работой в течение года на одном авиазаводе, назначили директором другого авиазавода. Судя по всему, кандидатур, хотя бы теоретически пригодных на эту должность, было меньше, чем вакантных должностей. Хотя этот сюжет относится к авиапрому времён Кагановича, при Шахурине дефицит кадров также не был преодолен. Кадровый кризис охватил не только уровень организаторов производства, но и непосредственно уровень рабочих. С 1939 г. на авиапредприятия начинается массовый приток необученных[583 - Необученных — нужным на авиазаводе профессиям. Особую остроту социальному конфликту в данном случае придавало то, что большинство из «молодых» рабочих представляли собой высококвалифицированных пожилых рабочих, с производственным стажем в 7–11 лет. Принудительное перепрофилирование было для них не только унизительно, но и стеснительно в финансовом плане. Для человека, обремененного семьей, в одночасье быть пониженным в разряде (и, соответственно, в оплате), быть переброшенным в другой коллектив и в приказном порядке обязанном осваивать новую профессию, составляло значительный стресс, явно понижавший производительность труда.] рабочих, учёбу которых предлагалось — без отрыва от производства — организовать непосредственно в цехах. Важно отметить, что новые рабочие переводились на авиазаводы с сохранением стажа, т. е. это было принудительное административное решение. Старые «кадровые» заводы буквально захлестнула волна новых рабочих. Всего на заводы НКАП в 1940 г. было переведено 30 000 «необученных» квалифицированных рабочих[584 - Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. II. М.,1994. С. 200.]. Были случаи, когда производственные группы удваивались за счёт «новеньких», т. е. на одного опытного рабочего приходился один стажёр. Начальникам цехов, отказывавшихся брать новичков и требовавших прислать подготовленную рабочую силу, директор завода № 22 обреченно отвечал — «готовых сборщиков, клепальщиков, слесарей нам никто не даст»[585 - ЦАОДМ. Ф. 217. Оп. 1. Д. 49. Л. 14–15.]. Их просто не было. В результате в некоторых цехах до половины продукции составлял брак. Ситуация дополнительно осложнялась тем, что параллельно обучению новопереведённых рабочих заводам предстояло существенно увеличить авиавыпуск. В частности, на авиазаводе № 22 программа 1939 г. вдвое превышала план предыдущего года[586 - Там же. Л. 3–4.]! Всего, по сравнению с 1938 годом[587 - Уровень 1938 г. рассматривается эталонным, т. к. это последний довоенный год. С началом Второй мировой войны ситуация резко изменилась.], уровень брака на заводе к 1939 г. возрос на 88 %[588 - ЦАОДМ. Ф. 217. Оп. 1. Д. 96, Л. 196.]. Пытаясь решить проблему неквалифицированных кадров, осенью 1940 г. НКАП запросил у Главного управления Трудовых Резервов 28 750 рабочих наиболее «ходовых» специальностей из числа досрочно выпущенных из ФЗУ и ремесленных училищ. Однако ГУТР смог удовлетворить заявку НКАП очень ограниченно — Авиапрому было выделено 7000 человек, в том числе 3070 слесарей и 3006 токарей[589 - ГА РФ. Ф. 8007. Оп 1. Д. 27. Л. 124, 125.]. Причём следующий выпуск системы «Трудовые резервы» ожидался лишь в июне 1941 г. Ситуацию удалось несколько смягчить лишь с течением времени. В январе 1941 г. из 439 000 выпускников системы «Трудовые резервы» Совнарком 50 000 направил в НКАП, НКВ, НКБ и на оборонные стройки[590 - Народное хозяйство СССР. 1922–1972. М., 1972. С. 355.].

Неопытность персонала усугублялась материальной неготовностью заводов снабдить такое количество нового персонала инструментом и приспособлениями. Руководители производственных групп в изумлении разводили руками: «…за 2 дня я получил 48 человек, чуть меньше, чем я имею старых рабочих… Пошёл в (инструментальный отдел. — М.М.), спрашиваю, чем меня обеспечат — дам молотков 10 шт.; дрелей, пневмолотков нет, электромолотков есть 5 шт.[591 - ЦМАМ. Ф. 690. Оп. 1. Д. 135. Л. 25.]». Итого — цех получил 48 рабочих, на оснащение которых выдано 15 молотков, т. е. приблизительно 3 рабочих на один молоток! Неизбежная в подобных условиях организационная неразбериха вела к снижению эффективности работы отдельного рабочего. Рабочих становилось больше, но индивидуальная выработка падала. Типичным случаем являются «фотографии рабочего дня»[592 - Специальная форма хронометрирования использования рабочего времени персонала, употреблявшаяся в те годы на советских предприятиях для научной организации труда.], сделанные в феврале 1941 г. на заводе № 22 им. Горбунова[593 - ЦМАМ. Ф. 690. Оп. 1. Д. 98. Л. 6.]. Из 6 человек, рабочий день которых хронометрировался, никто не проработал более 494 минут, а простои достигали 200–300 минут. Отмечалось общее падение дисциплины на производстве. За 20–30 минут до начала обеденного перерыва у столовых уже выстраивались очереди[594 - ЦМАМ. Ф. 690. Оп. 1. Д. 98. Л. 9.]; дошло до того, что мастера старались не докладывать табельщикам даже о 30-минутных опозданиях рабочих[595 - Там же. Л. 23.], так как увольнение сколько-нибудь подготовленного сотрудника больнее било по бригаде, чем по уволенному. Кадровые сотрудники авиапромышленности отмечали, что с приходом «переведённых» рабочих резко упала культура труда. Новички, загнанные неволей на авиапредприятия, относились к новому месту работы как к чужому, нелюбимому, временному пристанищу. Сотрудники парткома завода № 22 отмечали: «…Мы обошли три четверти рабочих мест… у любого станка открываешь стол — там булка, грязные тряпки и т. д. Говоришь ему (рабочему. — М.М.) — ведь противно булку есть, а он — „ничего, обойдётся“. На станках валяются проволока, обрывки и т. п., как у свиньи… Ряд станков поломаны из-за того, что к ним относятся безобразно… Вы поглядите, что у нас творится на рабочих местах, в шкафчиках… Ведь все верстаки пообломали, замки сломаны, у каждого стула вот такая цепь, что бы не украли, тиски поломаны, пыль, грязь — не пройдёшь…»[596 - ЦМАМ. Ф. 690. Оп. 1. Д. 98. Л. 25–99.].

Золотой дождь над Авиапромом. На этом фоне обращает на себя внимание стремление руководства авиапромышленности задействовать уже не столько административные, сколько экономические рычаги. Судя по всему, убедившись в неэффективности дальнейшего усиления репрессивных форм стимулирования трудовой активности, советские управленцы пытались простимулировать ударный труд рублём.

В 1940 г. в авиаотрасли наблюдался существенный рост среднемесячных зарплат, причём наиболее быстрым он был у ИТР и служащих:






Среднемесячные зарплаты по НКАП[597 - ГА РФ. Ф. 8007. Оп. 1. Д. 25. Л. 2.]











При этом заводская администрация, как правило, не упускала случая слегка словчить, чтобы дать возможность сотрудникам своего предприятия несколько улучшить своё материальное положение. Неоднократно отмечались случаи, когда работу специально откладывали до вечера, когда её можно было провести в бухгалтерской отчётности как «сверхурочные», причём эта практика стала распространяться и на ИТР. Выполнение основных обязанностей стало дополнительно оплачиваться как аккордные работы, например, технологи с зарплатой 800 руб. получали премии в 1000–2400 руб. за составление технологии[598 - ЦАОПИМ. Ф. 217. Оп. 1. Д. 96. Л. 164.]. Определённую роль в складывании системы дополнительных вознаграждений сыграла и заинтересованность высшего руководства страны в скорейшем внедрении в серийное производство новых моделей авиатехники. Так, например, в 1939 г. Комитет обороны при СНК постановил назначить за успешное внедрение в производство новых моделей следующие премии ведущим ИТР авиапредприятий[599 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 133. Л. 175.]:







С течением времени этот порядок был распространён и на низовое звено заводской администрации. Так, например, в январе 1941 г. замнаркома НКАП Баландин разрешил дирекции авиазавода № 22 на 1-й квартал 1941 г., с учётом необходимости освоения новой техники[600 - В декабре 1940 г. завод прекратил производство бомбардировщиков СБ и начал выпуск самолётов Ар-2 и Пе-2.], премировать мастеров при условии 100-процентного выполнения месячного плана[601 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 684. Л. 16.]. При этом размер премий мог составить до 50 % оклада[602 - Там же. Л. 17.]. Таким образом, мастера получали премии только за то, что полностью выполняли плановые задания.

В дальнейшем руководство наркомата продолжало обращать особое внимание на материальное стимулирование высших слоёв заводской администрации. Так, в феврале 1941 г. Шахурин писал Сталину, что директора и главные инженеры авиазаводов получают от 2 (на самолётных и агрегатных предприятиях) до 3 (на моторных заводах) тысяч рублей в месяц. В то же время зарплаты цехового руководства этих предприятий, с учётом премий, достигают 2–2,5 тысяч. В связи с этим нарком просил разрешения установить оклады для директоров и главных инженеров заводов № 1, 18, 21, 22, 39, 95, 124, 126, 150, 219 — по 3000 руб.; а для заводов № 20, 31, 32, 33, 135, 213, 292 — по 2500[603 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 698. Л. 122.].

Тарифы, расценки и текучесть. Проза жизни отрасли. Еще в 1939 г. руководство наркомата поставило вопрос о широкомасштабном пересмотре норм выработки. В 1940 г. удалось перейти в этой области от слов к делу. В течение января — начала февраля было пересмотрено 86 % норм, действовавших на авиазаводах. В среднем нормы были повышены на 38,7 %, расценки, соответственно, были понижены в среднем на 25,8 %. Благодаря этому удалось снизить удельный вес перевыполнявших нормы рабочих с 91,8 % до 43,9 %. Массовое внедрение новых типов моделей привело к тому, что удельный вес сдельных работ несколько сократился — с 61,9 % до 61,1 %[604 - Там же. Д. 2775. Л. 21.].

Что касается организации оплаты рабочих авиапромышленности, в 1941 г. действовала 8-разрядная тарифная сетка, в которой ставка I и VIII разрядов соотносились как 1:3,6[605 - Там же. Д. 647. Л. 19.], то есть существенно не изменилась с 1938 г. Однако абсолютные значения ставки I разряда, от которой определялись ставки и всех последующих разрядов, могла колебаться в довольно существенных пределах.

Такой разнобой не мог не продуцировать роста текучести кадров. Крайним случаем такой борьбы за кадры стал эпизод с заводом № 464. Это предприятие было создано на базе уже существовавшего в Риге производства, но практически не имело кадра персонала. Антонов, назначенный руководить заводом, учёл менталитет местного населения и начал полномасштабную рекламную акцию, заманивая рабочих к себе на завод обещаниями высоких окладов. Чтобы довести заводскую рекламу «до каждого», практиковалась рассылка по почте специальных рекламных открыток и личные беседы. Успех пропагандистской акции был столь велик, что рижский Арсенал начал жаловаться в вышестоящие органы на авиастроителей, которые сманивают к себе лучшие кадры[606 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 651. Л. 130.].






Почасовые ставки рабочего I разряда в 1941 г. на некоторых заводах НКАП[607 - Там же. Л. 20–23.] (коп.)











Особенно тяжёлая ситуация с персоналом сложилась на авиапредприятиях в восточных регионах страны. Пытаясь закрепить рабочую силу на заводах и хоть как-то обуздать нараставшую текучесть, ещё 23 ноября 1940 г. Экономсовет при СНК разрешил НКАП официально ввести на ряде заводов, находящихся в отделённых регионах, поправочные коэффициенты к окладам ИТР и служащих.

Легко заметить, что чем восточней дислоцировался завод, тем больше на нём был поправочный коэффициент. Интересно, что руководство завода № 153, расположенного в Новосибирске, очень сетовало, что хотя снабжение товарами питания и широкого потребления Новосибирска, Иркутска и Улан-Удэ примерно одинаковое, уровень зарплат на «восточных» заводах выше, поэтому инженерные кадры предпочитали либо зацепиться за центральные регионы, где уровень снабжения был повыше, либо уж ехать за совсем «длинным рублём» на Дальний Восток. В результате новосибирский завод, оказавшийся в положении «ни два, пи полтора», постоянно испытывал жёсткий дефицит ИТР[608 - Савицкий И. М. Указ. соч. С. 31.].






Поправочные коэффициенты к окладам ИТР и служащих, введённые 23 ноября 1940 г. для сотрудников авиазаводов отдалённых регионов[609 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 408. Л. 38.]











Параллельно с повышением расценок на заводах, расположенных в удалённых регионах страны, руководство НКАП пыталось сократить расходы на рабочую силу предприятий, дислоцированных ближе к центру. Так, например, в марте 1940 г. на ряде заводов — № 1, 16, 22, 32, 33, 34, 39, 84, 305 — был проведён очередной пересмотр норм выработки, который вылился в массовое снижение расценок[610 - Там же. Д. 674. Л. 44.]. Разумеется, это вызвало определённую напряжённость в коллективе указанных заводов. Далеко не все рабочие, особенно вновь принятые на авиапредприятия, были в состоянии выполнять новые, повышенные нормы. Так, на заводе № 16 в I квартале 1941 г. с этой задачей не справились 18,6 % рабочих-сдельщиков[611 - Там же. Л. 71.].

Неутешительна была ситуация и с травматизмом на рабочем месте. В качестве иллюстрации можно привести динамику техники безопасности по I ГУ НКАП за II кварталы 1940 и 1941 гг.






Травматизм на заводах I ГУ НКАП за II квартал 1940-го и 1941 гг.[612 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 4463. Л. 250.]








* Для наглядности в графе «1941 г.» приводится нарастание по сравнению с 1940 г. (в %)




Как видим, темпы роста травматизма (особенно тяжёлого, ведущего к потере трудоспособности на 1–1,5 недели) существенно обгоняли темпы прироста персонала авиапредприятий главка.

Надо отметить, что ситуация с трудовой дисциплиной кардинально не улучшилась не только в результате подобных новаций, но даже и в первые месяцы войны, когда, по идее, должны были вступить в действие законы военного времени. 29 сентября 1941 г. партком авиазавода им. Горбунова рапортовал о неудовлетворительном положении дел с рабочей силой. За июль было зафиксировано 29 опозданий и 13 прогулов, а в августе — 42 и 66 соответственно[613 - ЦАОПИМ. Ф. 217. Оп. 1. Д. 196. Л. 52.]. Помимо прогулов и опозданий отмечались «бесцельное хождение в рабочее время, несвоевременное начало и окончание работы, сон в рабочее время, невыполнение распоряжений руководства»[614 - ЦАОПИМ. Ф. 217. Оп. 1. Д. 196. Л. 52.]. Прогулы и опоздания на работу отмечались и на заводе № 153 им. Чкалова, производительность труда там составила лишь 65 % от плановой[615 - Савицкий. И. М. Указ. соч. С. 120.], упав к ноябрю 1941 г. и вовсе — до 55 % от плана[616 - Там же. С. 122.].




Глава 15

Персонал авиапромышленности во второй половине 1941 — первой половине 1943 г


Кадровая проблема в первые месяцы войны. Уже в первые дни войны режим работы на авиапредприятиях подвергся значительному уплотнению. В соответствии с указом Президиума ВС СССР от 26 июня 1941 г. «О режиме рабочих и служащих в военное время» были внесены изменения в функционирование действующих авиазаводов. Рабочий день увеличивался, очередные и дополнительные отпуска отменялись[617 - Чадаев Я. Е. Указ. соч. С. 404.]. На предприятиях НКАП вводились обязательные сверхурочные работы в 1–3 часа в день, что фактически означало перевод авиапромышленности на круглосуточную работу. В результате коэффициент использования оборудования в авиапромышленности возрос на 22–25 %[618 - Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 208.], а бюджет рабочего времени возрос примерно на треть[619 - Савицкий И. М. Указ. соч. С. 43.]. 23 июня 1941 г., ввиду обозначившейся кадровой проблемы, Совнарком СССР издал постановление, разрешавшее республиканским Совнаркомам и областным исполкомам при необходимости переводить в обязательном порядке рабочих и служащих на другие предприятия вне зависимости от ведомственной принадлежности и территориального распределения[620 - Кравченко Г. С. Указ. соч. С. 110.].

Кадровая проблема неслучайно привлекла внимание руководства страны уже на второй день войны. Мобилизация военнообязанных рабочих в армию стремительно ухудшала кадровую ситуацию на производстве. Советская промышленность, и в мирное время не располагавшая избытком квалифицированной рабочей силы, попала в крайне затруднительное положение. Осознавая важность мобилизации не только армии, но и трудовых ресурсов промышленности, советское руководство уже 30 июня 1941 г.[621 - То есть на седьмой день войны.] создало при СНК СССР Комитет по учету и распределению рабочей силы. Возглавил этот орган, состоявший из представителей СНК, Госплана и НКВД, П. Г. Москатов, а с ноября 1942 г. — Н. М. Шверник[622 - Парамонов В. Указ. соч. С. 258.]. Мобилизация призывников в действующую армию не только изъяла часть рабочей силы непосредственно из цехов, но и резко сузила размеры трудовых ресурсов, которые потенциально могли быть использованы в народном хозяйстве. Если в конце 1940 г. советская промышленность располагала 31,2 млн рабочих и служащих[623 - Народное хозяйство СССР в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг. М.,1990. С. 5.], то уже к октябрю их численность снизилась до 26,2 млн чел., а к началу 1942 г. упала и вовсе до 18,4[624 - То есть — 59 % довоенного уровня.] млн чел.[625 - Савицкий И. М. Указ. соч. С. 238.] Только с 1943 г. начался рост численности рабочих, которая к концу войны достигла 87,5 % от довоенного уровня[626 - Митрофанова A. B. Рабочий класс Советского Союза в годы Великой Отечественной войны. М., 1971. С. 344.]. Первоначально советское руководство ещё питало надежды, что кадровый кризис может быть разрешён в рамках традиционной методики материального стимулирования. Так, 28 июня 1941 г. Совнарком СССР принял постановление «О сохранении пенсий за пенсионерами, вернувшимися на производство». Пенсия сохранялась на весь период войны независимо от заработка пенсионеров на предприятиях[627 - Кравченко Г. С. Указ. соч. С. 110.].

Однако, очевидно, эта мера дала весьма ограниченный результат. Во всяком случае, в последующий период на первый план выходит административно-распределительный принцип решения кадрового вопроса. Так как эта проблема была актуальна для всей оборонной промышленности, руководство СССР стремилось и решать её в масштабах всей «оборонки». 26 декабря 1941 г. Президиум Верховного Совета СССР издал указ «Об ответственности рабочих и служащих предприятий военной промышленности за самовольный уход с предприятий», который объявлял работников оборонных производств мобилизованными и приравнивал самовольное оставление предприятия к дезертирству[628 - Кравченко Г. С. Указ. соч. С. 110.].

Персонал авиапромышленности и эвакуация. На конец 1941 г. в отрасли работало 110 тыс. чел., при этом НКАП испытывал нехватку ещё 219 тыс. чел., в том числе — 137 тыс. квалифицированных рабочих[629 - Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 216.]. Собственно, магистральные пути решения этой проблемы были определены на местах ещё осенью 1941 г. 10 сентября 1941 г. новосибирский обком ВКП(б) принял постановление «О мерах по обеспечению и подготовке рабочей силы на заводе № 153 им. В. П. Чкалова», согласно которому на завод до 1 октября 1941 г. должны были быть направлены 1 тыс. учащихся 8–10 классов средних школ[630 - В основном — из г. Новосибирск.], а в ноябре 1941 г. — 1 тыс. учащихся ремесленных училищ (РУ) и школ фабрично-заводского обучения (ФЗО). Помимо этого дирекция завода получила предписание подготовить 400 рабочих из состава служащих и младшего обслуживающего персонала, выделить соответствующее число мастеров для подготовки молодёжи и подготовить общежития и столовые на 2 тыс. чел.[631 - Савицкий И. М. Указ. соч. С. 244.] Как мы увидим ниже, практически все последующие директивы по изысканию дополнительных трудовых резервов, за редким исключением, укладывались в концепцию, разработанную новосибирским обкомом ещё в сентябре 1941 г. Тем не менее рассмотрим, как эта проблема решалась на протяжении военных лет.

На конец 1941-го — начало 1942 г. ситуация с кадрами авиастроения оставалась удручающей. В нашем распоряжении есть сведения о результатах эвакуации персонала с ряда авиапредприятий (см. прил. 18). Как видим, большинство предприятий смогли вывезти около трети персонала, и хотя к марту 1942 г. в большинстве случаев довоенная численность была не только восстановлена, но и перекрыта, это было достигнуто за счёт массового использования новой, а значит, в подавляющем большинстве малоквалифицированной рабочей силы. В сравнении с предприятиями других отраслей оборонки, эвакуация авиазаводов не демонстрирует значимых отличий. По данным Совета по эвакуации при СНК СССР, в среднем с оборонными предприятиями эвакуировалось 30–40 % персонала, т. е. столько же, сколько и на авиазаводах[632 - Быстрова И. В. Указ. соч. С. 197.; Савицкий И. М. Важнейший арсенал Сибири. Новосибирск, 2005. С. 43.].

Формально Совет по эвакуации, действовавший под руководством ГКО, разработал порядок эвакуации, согласно которому каждый работник предприятия имел право взять 100 кг груза на себя и по 40 кг на каждого члена семьи, причём этот груз перевозился бесплатно. Помимо этого, на время эвакуации работникам выплачивались своеобразные подъёмные в размере средней, за последние 3 месяца, зарплаты, плюс четверть оклада за жену и по одной восьмой оклада на каждого из остальных неработающих членов семьи[633 - Кравченко Г. С. Указ. соч. С. 113.]. Однако на практике этот порядок соблюдался далеко не всегда.

Не всякий ИТР — инженер. Особое внимание следует обратить на последнюю графу в Приложении 18 — «инженерно-технические работники». Так как особо важным для налаживания ритмичного производства на эвакуированных предприятиях было обеспечение заводов соответствующим числом инженерно-технических работников, как правило, инженеры входили в группу сотрудников, которая эвакуировалась с каждого предприятия в первую очередь[634 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2843. Л. 10.]. Поэтому нередкой была ситуация, при которой завод, принимавший на свою территорию эвакуированные предприятия и их персонал, испытывал первоначально[635 - То есть пока количество рабочей силы не приводилось в соответствие с потребностями завода.] даже некий переизбыток ИТР. Однако надо отметить, что сам термин «ИТР» был на тот момент довольно полисемантичен. Так, на 1 марта 1942 г. на заводе № 19 в число инженерно-технических работников вошли: 658 лиц с высшим техническим образованием; 1031 со средним техническим образованием и 926 так называемых «практиков». Из общего числа ИТР 32 занимали должности начальников цехов, причём дипломированных инженеров среди них было лишь 15, а 7 цехов возглавляли «практики». Из 1108 мастеров на заводе инженерами было 100, а 733 также относились к «практикам».

Обследование ряда авиазаводов, осуществлённое в апреле 1942 г., показало, что ситуация завода № 19 являлась скорее правилом, чем исключением, а сам термин «ИТР» требовал определённого уточнения.






Численность ИТР на обследованных Оргавиапромом в апреле 1942 г. самолетостроительных заводах в % к общему числу работников[636 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2843. Л. 31.]











Как видим, подавляющее большинство инженерно-технического персонала собственно инженерами не являлось. То есть инженерные должности занимали люди без высшего образования, овладевшие соответствующей специализацией без отрыва от производства.

Авиапредприятия постоянно испытывали нехватку инженерно-технических сотрудников, поэтому нередки были случаи переманивания инженеров с одного завода на другой. Хотя формально это шло вразрез с официальной линией на закрепление рабочих кадров, борьбу с текучестью и «дезертирством с трудового фронта», как правило, директорам «заводов-похитителей» удавалось отстоять «беглецов»[637 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 6432. Л. 14–15.]. Наконец, следует учитывать, что в условиях крайнего дефицита ИТР руководство авиапредприятий нередко было вынуждено ставить во главе цехов и участков сотрудников, пусть с инженерным дипломом, но имеющих совершенно иную, нежели авиастроение, специализацию. Скажем, на авиазаводе № 153 начальником цеха сборки самолётов[638 - Фактически одного из важнейших подразделений завода!] являлся инженер по специальности «холодная обработка металла», никогда «по-настоящему не видевший самолётов»[639 - Савицкий И. М. Указ. соч. С. 122.].

К весне-лету 1942 г. относится и ещё один важный аспект кадровой политики в отношении ИТР. Для этого периода характерны две синхронные, но фактически противоположные по тренду тенденции. С одной стороны, реалии военного времени вели к ужесточению режима. Соответственно, с военных предприятий вообще и с авиазаводов в особенности «вычищали» всех подозрительных и потенциально нелояльных специалистов. Так, в связи с «компрометирующими обстоятельствами в биографии»[640 - Как правило, в данном случае имелось в виду «не то» происхождение.] с авиапредеприятий были уволены 42 инженера, в том числе известный авиаконструктор И. Ф. Флоров[641 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 6432. Л. 12–13.]. Достаточно распространённой практикой было недопущение до работы с секретной перепиской лиц, имевших родственников «непролетарского происхождения»[642 - Там же. Д. 6431. Л. 38.]. С другой стороны, — ряд уже «сидевших» авиаспециалистов освобождались и возвращались на прежние места работы. Например, 31 декабря 1941 г. из IV Спецотдела НКВД были досрочно освобождены и направлены в НКАП 19 конструкторов, работавших на заводе № 166 над внедрением в серию самолёта 103у (Туполев, Саукке, Надашкевич, Френкель и др.)[643 - Там же. Д. 6431. Л. 11.]. Несколько позднее, в июне 1942 г. той же процедуре подверглись ещё 9 инженеров, и среди них «отец советского авиадизеля» А. Д. Чаромский[644 - Там же. Д. 6432. Л. 126.].

Два ключевых момепта — люди и жильё. 30 января 1942 г. отдел труда и зарплаты НКАП констатировал, что на декабрь 1941 г. в наличии на предприятиях НКАП имелось 185 630 чел., а уже в I квартале 1942 г., с учётом пуска новых заводов, потребуется 290 020 чел.[645 - Там же. Д. 4469. Л. 30.] С учётом того, что дополнительная потребность в рабочей силе для пуска всех эвакуированных предприятий на декабрь 1941 г. оценивалась в 500 тыс. чел.[646 - Быстрова И. В. Указ. соч. С. 197.], можно констатировать, что авиапром требовал примерно одну пятую от общей массы дополнительных рабочих. По данным Кравченко[647 - Кравченко оценивает потребность НКАП в рабочих в 215 тыс. чел., однако хронологическую привязку данной цифры он формулирует очень обтекаемо: «в первые месяцы 1942 г.», поэтому, строго говоря, хотя данные Кравченко и вышецитированные материалы и неидентичны, они, тем не менее, не противоречат друг другу. Для нас в данном случае важнее понять, как соотносились заявки на дополнительную рабочую силу НКАП и прочих наркоматов.], именно НКАП, по сравнению с другими наркоматами экономического блока, испытывал наибольшую нехватку рабочей силы[648 - Кравченко Г. С. Экономика СССР в годы Великой Отечественной войны (1941–1945 гг.). М., 1970. С. 109.]. Предполагаемую недостачу 104 390 рабочих рук (из них — 69 230 квалифицированных рабочих) предполагалось покрыть за счёт: поступления молодых рабочих их школ ФЗО и ремесленных училищ (40 200 чел.), кратковременной подготовки рабочих непосредственно на заводах (21 540 чел.) и… ещё 42 650 рабочих должны были появиться из графы «другое», что, видимо, означало «надо взять хоть где-нибудь». Госплан рекомендовал изыскивать дополнительные трудовые резервы среди «эвакуированного населения, потерявшего связи со своей прежней работой», а также неработающего женского населения[649 - Быстрова И. В. Указ. соч. С. 197.]. Столь же плачевна была и ситуация с жильём. В наличии было 197 260 м² жилой площади, пригодной для размещения рабочей силы. Особую проблему составляло размещение членов семей персонала. Скажем, членов семей рабочих авиазавода № 18, эвакуированного из Воронежа на ст. Безымянскую (18 км от Куйбышева), вывезли на 100 км к востоку от Куйбышева и расселяли методом подселения[650 - Захарченко А. В. Формирование авиапромышленного комплекса в Поволжье накануне и в годы Великой Отечественной войны (1940–1942 гг.). Самара, 2004. С. 14.]. Жилищный вопрос был весьма напряжён для авиапредприятий и в мирные годы. Однако в эвакуации он обострился многократно. Жилплощадь[651 - Это выводя за скобки качество жилья.], выделенная на одного работника ведущих авиазаводов, эвакуированных в Поволжье, сократилась вдвое[652 - Захарченко А. В. Формирование авиапромышленного комплекса в Поволжье накануне и в годы Великой Отечественной войны (1940–1942 гг.). Самара, 2004. С. 25.]. С учётом того, что положение с жилищным фондом в Сибири было традиционно хуже, очевидно, что с размещением эвакуированных сотрудников НКАП там дела обстояли ещё напряжённей.

Всего требовалось изыскать дополнительно 539 750 м², в то время как по плану I квартала 1942 г. ожидалось лишь 149 860 м². При разбивке по главкам ситуация с потребностью в кадрах выглядела следующим образом:






План дополнительной потребности в кадрах и жилой площади эвакуированных заводов на I квартал 1942 г.[653 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 4468. Л. 1–11.]








* Исходя из санитарной нормы в 3 кв. м на человека.

** С членами семей.




Как видно из таблицы, львиная доля наличного на декабрь 1941 г. персонала НКАП приходилась на III (моторостроение) и X (производство штурмовиков и бомбардировщиков) главки. И эти же главные управления предъявляли самые большие заявки на рабочую силу, потребную к моменту пуска всех эвакуированных заводов. Однако если вести речь не о персонале вообще, а сосредоточиться на заявках на рабочих (и особенно — на квалифицированных рабочих), картина изменится. Основная масса квалифицированных рабочих должна была быть направлена на заводы I, III и IV главков; а наибольшая часть жилплощади, которую требовалось иметь в I квартале 1942 г., приходилась на II и III главки. Таким образом, именно I и III главки можно считать фаворитами НКАП на тот момент — именно этим главным управлениям планировалось выделить наибольшее количество квалифицированных рабочих и жилплощади.

Основные источники пополнения. 13 февраля 1942 г. указ «Об ответственности рабочих…» от 26 декабря 1941 г., о котором говорилось выше, был дополнен указом «О мобилизации на период военного времени трудоспособного городского населения для работы на производстве и строительстве»[654 - Кравченко Г. С. Указ. соч. С. 110.]. Этот второй указ дал возможность руководству НКАП развернуть широкомасштабный набор рабочей силы на авиазаводы в районах размещения эвакуированных предприятий, что в известной мере снимало остроту жилищной проблемы. Уже в феврале 1942 г. только на авиазаводы Куйбышева были направлены 5 тыс. старшеклассников, 500 студентов, 6 тыс. рабочих с гражданских производств, 5 тыс. служащих и 1500 выпускников ремесленных училищ. Видимо, это не привело к кардинальному улучшению дел, во всяком случае, ещё 20 февраля 1942 г. НКАП докладывал, что «куйбышевская группа заводов испытывает острый недостаток в рабочей силе, даже при наличии рабочих колон НКО…»[655 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 4466. Л. 1.]. Весной 1942 г. к ним прибавились 14 тыс. чел., мобилизованных в Чкаловской, Пензенской и Куйбышевской областях и 40 тыс. рабочих и учащихся ремесленных училищ, эвакуированных из Ленинграда. Всего из блокадного Ленинграда весной 1942 г. было вывезено 25 тыс. рабочих, которым, ввиду их измождённости, обеспечивали усиленное питание в пути и ещё в течение месяца на новом месте. Наибольшая компактная группа ленинградских рабочих (4500 чел.) была распределена в Куйбышев, на завод № 24[656 - Там же. Л. 147–148.]. Между тем практика пополнения персонала авиазаводов путём проведения трудовых мобилизаций продолжалась. На 13 апреля 1942 г. было мобилизовано 11,8 тыс. человек этой категории[657 - РГАЭ. Ф. 8044. Он. 1. Д. 4469. Л. 157.]. Всего в авиационную промышленность поступило по мобилизации в 1942 г. 58,7 тыс. человек[658 - Больше в тот год было мобилизовано лишь в угольную промышленность и чёрную металлургию.]. Более половины этого числа составили работники, мобилизованные на предприятия Поволжского авиакомплекса[659 - Цит. по: Захарченко A. B. Формирование авиапромышленного комплекса в Поволжье накануне и в годы Великой Отечественной войны (1940–1942 гг.). Самара, 2004. С. 21.]. В результате доля вновь принятых работников на авиазаводах в 1942 г. составила в среднем около 50 %. Следует учитывать, что, как правило, новые рабочие не имели необходимой квалификации и нуждались в серьёзном обучении.

В апреле 1942 г. учащихся ремесленных училищ, достигших 16 лет, досрочно выпустили из РУ и распределили по авиапредприятиям[660 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 4469. Л. 12.]. Вообще, подготовка кадров для НКАП системой ФЗО-РУ имела для авиаиндустрии очень большое значение, гарантируя постоянный приток относительно подготовленной рабсилы.






Поступление выпускников школ ФЗО и ремесленных училищ на авиазаводы в 1941–1944 гг.[661 - Там же. Д. 4481. Л. 61.]











Однако за такое, подготовленное, пополнение, Авиапрому нередко приходилось вести форменные сражения. Так, летом того же, 1942 г., НКАП забил в набат — с авиазаводов стали снимать учеников школ ФЗО, проходивших на этих предприятиях практику. Теперь этих учеников, которых на авиазаводах уже давно считали «своими» и перевод которых в авиапромышленность считался делом решённым, стали передавать другим наркоматам. Причём речь шла не только о том, что авиаиндустрия в ближайшем будущем могла недополучить определённое количество квалифицированного персонала, а о срыве выполнения производственного плана уже текущего года. Как будет показано ниже (см. главу 16), хотя ученики официально рабочими не считались, фактически их трудовой вклад в деятельность авиазаводов был вполне весом. Так, с завода № 39 было изъято 54 формовщика, что поставило на грань невыполнения плана литейный цех, с завода № 30 были изъяты все 223 ученика, с завода № 153 из 1000 учеников было изъято 335, в том числе — ведущих профессий[662 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 4468. Л. 39.]. Пытаясь решить проблему квалифицированной рабочей силы кардинально, весной 1944 г. НКАП решил организовать специализированные ремесленные училища, предназначенные специально для авиапрома, на заводах № 1, 18 и 24, образовывавших компактный авиакомплекс, дислоцированный в ближайших окрестностях Куйбышева. Для этого предполагалось на базе детской трудколонии и лагерного пункта УИТЛК организовать особый Юнгородок, включающий в себя 6 РУ — 5 для заводов № 1 и 24 и 1 — для завода № 18[663 - Военно-промышленный комплекс Куйбышевской области… С. 42–43.].

Сравнительно редким, но иногда используемым способом решения кадровой проблемы стало привлечение к труду на авиазаводах заключённых. Так, директор завода НКАП № 286 договорился с руководством расположенной неподалёку ИТК о выделении в распоряжение заводоуправления квалифицированных рабочих из числа заключённых. Уже с 6 июня 1942 г. на предприятии приступила к работе особая подконвойная смена в составе 37 литейщиков, а с 8 июня того же года к ним присоединились ещё 28 токарей и слесарей[664 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 4468. Л. 47.].

В 4-й главе мы уже упоминали массовое использование труда заключённых на строительстве авиазаводов силами УОС НКВД вплоть до весны 1943 г., когда объекты НКАП были переданы из ведения УОС в 11 строительно-монтажный трест НКАП. Однако следует учитывать, что и после этого заключённые продолжали использоваться на строительстве объектов авиапромышленности. Так, за упомянутым 11 трестом ещё в сентябре 1943 г. числилось свыше 2000 заключённых[665 - Военно-промышленный комплекс Куйбышевской области… С. 42.].

Надо сказать, что в смысле источников комплектования рабочей силой авиапромышленность мало отличалась от других отраслей советской индустрии той поры. Скажем, электрозаводы, эвакуированные в Новосибирскую область, пополнялись школьниками 14–17 лет, домохозяйками и заключёнными исправительно-трудовых лагерей НКВД[666 - Савицкий И. М. Указ. соч. С. 211.]. Уже в 1943 г. признавалось, что нехватка трудовых ресурсов на предприятиях, как правило, покрывалась за счёт закрепления рабочих и служащих на заводах, мобилизации городского и сельского населения, и подготовки квалифицированных кадров в системе ФЗУ и ремесленных училищ. При этом мобилизация на промпредприятия рассматривалась как необходимый и едва ли не решающий метод решения кадрового голода[667 - Кузьминов И. Социалистическая экономика в условиях войны // Большевик. 1943/№ 3–4. С. 47; Курский А. Война и плановый характер народного хозяйства // Пропагандист. 1943. № 9. С. 29–30.]. Позднее эту точку зрения разделял и Вознесенский[668 - Вознесенский Н. А. Военная экономика СССР в период Отечественной войны. М., 1948. С. 110.].

А может, вернёмся? Зимой — весной 1942 г. руководство авиапромышленности столкнулось с ещё одной неожиданной проблемой. Как уже говорилось в IV главе, зимой — весной 1942 г. советская авиапромышленность осуществила частичную реэвакуацию на старые места дислокации. А это, в свою очередь, ставило вопрос о частичной реэвакуации персонала «на старые места». Скажем, в апреле 1942 г. из Уфы в Рыбинск, на старую площадку завода № 26, ставшего теперь авиамотороремонтным заводом № 36, было отправлено 130 человек, причём желающих реэвакуироваться было много больше[669 - Авиадвигатели «Сатурна». М., 2003. С. 69.]. Обстановка на фронте сравнительно быстро поставила на планах массовой реэвакуации крест, но НКАПу пришлось иметь дело со своеобразным «шлейфом» таких настроений. Дело в том, что бытовые условия в местах эвакуации были практически везде существенно хуже, чем в довоенных регионах дислокации. Поэтому определённая часть персонала рвалась в реэвакуацию любыми средствами. Уже в декабре 1941 г. рабочие авиазаводов № 168, 471 и 494 начали массово выражать желание вернуться как можно скорее в Москву. Руководство НКАП было вынуждено дать специальное указание отделам кадров указанных заводов о недопустимости индивидуальной реэвакуации[670 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 6431. Л. 16.]. Характерна жалоба 35 сотрудников завода № 30, направленная Л. П. Берии[671 - На тот момент — народный комиссар внутренних дел.] 19 марта 1942 г. В ней рабочие пишут, что были реэвакуированы с завода № 135 из Молотова в Москву в феврале 1942 г., причём руководство I ГУ НКАП твёрдо обещало, что семьи рабочих прибудут через 1,5–2 месяца. Однако время шло, семьи продолжали страдать от тяжёлого материального положения на Урале, в то время как семьи руководящих работников (которые проживали в Молотове в тех же домах) уже давно были в Москве[672 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 6432. Л. 129–130.]. Летом 1942 г. дирекция завода № 22 просила НКАП прекратить практику персональных откомандировок ИТР в Москву. Оно мотивировало это тем, что завод и без того испытывает постоянный некомплект инженерно-технических сотрудников, и в этой ситуации потворствовать желанию отдельных индивидов перебраться в столицу — недопустимо[673 - Там же. Л. 167–168.].

Погоня за персоналом. Что в итоге? Примером удачной для 1942 г. ситуации с кадрами можно считать положение на авиазаводе № 45. Это предприятие, созданное на площадке эвакуированного завода № 24, за лето того года увеличило численность персонала более чем вдвое[674 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2866. Л. 80.]:







Как видим, новому заводу посчастливилось почти половину новых рабочих получить со старых авиапредприятий. Большинство заводов НКАП могли об этом только мечтать. Однако даже на заводе № 45 вторая половина «новеньких» явно не имела соответствующей квалификации («свободный набор» и «мобилизация райсовета») и нуждалась в переобучении. Видимо, эта ситуация не вызывала у руководства страны уверенности в выполнении плана, поэтому 30 мая 1942 г. специальным постановлением ГКО было предписано передать на завод № 45 350 инженерно-технических работников с других предприятий НКАП[675 - Куманёв Г. А. Говорят сталинские наркомы. Смоленск, 2005. С. 216.].

«Не знаешь — научим!» При этом сохранялся старый, довоенный порядок практики обучения новых рабочих в два этапа. Сначала вновь принятый на завод сотрудник проходил первоначальное обучение. На этом этапе новичок закреплялся за высококвалифицированным инструктором-рабочим. Как правило, такой инструктор получал вознаграждение, размер которого зависел от сроков и качества обучения[676 - Чадаев Я. Е. Указ. соч. С. 408.]. Инструктор знакомил ученика с основными правилами техники безопасности, учил управлять станком, объяснял, как производить измерения деталей, готовить инструмент и т. п. Затем, на втором этапе, ученик повышал свою квалификацию без отрыва от производства. Для этого новые рабочие объединялись в бригады по 2–4 человека или в группы по 5–10 человек, где осваивали определенный набор операций, после чего квалификационная комиссия, состоявшая, как правило, из начальника цеха, мастера, представителя партийной организации, экзаменовала работника, присваивая ему тот или иной разряд. В принципе этот порядок был отработан ещё в мирные годы. Однако в годы войны первый этап был существенно ускорен. Так, если в мирное время обучение токаря, фрезеровщика, инструментальщика длилось от 6 месяцев до 2 лет, то в период войны этот период был сокращён до 1,5–2 месяцев. Для достижения такого ускорения применялось всемерное упрощение производственного процесса и расчленения операций, что позволяло, соответственно, упростить программу обучения. Помимо этого, ряд исследователей утверждают, что скорость подготовки кадров возросла за счёт существенного повышения образовательного уровня по стране в целом. По московским авиазаводам на первое полугодие 1943 г. приводятся следующие цифры для вновь принятых рабочих: 60 % окончили 5–7 классов, 21 % — 8 классов и более, и лишь 19 % имели образование ниже 5 классов[677 - Парамонов В. Россия в 1941–1945 гг.: проблемы индустриального развития. Самара, 1999. С. 54.]. Впрочем, надо отметить, что в данном случае речь может идти о влиянии расположения заводов в крупном индустриальном и культурном центре, облегчавшем набор образованных кадров. Следует учитывать, что по переписи 1939 г. среди металлистов[678 - То есть рабочих, связанных с обработкой металла.] удельный вес лиц с образованием «7 классов и выше» составил лишь 15,2 %, а в остальных отраслевых группах рабочих он был существенно ниже[679 - Фельдман А. П. Указ. соч., С. 84.].

Преобладание индивидуально-бригадной формы обучения сохранялось до 1943 г., после чего на первый план вышло обучение на различных курсах повышения квалификации[680 - Савицкий И. М. Указ. соч. С. 397.].

На ряде авиазаводов вышеописанная система дала весьма значимые результаты. Скажем, на уже упоминавшемся заводе № 45 из 8902 рабочих обучено и переквалифицировано было около 3000 (т. е. почти треть), а 1509 методом индивидуально-бригадного ученичества перешли из категории учеников в статус рабочих II–IV разрядов[681 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2866. Л. 81.]. Тем не менее ситуация на авиапредприятиях в течение всего 1942 г. была весьма напряжённой. Например, в письме секретарю Куйбышевского обкома В. Д. Никитину 14 сентября 1942 г. директор завода № 18 им. Ворошилова А. А. Белянский просил оставить 305 студентов Куйбышевского педагогического института и речного техникума, временно мобилизованных в начале года, поскольку их отзыв на учебу «оголил бы целые производственные участки и мог привести к срыву программы»[682 - Цит. по: Захарченко A. B. Формирование авиапромышленного комплекса в Поволжье накануне и в годы Великой Отечественной войны (1940–1942 гг.). Самара, 2004. С. 20.]. Эта ситуация объяснялась тем, что при многих положительных моментах система ускоренного обучения новых рабочих не избежала своих, органически ей присущих, узких мест и издержек. Во-первых, лимитирующим фактором было малое число квалифицированных рабочих, которые могли бы выступать в роли менторов-наставников при учениках. В результате уже на самом первом этапе масса вновь принятых рабочих, нуждавшихся в срочном обучении, была вынуждена буквально просачиваться сквозь бутылочное горлышко считанного количества инструкторов. Скажем, в I квартале 1942 г. из 9278 новичков на заводе № 1 обучили всего 314 человек[683 - Там же. С. 24.]. Во-вторых, прошедшие через такое форсированно-ускоренное обучение рабочие имели весьма своеобразный уровень квалификации. Они, как правило, неплохо овладевали некоторым числом производственных операций, жёстко «привязанных» к определенному оборудованию. Перевод такого рабочего даже не на новый тип станка[684 - Скажем, с фрезерного — на токарный.], а хотя бы на новую модель станка, или поручение ему новой операции — всё это вызывало затруднения. Чтобы переломить негативные тенденции, руководство НКАП пошло по пути создания так называемых «стахановских школ», в которых происходило дообучение рабочих, уже формально вышедших из статуса ученика. Эти, по сути, курсы повышения квалификации стали своеобразным третьим этапом обучения вновь принятого рабочего и позволили в определённой мере разрешить проблему квалифицированных кадров.

Основные пути повышения квалификации рабочих на авиазаводах могут быть проиллюстрированы на примере авиазавода № 153:






Подготовка и повышение квалификации рабочих кадров на авиазаводе № 153[685 - Савицкий И. М. Указ. соч. С. 247.]











Таким образом, основные работы по повышению уровня квалификации на новосибирском заводе пришлись на 1943–1944 гг., но опирались эти работы на широкий слой рабочих некоего базового уровня, подготовленных различными формами ученичества и производственного обучения в 1941–1942 гг. В первом приближении этот вывод можно распространить на всю авиапромышленность СССР тех лет.

Они строили самолёты. Даже когда было нечего есть. Надо признать, что 1942 г. стал очень трудным для авиапредприятий в плане обеспечения персонала продовольствием. На авиационном заводе № 1 им. Сталина (г. Куйбышев) работникам в январе 1942 г. было недодано по карточкам 50,4 % хлебобулочных изделий, 11,5 % макарон и крупы, 16 % мяса и рыбы, 6,2 % жиров, 3,2 % сахара. На авиазаводе № 24 (г. Куйбышев) в январе-феврале 1942 г. карточки на питание вообще не отоваривались. Из-за нехватки мест в столовой обеды доставлялись прямо в цеха. Обед здесь состоял из рассольника, в котором почти не было жиров, а вторых блюд не хватало, из-за чего при дележе пищи в цехах возникала понятная напряженность. На заводе НКАП № 39 (г. Иркутск) за сентябрь 1942 г. было недодано мяса и рыбы в рабочих столовых — 15 %, жиров — 15 %, крупы — 18 %[686 - Парамонов В. Россия в 1941–1945 гг: проблемы индустриального развития. Самара, 1999. С. 326.]. Нарком авиапромышленности Шахурин писал по этому поводу: «Вспоминаю, как директор завода М. С. Жезлов, осмотрев бараки и общежития, зашел в столовую и оказался свидетелем такого разговора. Один рабочий сказал другому:

— Сегодня на первое опять „жезловка“.

Речь шла о первом блюде, какой-то баланде. В столовой часто бывали блюда, которым рабочие в шутку давали различные названия, например „голубая ночь“ (суп из ботвы), „осень“ (вода с горохом), „карие глазки“ (суп с воблой) и т. д.»[687 - Шахурин А. Крылья победы. М., 1984. С. 138.].

Формально работники оборонных предприятий должны были снабжаться как «рабочие и ИТР I категории» и получать по карточкам[688 - Начали вводиться с сентября 1941 г. (см.: Савицкий И. М. Указ. соч. С. 362.)] определённый набор продуктов. Однако на практике этот порядок соблюдался далеко не всегда.

Ввиду нехватки нормальных продуктов заводоуправления пытались прибегнуть к использованию продовольственных суррогатов и субпродуктов, но это мало помогало. Хотя в течение 1942 г. делались попытки улучшить ситуацию с материальным положением рабочих, существенных изменений тут не произошло. Характерным является доклад начальника цеха № 18 завода № 24 им. Фрунзе (г. Куйбышев) Мороза, поданный в феврале 1943[689 - То есть описывающий положение дел на 1942 г.] г. на имя помощника директора завода П. К. Шохина, в котором, между прочим, говорится: «Самовольное оставление работы и невыходы на работу рабочими цеха № 18 вызываются следующими обстоятельствами:

1. Питание рабочих, в особенности одиночек, поставлено очень плохо. Рабочие-одиночки, как правило, приходят на работу без завтрака и, находясь в общежитии, не всегда имеют возможность получить хотя бы кипяток. Калорийность обедов, отпускаемых в центральной раздаточной, низкая, меню однообразное, норма продуктов, отпускаемых на обед, не удовлетворяет потребность рабочих. По причине систематическою недоедания в цехе имеется ряд случаев, когда лучшие кадровые рабочие периодически болеют авитаминозом (Скачков, Афиногенов, Спасов, Чернецов и др.). Отоваривание продуктовых карточек в магазинах ОРСа производится несвоевременно, и зачастую часть продуктов по карточкам остается неотоваренной.

2. Промтовары, как правило, выдаются в магазинах только по ордерам. Промтоварные карточки у большинства рабочих совершенно не отоварены, и рабочие не имеют возможности купить себе одежду, и поэтому многие рабочие ходят на работу совершенно оборванные и разутые, что вызывает невыходы на работу. На протяжении 3–5 месяцев в магазинах ОРСа совершенно отсутствует хозяйственное мыло, и рабочие не ходят в баню, и как результат — вшивость и кожные заболевания.

3. Вновь прибиваемых рабочих размещают в исключительно стесненных условиях вдали от завода (5–7 километров). Зачастую целыми месяцами спят на голых нарах без матрацев, бараки плохо отапливаются и не всегда освещаются. Кроме указанных причин, учитывая недостаток рабочей силы в цехе, рабочие цеха совершенно не имеют выходных дней, и это вызывает переутомление рабочих»[690 - Парамонов В. Россия в 1941–1945 гг.: проблемы индустриального развития. Самара, 1999. С. 331.].

Аналогичной была ситуация и на заводе № 18 (Безымянка). С начала 1942 г. на предприятие поступило 1900 выпускников школ ФЗО и 300 досрочных выпускников ремесленных училищ. Молодые ребята, которым едва успело исполниться по 16 лет, внезапно оказались не только оторванными от дома в другом городе, но и — в запредельно тяжёлых бытовых условиях. Для жилья им были предоставлены грязные, неотапливаемые бараки без постельных принадлежностей. При выпуске молодым рабочим было выдано по 1 паре белья, одежды и обуви. Так как в ОРСе товарные карточки не отоваривались по причине отсутствия одежды, по мере изнашивания этих единственных пар, молодые рабочие стали стремительно приобретать вид оборванцев. Питание на заводе было организовано ниже всякой критики. Вопрос состоял даже не в общем антисанитарном состоянии столовой, а в физическом отсутствии ложек и тарелок. Горячее питание предоставлялось раз в сутки в посуду посетителя — то есть молодые рабочие были вынуждены приносить с собой в роли ёмкостей для супа разнообразные жестяные банки, черепки, а те, кто не смог раздобыть чего-либо в этом роде — обходились собственными фуражками. В результате завод столкнулся с массовыми побегами молодых рабочих к родителям, причём родители, уверенные в своей правоте, начали бомбардировать обком партии жалобами на нечеловеческие условия работы на заводе[691 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 4468. Л. 41.]. С учётом того, что жалобщики сами были людьми рабочими и тем не менее считали ситуацию на заводе № 18 из ряда вон выходящей, видимо, это действительно был нехарактерно низкий уровень бытовых условий даже для военного времени.

Впрочем, персонал заводов с относительно высоким уровнем «социалки» также страдал от тяжёлых условий труда в военные годы. Скажем, учащиеся школы ФЗО № 47 при авиазаводе № 153 в письмах родным жаловались на крайне плохие жилищные условия — бараки не отапливаются, постельное бельё не меняется, да и в наличии оно далеко не у всех, в общежитии — антисанитария. С питанием и снабжением дела так же обстояли не блестяще: «…работаем по 12 часов в сутки, работа очень тяжела, а кормят плохо, мёрзлая капуста, чай и 800 гр. хлеба»… «…работаем на заводе, дали ботинки и больше ничего. Спим на голых кроватях, очень холодно, барак большой и нет ни одной печи»… «на работу не хожу уже более месяца, нечего обувать, дали ботинки на деревянной подошве, заплатила за них 30 рублей. Эти ботинки у нас называют „колодки“, сходила один день, они оторвались. В столовую и то не в чем сходить…»[692 - Цит. по: Савицкий И. М. Указ. соч. С. 321–322.]. В столовых завода постоянно выстраивались огромные очереди, вызванные нехваткой как посадочных мест, так и столовых приборов. Приходилось ждать ложку 30 мин, первое блюдо — 20, второе блюдо[693 - Речь идёт о 1942 г., когда ситуация в столовой несколько улучшилась. Первым блюдом, как правило, был картофельный суп, а вторым — рыба с картофельным пюре.] — 40 минут[694 - Там же. С. 373.].

В результате только за июнь-сентябрь 1942 г. с завода № 153[695 - Как было показано в главе 4, это предприятие находилось в сравнительно хороших условиях.] дезертировало 519 человек[696 - Савицкий И. М. Указ. соч. С. 321.], а за март-май 1943 г. дезертировало 957 чел., и ещё 700 уволились по различным причинам[697 - Там же. С. 129.]. Судя по всему, руководство завода было в курсе сложившейся ситуации, но, ввиду постоянного дефицита ресурсов, предпочитало решать проблему путём выделения приоритетных групп работников, которые снабжались и обеспечивались в первую очередь. В декабре 1941 г. новосибирский обком ВКП(б) обследовал жилищный фонд, приписанный к заводу № 153. Всего на тот момент предприятие располагало 28 общежитиями, в которых проживало 5,4 тыс. чел. При этом 11 общежитий были уплотнены до предела, на одного жильца там приходилось около 2,5 кв. м. жилплощади. В общежитиях № 20 и 32 было чисто и уютно, в комнатах проживало по 3–4 человека. Постельное бельё менялось 3 раза в месяц. С точки зрения подавляющего большинства эвакуированных, условия были сказочными[698 - Справедливости ради надо сказать, что и в этих «фешенебельных» общежитиях рабочие жаловались на холод и невозможность из-за отсутствия топлива приготовить пищу или хотя бы нагреть кипяток. На фоне вышецитированных жалоб эти претензии смотрятся как иллюстрация поговорки «у кого-то щи жидкие, а у кого-то — алмазы мелкие…».]. Но общежития № 12 и 18 представляли собой уже совсем иную картину. Это были помещения казарменного типа с двухъярусными нарами. Эти общежития совершенно не отапливались и отличались грязью и плохим освещением. У многих жильцов постельное бельё отсутствовало вообще, а у остальных оно менялось очень редко. Общежития № 13 и 16 относились к тому же типу казарменных помещений, и именно там жили учащиеся школы ФЗО. Как видим, выводы партийной комиссии практически полностью подтверждали жалобы учеников. В 1943 г. дирекция завода продолжала ту же политику. Разумеется, делались определённые (и немалые) шаги по улучшению бытовых условий и основной массы работников: в 9 общежитиях ликвидировали двухъярусные нары и установили индивидуальные кровати, организовали 5 новых общежитий… Но — одно из новых вновь было предназначено только для высококвалифицированных рабочих[699 - Там же. С. 343.].

Формально у директоров авиапредприятий с осени 1942 г. было право снижать норму отпуска хлеба прогульщикам, но, как отмечало руководство НКАП, этой возможностью пользовались «далеко не все директора авиазаводов»[700 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 6431. Л. 87.]. Очевидно, что в сложившихся условиях такая мера была бы попросту контрпродуктивна.

Солдаты Авиапрома. Выстоять любой ценой! Число работающих в отрасли составило на конец 1942 г. 610,3 тыс. чел., т. е. на 31 % больше, чем в июне 1941 г. Обобщая в масштабах всего НКАП, можно сказать, что ситуация с квалификацией персонала характеризовалась следующими цифрами:






Распределение персонала НКАП по тарифной сетке на 1 октября 1942 г.[701 - Там же. Д. 4465. Л. 1.]











Очевидно, что превалирующим для авиапромышленности был уровень квалификации, соответствующий III–V разрядам тарифной сетки. Именно эта «золотая середина» и вынесла на своих плечах наиболее тяжёлый период становления авиапроизводства на новом месте. Между тем, считалось, что со сложными заданиями могут справляться лишь рабочие VI–VIII разрядов, которые, собственно, и относились к категории «высококвалифицированных». Как видно из таблицы, эта категория составляла около 14 % от всех рабочих авиапромышленности. С учётом того, что на 1941 г. по всей машиностроительной отрасли доля рабочих VI–VIII разрядов составляла 22,5 %[702 - Фельдман A. M. Рабочие промышленности СССР и Германии к июню 1941 г.: сравнительное сравнение // История России. 2009. № 6. С. 86.], можно предположить, что в первые военные годы произошло определённое снижение удельного веса высококвалифицированных рабочих в общем числе работников авиапрома.

Расширялось применение в авиапромышленности и женского труда. Так, в марте 1942 г. НКАП ходатайствовал о привлечении на авиапредприятия 4000 женщин, которые должны были заменить на рабочих местах «разбронированных» рабочих, призванных в армию[703 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 4466. Л. 20.]. В 1942 г. удельный вес женщин среди всего персонала отрасли составил уже 38,3 %, а среди промышленно-производственного персонала — 40,9 %[704 - Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 217.].

Статистические сведения о национальном составе вновь принятых на авиазаводы рабочих очень скудны и зачастую носят косвенный характер. Однако нам известно, что 24 марта 1942 г. НКАП сообщил, что он нуждается в 244 тыс. бланках трудовых книжек (из них — 100 тыс. взамен утраченных). Так как быстро заполнить столь обширный массив документов было технически невозможно, предлагалось в первую очередь представить 130 тыс. бланков, из них 4000 — на узбекском языке, 5000 — на грузинском, 5000 — на азербайджанском и 116 тыс. — на русском[705 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 4466. Л. 4.]. Сложности особого рода вставали перед заводоуправлениями авиапредприятий при привлечении рабочей силы из среднеазиатских республик. Так, для рабочих-киргизов, работавших на Куйбышевском моторостроительном заводе, был создан специальный красный уголок. На заводе было выписано 80 экземпляров газет, издававшихся в Киргизии, выпускались стенные газеты и демонстрировались кинофильмы на киргизском языке, работал кружок ликбеза, на котором рабочих-киргизов учили, как говорить, так и читать по-русски[706 - Парамонов В. Россия в 1941–1945 гг.: проблемы индустриального развития. Самара, 1999. С. 318.]. Современники описывали процесс адаптации рабочих из Средней Азии на авиазаводе № 18 так: «Конец декабря. Пополнение из союзных республик. Ко мне в группу пришли грузин, два азербайджанца, четыре узбека. Товарищи не знали русского языка. Случайно в числе новых рабочих оказался переводчик, товарищ Жданов. При его помощи я начал обучать новичков. Стремление овладеть квалификацией, стать полезным Родине в годину испытаний, настойчивость, с какой они принялись за дело, быстро сказались. К 15 января все уже работали уверенно, а к концу месяца начали выполнять норму и успешно сдали пробу… Новые рабочие слились с кадровиками в один тесно спаянный, сознательный коллектив»[707 - Цит. по: Парамонов В. Россия в 1941–1945 гг.: проблемы индустриального развития. Самара, 1999. С. 319.].

Если же отвлечься от деления на гендерные и национальные группы, то в целом численность промышленного персонала авиапромышленности постепенно росла. Так, к осени 1941 г. она уже превысила отметку в 600 тыс. чел. И фактически стабилизировалась на этой отметке.






Численность персонала авиапромышленности осенью 1942 — летом 1943 г.[708 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2827. Л. 110., Д. 2879. Л. 42, 95.]











Как видно из таблицы, в течение осени 1942 — лета 1943 г. количество учеников и служащих снижалось, а ИТР напротив — росло. В целом же и численность промперсонала, и персонала Авиапрома оставалась практически неизменной.

Достаточно высок был и уровень напряжённости труда работников Авиапрома.






Выполнение норм выработки рабочими-сдельщиками НКАП за ноябрь 1942 г.[709 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2827. Л. 130.]








* РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2879. Л. 34.

** Данные за январь 1943 г. приводятся для сравнения и несопоставимы с данными в абсолютных цифрах численности персонала.




Таким образом, не справлялись с нормой выработки около 11 % рабочих, и в то же время 20 % перевыполняли её вдвое. Однако обращает на себя внимание негативная тенденция — к зиме 1942/43 г. количество несправлявшихся с нормой выработки несколько возросло, а удельный вес «двухсотников» снизился.

Надо отметить несомненный трудовой энтузиазм тружеников Авиапрома, ставший одним из важнейших факторов увеличения авиавыпуска. Несмотря на вышеописанные тяжелейшие условия как жизни, так и труда, персонал авиапредприятий массово участвовал в разнообразных формах самодеятельной интенсификации труда — соцсоревновании, стахановском и ударническом движениях, движении «двухсотников» и др. Сущность и особенности стахановского и ударнического движений, а также социалистического соревнования уже в достаточной степени разобраны в современной отечественной историографии[710 - См. напр.: Журавлёв С. В., Мухин М. Ю. Крепость социализма. М., 2004. С. 115–120.]. Однако следует отметить, что в военные годы, ввиду падения привлекательности собственно денежных выплат ввиду распространения карточных систем, достаточно широко было распространено награждение победителей соцсоревнования различными формами натуральных поощрений: пайками на дополнительное питание, продуктовыми пайками, промтоварами, и т. п.[711 - Чадаев Я. Е. Указ. соч. С. 419.]

Особенно значимым было движение двухсотников. На фоне сравнительно большого числа рабочих, выполнявших по 200–250 % нормы, выделялись подлинные уникумы, совершавшие трудовые подвиги, вызывающие ассоциации с деяниями былинных богатырей. На заводе № 153 в январе 1942 г. насчитывалось 1134 двухсотника. К апрелю их число возросло до 1568. Это уже само по себе вызывает восхищение тружениками тыла. Но 144 человека на том же заводе в апреле 1942 г. стали тысячниками, выполняя по 10 (и более) норм за смену! Более того, рабочий завода Б. Н. Зенков и мастер Н. Ф. Яковлев 1 мая 1942 г. выполнили нормы на 5714 %, 9 мая 1942 г. Б. Н. Зенков достиг отметки 10 002 % за смену, а 1 июня побил собственный рекорд, выйдя на уровень 57 143 % нормы за смену! Всего в мае 1942 г. на заводе насчитывалось 277 тысячников и свыше 4 тыс. двухсотников[712 - Савицкий И. М. Указ. соч. С. 280.]. С другой стороны, следует учитывать, что движение двухсотников и тысячников являлось логическим продолжением и развитием стахановского движения довоенных лет. Поэтому, как и стахановское движение, движение двухсотников нередко страдало от ошибок заводского и цехового менеджмента. Так, на уже упоминавшемся заводе № 153 в цехе № 3 токарь-тысячник Тюстин в апреле-июне 1942 г. находился в простое 25 дней, слесарь Кнопцев — 35, фрезеровщик Горбатенко — 16[713 - Савицкий И. М. Указ. соч. С. 281.]. И эти случаи, к сожалению, не были исключением из правил.

Что касается заработной платы, то в указанный период можно наблюдать некоторое снижение заработков ИТР и учеников, при одновременном росте (очень, правда, незначительном) заработков служащих.






Среднемесячная зарплата (руб.) сотрудников авиапромышленности осенью 1942 — летом 1943 г.[714 - Там же.]











Основная масса выплат из фонда заработной платы рабочим осенью 1942 г.[715 - Приводятся данные за октябрь 1942 г.] приходилась на сдельную оплату по тарифу (47 % всех выплат) и повременную оплату по тарифу (20,8 %), основным стимулирующим вариантом доплат были сдельные приработки, которые без доплат по прогрессивной шкале сдельщины давали 13,6 % фонда заработной платы, а с доплатами — 15,2 %. В этом плане премии повременщикам (2,4 %) выглядели маловажными, уступая даже доплатам за сверхурочные работы (6,2 %)[716 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2827. Л. 74–77.]. Для ИТР и служащих основная масса выплат приходилась именно на основные оклады (соответственно — 73,9 и 82,2 % фонда зарплаты), причём если ИТР ещё 16,2 % фонда зарплаты получали в форме премий, то служащие на это рассчитывать практически не могли, для них премиальные составляли лишь 5,2 % выплат. Эти пропорции в общих чертах сохранялись весь период осень 1942 — лето 1943 г.[717 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2879. Л. 123–124.]






Рост выработки и средней зарплаты (руб.)[718 - Там же. Д. 2878. Л. 53.]








* Для наглядности в скобках приводится рост (в %) по отношению к предыдущему году.




Таким образом, основной рост и выработки, и зарплат пришёлся на 1942 г. Причём если в 1941 г. темпы прироста выработки существенно отставали от аналогичного показателя зарплат, то с 1942 г. тенденция кардинально меняется.






Движение персонала (среднесписочные данные, чел.)[719 - Там же. Л. 54–55.]








* Для наглядности в скобках приводится процентное отношение к 1940 г.




Таким образом, из таблицы видно, что наибольший темп прироста численности персонала был развит в 1942 г., а в 1943 г. хотя персонал продолжал увеличиваться, но скорость прироста снизилась. Причём в 1943 г. появляется новая, нехарактерная для предыдущих лет, тенденция. Общая скорость роста промышленного персонала снижается за счёт снижения (в абсолютных цифрах!) его отдельных групп — служащих и учеников.




Глава 16

Персонал авиапромышленности во второй половине 1943–1944 гг


«Сталинград» Авиапрома. В известном смысле 1943 г. стал переломным периодом, в течение которого руководству НКАП удалось добиться кардинального снижения потерь рабочего времени.






Движение, численность и использование рабочей силы на заводах НКАП в 1943 г.[720 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2879. Л. 38, 61, 104, 127.]











Таблица наглядно демонстрирует постоянное снижение потерь времени от прогулов и простоев и синхронный рост числа отработанных человеко-дней на фоне практически неизменной численности рабочих авиапромышленности. Очевидно, что текучесть кадров перестала существовать как фактор, имеющий существенное значение для организации авиапуска. Наконец, следует отметить, что к середине 1943 г. численность персонала авиапромышленности стабилизируется, что позволяет провести через лето 1943 г. своеобразный водораздел. Авиапромышленность, очевидно, завершила[721 - Завершила — вольно или невольно? Думается, что всё же вернее будет признать, что Авиапром исчерпал возможности экстенсивного роста. Страна просто не могла и далее наращивать численность рабочей силы в отрасли.] процесс количественного наращивания численности работников и перешла к фазе поиска путей качественного роста.

И снова — «проза жизни». Постепенно начали возвращаться и довоенные методы интенсификации производства. Ещё весной 1942 г. на авиазаводе № 153 расценки были снижены на 22,3 %, а нормы времени на изготовление изделий урезаны в среднем на 21 %[722 - Савицкий И. М. Указ. соч. С. 280.]. Однако то, что весной 1942 г. было единичным фактом, в 1943 г. стало тенденцией, влиявшей на всю авиапромышленность в целом. Так, например, в апреле 1943 г. в НКАП одновременно были снижены на 13 % расценки и подняты на 15 % нормы выработки[723 - Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 223.]. Не в последнюю очередь это объяснялось тем, что по сравнению с маем 1942 г. к маю 1943-го число рабочих, перевыполнявших норму выработки выросло на 22 %, а производительность труда в отрасли в общем возросла на 30 %. Не останавливаясь на достигнутом, в мае 1944 г. нормы выработки были вновь в среднем подняты, на этот раз — на 10 %, а расценки — снижены на 9,1 %[724 - Там же. С. 232.]. Официальная точка зрения состояла в том, что повышение норм и снижение расценок неизбежно, так как выработка на одного рабочего в 1944 г. возросла по сравнению с довоенным уровнем на 68 %, а число рабочих, не выполнявших нормы, составило лишь 11,5 %[725 - К сожалению, не ясно — это показатель до или после пересмотра норм. В любом случае, в 1945 г. количество не справлявшихся с нормой рабочих ещё более упало — до 6 %.]. В то же время следует учитывать, что руководство авиазаводов, стремясь поддержать материально собственный персонал, нередко шло на сознательное завышение тарифа работников[726 - Парамонов В. Россия в 1941–1945 гг.: проблемы индустриального развития. Самара, 1999. С. 39.]. Ряд исследователей считают, что для заводской администрации было в порядке вещей идти на фальсификацию отчётных данных ради интересов персонала[727 - Там же. С. 40.]. Видимо, это не являлось тайной для руководства НКАП, поэтому наркомат стремился урегулировать этот вопрос если не повальной переаттестацией рабочих[728 - Что было бы весьма трудным и затратным делом.], то хотя бы через повышение норм выработки.

Вообще, вопрос определения норм выработки и производительности труда постоянно был «узким местом» в менеджменте авиапромышленности. Ещё в 1943 г. Госплан отмечал порочность исчисления производительности труда через неизменные цены 1926/27 г. Отмечалось, что, «в силу изменений за время войны структуры промышленных наркоматов и промышленности в целом и ввиду увеличения доли новой продукции, так называемые неизменные цены, которые близки к отпускным ценам и, следовательно, несопоставимы с неизменными ценами на старую продукцию, требуется внести поправки в существующий метод исчисления производительности труда». Чтобы исправить ситуацию, было решено: «а) считать производительность труда в натуре или в рублях по каждой крупной отрасли промышленности отдельно и определять таким образом процент роста производительности труда по отраслям; б) задание по производительности труда по наркомату или по промышленности в целом определять в процентах к предыдущему периоду»[729 - Цит. по: Парамонов В. Россия в 1941–1945 гг.: проблемы индустриального развития. Самара, 1999. С. 40.].

Впрочем, эти меры относились к общегосударственному уровню и не могли влиять на искажения в исчислении производительности труда на заводском уровне. Так, например, в 1944 г. на авиазаводе № 33 профсоюзные работники отмечали: «У нас на заводе имеется большая категория учеников. Эти ученики при подсчете производительности труда, по указанию ЦУНХУ, нигде не учитываются, и когда определяют выработку на 1 рабочего, то берут валовый выпуск и делят на среднесписочное количество рабочих. Учеников совершенно игнорируют. Поэтому, если у вас сегодня много учеников, то они вам дают отдачу, а производительность от них идет на рабочих. Тогда это выгодно заводу. Но как только ученики начинают переходить в категорию рабочих, тогда начинается падение выработки»[730 - Цит. по: Парамонов В. Россия в 1941–1945 гг.: проблемы индустриального развития. Самара, 1999. С. 39.]. Помимо этого, были и другие, характерные именно для авиапромышленности, способы искажения отчётности. Так, на авиапредприятиях практиковалось включение в категорию «готовая продукция» неукомплектованных изделий, не прошедших контрольных испытаний или не принятых военными представителями[731 - Цит. по: Парамонов В. Россия в 1941–1945 гг.: проблемы индустриального развития. Самара, 1999. С. 40.].

В том же русле возврата к довоенным формам стимулирования трудовой активности лежали и изменения в форме поощрения победителям соцсоревнования. Если в первые два года войны в основном применялись моральные формы награждения победителей[732 - Занесение на Доску почёта, запись в Книге почёта, поздравительная телеграмма от обкома партии и т. п.], то с 1943 г. достаточно широко стали применяться и материальные формы награды — денежные премии, ордера на приобретение промышленных товаров широкого спроса и т. п.[733 - Савицкий И. М. Указ. соч. С. 284.]

Вышеописанный возврат к довоенным методам стимулирования трудовой активности в то же время отнюдь не исключал использования инструментария «военного времени». Например, летом 1943 г. на куйбышевском авиазаводе № 454 было зафиксировано существенное отставание от планового графика. В результате завод был переведён на круглосуточную работу, а личный состав перешёл на казарменное положение[734 - Военно-промышленный комплекс Куйбышевской области… С. 76–77.].

Производительность, производительность и ещё раз производительность! Как уже говорилось в главе 10, 1943 г. дал начало стремительному распространению на авиапредприятиях поточных методов производства. Переход к поточному производству немедленно сказался и на производительности труда, которая за 1943 г. возросла на 20–25 %[735 - Чадаев Я. Е. Указ. соч. С. 413.]. Характерно, что если по стране в целом с апреля 1942 г. по октябрь 1943 г. производительность труда возросла на 39,2 %, то в авиапромышленности — на 40,9 %[736 - Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 225.]. В дальнейшем тенденция опережающего роста производительности труда в авиапромышленности ещё более усилилась. В апреле 1944 г. производительность труда по СССР в целом по сравнению с апрелем 1942 г. возросла на 40 %, а по авиапромышленности — на 47 %. Однако на фоне других отраслей «оборонки» рост производительности труда в авиапромышленности не выглядит особо выдающимся: за май 1942 — май 1944 гг. этот показатель возрос в авиапромышленности на 47 %, в танковой промышленности на 43 % и лишь в промышленности боеприпасов на 54 %, а по промышленности в целом — на 40 %[737 - Чадаев Я. Е. Указ. соч. С. 412.]. Всего за 1943–1945 гг. производительность труда на предприятиях НКАП возросла на 70,2 %[738 - Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 226.].

Авиапром входил в группу отраслей промышленности, в которых было особенно широко представлено движение «двухсотников»[739 - То есть рабочих, вдвое перевыполнявших норму.]. В 1944 г. число рабочих-двухсотников по отношению к общему числу работающих составляло: в станкостроении — 25 %, в электропромышленности — 23,3 %, в авиационной промышленности — 23 %, на предприятиях минометного вооружения — 21,5 %, в тяжелом машиностроении — 17 %, в промышленности боеприпасов — 11 %, в химической промышленности — 12 %[740 - Парамонов В. Россия в 1941–1945 гг.: проблемы индустриального развития. Самара, 1999. С. 321.].

Относительно новой формой трудовой самоорганизации, появившейся только в военные годы, стали «фронтовые бригады» — молодёжные коллективы[741 - Помимо собственно бригад существовали «фронтовые» смены, группы, мастерские и участки.], которые работали «по-фронтовому», постоянно перевыполняя норму выработки на 150–200 %. Скажем, на авиазаводе № 18 в ноябре 1943 г. ситуация выглядела следующим образом[742 - Военно-промышленный комплекс Куйбышевской области… С. 81.]:







Солдаты Авиапрома. Поступь Победы. На 1 января 1944 г. непосредственно в авиастроении работало 640 213 чел., в том числе — 435 385 рабочих. Таким образом, за 1941–1943 гг. численность персонала отрасли возросла на 17 %. За этот же период средняя продолжительность рабочей смены возросла с 7,66 ч. до 9,54 ч., то есть на 24,5 %[743 - Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 226.]. Если в 1940 г. на 1 тыс. сотрудников НКАП приходилось 35,6 самолёта годового авиавыпуска, то в 1943-м — уже 78,8 самолёта. Несмотря на существенный рост численности персонала авиастроительного комплекса, удельный вес персонала промышленных предприятий даже несколько вырос.






Распределение по областям занятости[744 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2878. Л. 56.]













Использование трудовых ресурсов[745 - Там же. Л. 60, 62, 64, 66, 68.]













Среднегодовая зарплата рабочих на авиазаводе № 153[746 - Савицкий И. М. Указ. соч. C. 358.]








* Для наглядности в скобках приводится рост (в %) по отношению к предыдущему году.




Сравнение динамики среднегодовой зарплаты на авиазаводе № 153 с динамикой среднемесячной зарплаты по НКАП в целом за 1941–1944 гг., позволяет предположить, что уровень среднемесячной зарплаты рабочих (и, вероятно, всего персонала в целом) резко снизился в 1945 г.

На фоне постоянного роста как численности авиавыпуска, так и численности персонала авиаиндустрии характерной тенденцией было постоянное снижение средней зарплаты, приходящейся на 1 самолёт.






Динамика средней зарплаты на изготовление 1 самолёта, производительности труда и среднемесячной зарплаты, (руб.)[747 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2976. Л. 33, 36.]











Очевидно, что, пройдя период освоения новой техники в 1940 г. — что отразилось в росте средних зарплат на 1 самолёт, в дальнейшем этот параметр постоянно снижался. На фоне постоянного роста среднемесячных зарплат и выработки это могло объясняться только постоянным снижением себестоимости продукции.

Для сравнения можно указать, что на 1944 г. среднемесячная зарплата рабочего в промышленности союзного подчинения составила в среднем 573 рубля (в угольной промышленности — 729 руб., а в чёрной металлургии — 697 руб.), а ИТР — 1209 руб. (соответственно в угольной промышленности и чёрной металлургии — 1502 и 1725 руб.)[748 - Вознесенский Н. A. Указ. соч. С. 117–118.]. Таким образом, оклады инженеров и рабочих авиапромышленности хотя и были выше, чем в среднем по СССР, однако не составляли ничего исключительного.

Лицом к быту. Авиапромышленность по-прежнему страдала от высокой текучести кадров, которая была обусловлена очень тяжёлым положением с жильём. План НКАП по жилищному строительству в 1943 г. был выполнен лишь на 68 %[749 - Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 231.]. В результате в тот год с авиапредприятий уволилось 107,2 тыс. чел., что составляло около четверти рабочих отрасли. В 1944 г. численность персонала авиаиндустрии впервые с начала войны начала снижаться[750 - Там же. С. 232.]. В нашем распоряжении есть цифры по численности рабочих одного из крупнейших авиазаводов СССР военных лет — № 153. За 1944 г. на завод поступило 1772 рабочих «промышленной группы», а выбыло — 4972. Разумеется, далеко не все выбывшие с завода № 153 вообще покинули авиапромышленность[751 - Особенно если учесть, что в 1944 г. начался процесс реэвакуации промышленности вообще и авиапромышленности в частности.], однако анализ причин ухода с завода показывает, что на «перевод на другое авиапредприятие» приходится менее четверти уволившихся[752 - Савицкий И. М. Указ. соч. С. 245.].






Причины увольнений промышленных рабочих с авиазавода № 153 в 1944 г. (%)











Поэтому в августе 1944 г. руководство наркомата поставило на первый план проблему закрепления рабочей силы, повышения трудовой дисциплины и улучшения социально-бытового положения на авиазаводах. 29 августа 1944 г. эти вопросы получили конкретное разрешение в приказе наркома, который предписывал директорам и заместителям авиапредприятий: систематически посещать столовые, общежития и прочие объекты социально-бытового обеспечения; обеспечить выполнение плана жилищного строительства и, синхронно — расширить индивидуальное строительство и в течение года перевести в общежитие всех рабочих, всё ещё подселённых к местному населению; улучшить работу столовых и ввести для рабочих моложе 18 лет трёхразовое питание, используя для этого продукты, полученные от подсобных хозяйств[753 - Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 232.]. Видимо, эти меры не дали кардинального результата, поэтому на некоторых предприятиях пришлось в начале 1945 г. изыскивать нетривиальные пути увеличения численности персонала. Скажем, на завод № 153 в апреле 1945 г. было направлено 1500 человек из числа лиц, привлечённых к ответственности за уход с работы и бытовые преступления и досрочно освобожденных из мест заключения. Дирекция завода была обязана подготовить для этих рабочих общежитие и обеспечить каждому из них аванс в 500 руб.[754 - С последующим удержанием из зарплаты.] для приобретения верхней одежды, белья и обуви[755 - Савицкий И. М. Указ. Соч. С. 246.].




Глава 17

Персонал Авиапрома на исходе Великой Отечественной войны


Солдаты Авиапрома. Победители. В целом, к 1945 г. советское авиастроение превратилось в мощное, хорошо оснащённое техникой и обеспеченное персоналом, подразделение отечественной промышленности. Символом окончательной победы над трудностями военного времени стало принятое в мае 1945 г. решение руководства НКАП о начале производства на подсобных предприятиях наркомата стандартных деталей сборных жилых домов для индивидуального строительства[756 - Военно-промышленный комплекс Куйбышевской области… Л. 44.]. По сравнению с 1940 г. численность персонала НКАП к концу войны возросла на 23,8 %.






Концентрация рабочей силы на предприятиях НКАП[757 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2885. Л. 93.]











Как видим, тенденции, заложенные в предвоенный период, продолжали определять уровень концентрации рабочей силы и в годы войны. По-прежнему свыше половины рабочих авиапромышленности были заняты на крупных предприятиях с численностью персонала более 5 тыс. человек.

В сравнении с другими отраслями промышленности в плане качества работ авиаиндустрия выглядит достаточно благополучно — потери от брака были ниже, чем в других отраслях машиностроения, как оборонных, так и гражданского назначения:






Соотношение убытков от брака и себестоимости валовой продукции по отдельным отраслям промышленности Новосибирска в годы войны (%)[758 - Савицкий И. М. Указ. соч. с. 300.]











Действительно, в чёрной и цветной металлургии уровень потерь от брака был примерно такой же, однако специфика производства там была совершенно иной, сравнение же с исключительно машиностроительными отраслями демонстрирует безусловное превосходство авиастроителей в качестве работ. Хотя данный пример основан на материалах лишь одной области, думается, в первом приближении он может быть распространён на весь Советский Союз и его экономику в целом.

В основной массе среди работников авиапромышленности превалировали сотрудники с относительно малым стажем работы. Если обратиться к ситуации на заводе № 153, то на 1 января 1945 г. распределение рабочих и инженеров по стажу работы выглядело следующим образом.






Стаж работы кадров авиазавода № 153 на 1 января 1945 г.[759 - Савицкий И. М. Указ. соч. С. 246.]











Так как новосибирский завод был одним из крупнейших авиапредприятий, думается, что ситуация на нём достаточно точно отражает положение во всей авиапромышленности в целом, поэтому в первом приближении эти пропорции можно распространить и на всю авиаиндустрию. Таким образом, приблизительно две трети работников авиапромышленности на 1945 г. имели стаж работы «до 5 лет», т. е. пришли в авиапромышленность или накануне войны, или уже в военные годы. Обращает на себя внимание и то, что эта пропорция в целом верна и для инженерно-технических кадров.

К сожалению, следует признать, что даже на январь 1945 г. в авиапромышленности СССР превалировала сравнительно малоквалифицированная рабочая сила.






Распределение рабочих по разрядам на 01.01.1945 (%)[760 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1 Д. 2873. Л. 11.]











Таким образом, рабочие высших разрядов (VI–VIII) составляли менее одной пятой всех рабочих Авиапрома. Интересно, что в связи с этой ситуацией руководство НКАП пошло на создание особой группы заводов, на которых концентрировались высококвалифицированные кадры.






Распределение заводов НКАП по преобладающим на них разрядам рабочих на 01.01.1945 г.[761 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1 Д. 2873. Л. 11.]











В годы войны квалификация сотрудников НКАП кардинально не изменилась. Мы позволим привести себе данные лишь о пиковых значениях изменения среднего уровня квалификации по заводам, на остальных разница между средним уровнем разрядности по квалификационной сетке была ещё меньше.






Изменения среднего разряда квалификации по заводам (приводится в извлечении)[762 - Там же. Д. 2985. Л. 39.]











Не в последнюю очередь успехи НКАП объясняются широким внедрением перспективных форм стимулирования трудовой активности.






Распространение сдельной и сдельно-прогрессивной оплаты труда в НКАП на 01.01.1945 г.[763 - Там же. Д. 2873. Л. 12.]











Таким образом, распространение сдельщины к 1945 г. существенно превысило 62 %, характерные для НКАП в 1938–1939 гг.[764 - Мухин М. Ю. Авиапромышленность СССР в 1921–1941 гг. М., 2006. С. 223.]

Труженицы Авиапрома. При этом основным источником роста численности работников были женщины и подростки. Если на весну 1941 г. удельный вес женщин среди рабочих авиастроения составлял 29,5 %, то на 1 января 1945 г. — уже 39,5 %[765 - Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 233.]. В металлургическом секторе авиастроения эта доля была ещё выше — 51 %. На женщин к 1945 г. приходилось 40 % станочников и 42,3 % кузнецов и штамповщиков. Особенно наглядным рост профессионального мастерства женщин-авиастроителей и овладение ими новых, ранее сугубо «мужских» профессий становится в сопоставлении с довоенным уровнем.






Освоение женщинами ведущих производственных профессий (%)[766 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1 Д. 2873. Л. 9.]











Как видим, хотя удельный вес женщин среди, скажем, наладчиков станков остался незначительным, рост по сравнению с довоенным уровнем превысил отметку в 3,5 раза. Более чем в 3 раза возрос удельный вес женщин среди слесарей и токарей; более чем в 2,5 раза — среди фрезеровщиков, шлифовщиков, штамповщиков и кузнецов. Судя по незначительному (всего-то вдвое) росту удельного веса среди револьверщиков, среди которых тем не менее женщины к январю 1945 г. составляли две трети, работа на револьверных станках и до войны часто доверялась работницам. При анализе этих данных следует иметь в виду, что на 1944 г. предположительно приходится значительный отток женщин с авиапредприятий. Во всяком случае, такой феномен фиксируется на одном из крупнейших авиазаводов — № 153[767 - Савицкий И. М. Указ. соч. С. 245.].

С другой стороны, женщины были довольно широко представлены как на заводах, так и в опытно-конструкторских организациях, не говоря уж о различных вспомогательных службах, где они вообще составляли большинство.






Количество и сфера занятости женщин в НКАП на 01.01.1945 г.[768 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1 Д. 2873. Л. 8.]











Анализ строки «Промышленный персонал» в вышеприведённой таблице показывает, что наибольший удельный вес женщины имели среди служащих и младшего обслуживающего персонала.






Удельный вес женщин среди различных категорий персонала НКАП на 01.01.1945 г. (%)[769 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1 Д. 2873. Л. 8.]











Впрочем, среди рабочих и учеников женщины также составляли более трети.

Использование женского труда на предприятиях авиапромышленности было неодинаково в различных регионах, и в течение войны удельный вес работниц на авиазаводах также менялся.






Рост числа женщин-работниц, занятых в различных регионах[770 - Там же. Д. 2985. Л. 27.]








* В таблице приведены данные лишь по предприятиям ведущих главков НКАП (I, II, III и X ГУ); по неизвестной причине не даны данные по азиатской части СССР.

** В скобках указан удельный вес работниц среди всего персонала авиапромышленности в данном регионе (%).




Таким образом, хотя в начале Великой Отечественной войны в абсолютных цифрах больше всего работниц-авиастроительниц работало в Москве, удельный вес женского труда в Авиапроме был наибольшим в Молотовской области, где тон, по-видимому, задавал пермский моторостроительный завод № 19. К концу войны преобладание Москвы по привлечению к труду в авиапромышленности женщин как в абсолютных, так и в относительных цифрах стало несомненным. Причём наибольший темп роста удельного веса работниц продемонстрировало Подмосковье, где удельный вес авиастроительниц почти удвоился.

Подростки за станками. Рабочие-подростки (до 18 лет) к концу войны составляли 13 % всех рабочих отрасли. Причём тут нельзя упускать из виду эффект «взросления за станком». Многие подростки, пришедшие на авиапредприятия в 1941 г., к 1945 г. успели повзрослеть, а так как лавинообразный рост численности персонала авиапрома в 1943 г. прекратился, соответственно и удельный вес подростков плавно пошёл на убыль. Скажем, на заводе № 153 доля работников в возрасте «до 18 лет» в 1941–1942 гг. составляла около 20 %, а к 1945 г. сократилась до 10 %[771 - Савицкий И. М. Указ. соч. С. 246.]. Вероятно, в известной мере эту динамику можно распространить и на всю авиаиндустрию в целом. Таким образом, видно, что женщины и подростки совокупно составляли около 53 % всех рабочих авиастроения. Это можно трактовать двояко. С одной стороны, несомненно привлечение к авиапроизводству огромной массы новых, а значит — малоквалифицированных — кадров. С другой стороны, около половины рабочих по-прежнему составляли мужчины. Трудно сказать, сколько из них приходилось на трудовые мобилизации военного времени, но, видимо, НКАПу удалось сохранить некий слой кадровых рабочих с ещё довоенной подготовкой.






Удельный вес возрастных и гендерных групп работников НКАП на 01.01.1945 г.[772 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1 Д. 2873. Л. 6.]











Как видим, возрастной пик в масштабах всего персонала НКАП у мужчин наступает в 26–35 лет, а у женщин (причём в намного более выраженной форме) — в 18–25. Вероятно, это объясняется притоком на предприятия молодой, малоквалифицированной рабочей силы. Однако юноши этого возраста в своём большинстве призывались в армию, поэтому среди молодёжи преобладали девушки. Анализ ситуации только среди рабочих подтверждает эту гипотезу — там пик мужской гендерной группы также наступает в 18–25 лет, но, как и для всего персонала в целом, имеет менее ярко выраженный характер, чем аналогичный пик женской гендерной группы. Очевидно, сдвиг «мужского» пика в масштабах всего Авиапрома объясняется ситуацией среди ИТР, служащих и непромышленном персонале. Надо учитывать, что категория «до 18 лет» включала в себя достаточно разнородные по возрасту[773 - А значит, и по трудовым возможностям.] группы, занятые в самых разных отраслях хозяйственной деятельности.






Наличие в НКАП работников моложе 17 лет на 01.01.1945 г.[774 - Там же. Л. 7.]













Распределение молодых (до 18 лет) работников НКАП по отраслям хозяйственной деятельности[775 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1 Д. 2873. Л. 7.]











В сухом остатке. Обращает на себя внимание, что авиапромышленность относилась к наиболее существенно увеличившимся отраслям отечественной «оборонки». Так, в авиационной промышленности численность занятых в сравнении с довоенным периодом увеличилась на 26,7 %, в танковой — на 20,8 %, в промышленности вооружений — на 19,1 %, боеприпасов — на 28,3 %[776 - Тельпуховский В. Б. Изменения в составе промышленных рабочих СССР в период Великой Отечественной войны // Вопросы истории. 1960. № 6. С. 33–34.]. В 1944 г. в советской авиапромышленности работало 620 тыс. чел., а в «ведомстве Геринга» — 786 тыс. чел. Несмотря на это, авиаиндустрии гитлеровской Германии так и не удалось превзойти НКАП по масштабам авиапроизводства. За годы той великой войны СССР произвёл 116 296 самолётов (из них — 97 140 боевых), в то время как Германия смогла выпустить только 88 900 самолётов (в том числе 78 890 боевых)[777 - Самолетостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 233.]. В конечном счёте именно это соотношение и определило исход борьбы за господство в воздухе на советско-германском фронте. У авиастроителей в том титаническом противостоянии был свой участок фронта, и они на нём — победили.




Заключение


Итак, подведём итоги. Авиапромышленность СССР подошла к 1939 г. в виде мощного комплекса взаимосвязанных производств, объединённых в рамках единого Наркомата авиапромышленности. Объёмы выпуска авиапродукции позволяли с уверенностью глядеть в будущее, модельный ряд проходил стадию очередного этапного обновления… казалось — причин для беспокойства нет.

Однако последние предвоенные годы стали временем, когда многие расчеты прежних лет рассыпались, как карточные домики на ветру. Поступавшие по различным каналам сведения о существенном отставании Советского Союза от гитлеровской Германии по масштабам авиавыпуска вынудили НКАП перейти к широкомасштабному расширению как за счёт строительства новых заводов, так и путём передачи в авиапромышленность предприятий других ведомств. Как показала практика, тревожные сведения о размерах авиапроизводства в «ведомстве Геринга» оказались серьёзно преувеличены. Это имело последствия как ближне- так и дальнесрочные. Непосредственно в предвоенные годы спурт с наращиванием авиавыпуска любой ценой привёл фактически к слому многих предвоенных планов. Средства и фонды «размазывались» по множеству объектов, в результате нередко тормозилось строительство и ввод в строй не только сверхплановых, но и запланированных заранее предприятий. С другой стороны, многочисленные «недострои» предвоенных лет стали базисом, на который перебрасывались авиазаводы в ходе эвакуации, поэтому хоть и невольно, хоть и не так, как планировалось, однако на деле «сверхплановые» стройки 1940–1941 гг. скорее сыграли «в плюс». Синхронно авиапромышленность была поставлена перед задачей, с одной стороны — резко повысить авиавыпуск уже сейчас (то есть ещё до ввода в строй многочисленных новостроек), а с другой — одновременно с качественным ростом обеспечить качественное изменение авиавыпуска за счёт кардинальной смены модельного ряда.

Начало войны поставило авиапромышленность в крайне тяжёлые условия. Собственно, подготовленного плана эвакуации промышленности в случае войны в предвоенные годы не существовало, поэтому вся эвакуация 1941 г. осуществлялась в режиме некоего грандиозного экспромта. Это не могло не увеличить неизбежную при столь масштабных перемещениях материальных ценностей неразбериху. Тем не менее эвакуация авиапромышленности была проведена в целом, без особых потерь. Удалось вывезти не только большую часть оборудования, но и 30–35 % персонала, причём в первую очередь эвакуировались инженерно-технические работники. Не менее важной проблемой для авиапромышленности стал разрыв многочисленных производственных цепочек. Авиапредприятия, как правило, представляли собой вершину многочисленных «технологических пирамид», получая поковки, полуфабрикаты, агрегаты и комплектующие детали с заводов-поставщиков. Так как большинство из этих заводов также отправились в эвакуацию, многие авиапредприятия остались без необходимых поставок, что поставило под вопрос продолжение авиавыпуска как такового. Особенно критичным было прекращение производства алюминия и сплавов на его основе. По сути, некоторое время авиапромышленность была вынуждена выживать за счёт мобзапасов и поставок алюминия по «ленд-лизу»[778 - См., напр.: Супрун М. Н. Ленд-лиз и северные конвои. 1941–1945. М.,1997. С. 122.].

Все эти обстоятельства не могли не привести к снижению производства авиатехники. Действительно, IV квартал 1941 г. и I квартал 1942 г. стали периодом резкого падения авиавыпуска. Однако уже во II квартале 1942 г. начался рост выпуска самолётов. Этот рост был столь стремителен, что в начале 1943 г. он даже обернулся некоторым спадом — сделав основную ставку на количественное нарастание, руководство НКАП допустило определённое снижение внимания к вопросам качества продукции. Однако это упущение было сравнительно быстро исправлено. Уже в III квартале 1943 г. авиавыпуск СССР стабилизировался на уровне 8–8,5 тыс. самолётов в квартал. На этом уровне он и оставался до конца войны.

В отношении модельного ряда советская авиапромышленность прошла две волны обновления номенклатуры выпуска. Первая волна пришлась на 1941–1942 гг., в ходе которых авиавыпуск практически полностью избавился от устаревших моделей второй половины 1930-х гг. Однако уже в 1944 г. процесс обновления модельного ряда возобновился — на этот раз «в отставку» уходили уже многие модели начала 1940-х, уступая место на конвейере моделям, разработанным с учётом реалий Великой Отечественной войны.

Хотя алюминиевая проблема и была решена (по крайней мере, с 1942 г.), основу авиавыпуска СССР в годы войны составили одномоторные самолёты композитной (металлодеревянной) или деревянной конструкции. Цельнометаллические самолёты находились в явном меньшинстве.

В период эвакуации авиапромышленность лишилась около двух третей персонала. Хотя численность работников удалось восстановить сравнительно быстро, новые рабочие в подавляющем большинстве не имели соответствующего опыта и требовали специального обучения. Налаживание механизма такого обучения и постоянная борьба за повышение уровня квалификации стали основным содержанием кадровой политики НКАП в годы войны. Реалии военного времени привели к тому, что удельный вес подростков и женщин среди работников авиапрома резко возрос. Тем не менее к концу войны уровень квалификации советских авиастроителей значимо не изменился, что говорит о том, что новые рабочие (и женщины и подростки — в том числе) в общем, в достаточной мере овладели своими профессиями.

В целом авиапромышленность СССР столкнулась с набором проблем, каждая из которых была очень серьёзна само по себе. Будучи представлены в комплексе, эти затруднения, казалось, гарантированно делали невозможным не то что рост авиапроизводства, но и вообще какой бы то ни было авиавыпуск. Тем не менее советские авиастроители сумели найти ответ на каждый вызов тех лет. Разумеется, нельзя сказать, что Победа в той войне была результатом усилий именно авиастроителей. Но их доля в той победе — весома и несомненна. Нам остаётся только помнить тот трудовой подвиг и гордиться нашими предками, совершившими невозможное.




Приложения


Приложение 1







Предполагаемая мощность советской авиапромышленности в случае выполнения программы развития, предложенной в 1939 г.[779 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 134. Л. 140–141.]








* Так в тексте. Неясно — это случайная описка составителя документа или для производства в Кутаиси предполагался какой-то иной (не ДС-3) лицензионный самолёт фирмы «Дуглас».

Приложение 2







Основные показатели самолётостроительных заводов НКАП на 21.03.1941[780 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 673. Л. 111–114.]













В стадии пуска













Новостройки








* 9 мая 1941 г. были утверждены новые даты ввода в строй авиазаводов. Так, для заводов № 446 и 447 сроком окончания строительства был назначен февраль 1942-го, для завода № 453 — март 1942 г. Сроки пуска прочих заводов бомбардировочного главка остались без изменения. Подробнее см. РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 674. Л. 1–4.







* Так в тексте. Реально завод дислоцировался в Синцзяне, близ Урумчи.






В стадии пуска













Новостройки








Приложение 3







Действующие предприятия НКАП на 17.02.1942 г.[781 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2826. Л. 11–20.]








* Тут и далее — в скобках курсивом — от руки, карандашом.









Список бывших и бездействующих предприятий НКАП[782 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2826. Л. 21–25.]













Список строек предприятий НКАП[783 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2826. Л. 26–27.]








Приложение 4







Состав НКАП в IV квартале 1942 г.[784 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2814. Л. 190–207.]








Приложение 5







Распределение заводов НКАП по областям и крупным промышленным центрам (на 01.04.1943)[785 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2873. Л. 55–57.]








1. 225 — вписан карандашом.

2. 453 — вписан карандашом.

3. Исправлено карандашом. Первоначально было 11.

4. 286 — добавлено карандашом.

5. Исправлено карандашом. Первоначально было 4.

6. 286 — вычеркнут карандашом.

Приложение 6







Отпускные цены и себестоимость некоторых моделей авиатехники в 1941–1942 гг. (тыс. руб.)[786 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2830. Л. 78, 90.]








* Без вооружения (так в тексте).

** С вооружением (так в тексте).

Приложение 7







Борьба за снижение отпускных[787 - С весны 1942 г. понятие «договорная цена» постепенно уходит из документооборота. Вместо него начинают использовать термин «отпускная цена». Но так как размер этой отпускной цены согласовывался (или, как будет показано ниже, не согласовывался) в ходе переговоров Военведа и НКАП, сущностных различий между «договорной» и «отпускной» ценами практически не было.] цен на 1942 г. (тыс. руб.)[788 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2830. Л. 78,90.; Д. 2831. Л. 44, 46.]








* С вооружением (так в тексте).

** Без вооружения (так в тексте).

Приложение 8







Калькуляция себестоимости самолётов (тыс. руб.)[789 - Данные за 1941 г. — РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2831. Л. 1–21.; за 1942 г. — там же, Д. 2830. Л. 250.; Д. 2906. Л. 30–36.]








1. В отчётных калькуляциях самолетов за 1941 г. есть статья «испытания», но нет статьи «прочее» (в калькуляциях моторов статья «прочее» встречается дважды); в калькуляциях 1942 г. — наоборот; есть статья «прочее», но нет статьи «испытания». В целях придания таблице удобочитаемой формы мы позволили себе объединить эти графы.

2. В этой графе также учитывались средства, расходуемые на ремонт самолетов (см. РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2906. Л. 61.).

3. В таблице не упомянуты расходы в 5,2 тыс. руб. «по постановке производства».

4. В таблице не упомянуты расходы в 1,93 тыс. руб. «по постановке производства».

5. В таблице не упомянуты расходы в 0,1 тыс. руб. «по постановке производства».

Приложение 9







Прейскурант отпускных цеп, утверждённых 1 сентября[790 - Видимо, на IV квартал 1943 г.] 1943 г. (тыс. руб.)[791 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2906. Л. 79–80.]








Приложение 10







Прейскурант отпускных цен на I кв. 1945 г., согласованный НКАП и ВВС 21 декабря 1944 г. (тыс. руб.) (самолёты без моторов)[792 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2941. Л. 83–84.]








Приложение 11







Удельный вес основных советских авиазаводов в авиавыпуске в 1939–1941 гг.[793 - Самолетостроение в СССР… Кн. 1. С. 432–435; Кн. 2. С. 235–237.]








1. ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 23. Д. 133. Л. 39.

2. Строительство завода началось в 1932 г., а первая очередь была пущена в 1936 г. Однако освоение лицензионной машины затянулось, поэтому сколько-нибудь значимый авиавыпуск завода пришёлся уже на последние предвоенные годы.

3. ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 23. Д. 133. Л. 184.

4. Там же. Л. 180.

5. Таланова Л. Е. Советская военная авиапромышленность в 1929–1945 гг. на примере завода № 21. Дис. на соискание уч. ст. к.и.н. Нижний Новгород, 1999. Л. 115.

Приложение 12







План авиавыпуска самолётостроительных заводов НКАП, принятый 21.03.1941 г.[794 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 673. Л. 111–114.]








* Очевидно, в виду имеется ГУБШТА.

** Очевидно, в виду имеется ГУИУТА.

Приложение 13







Отчёт о выполнении плана текущих военных заказов предприятиями НКАП за 5 месяцев 1941 г. (январь — май)[795 - ГА РФ. Ф. 8007. оп 1. Д. 29. Л. 131–134.]








* Разумеется, 91 % от 2944 запланированных самолётов явно больше, чем 1702 реально произведённых аэропланов. Однако следует иметь в виду, что при оценке степени выполнения плана учитывалось так же производство запчастей, отдельных агрегатов, поставляемых «на сторону», и т. п.

Приложение 14







Выпуск авиамоторов в первое полугодие 1941 г.[796 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2807. Л. 2–4.]








Приложение 15







Выпуск боевых самолётов в годы Великой Отечественной войны[797 - Симонов Н. С. Указ. соч. с. 172.]








Приложение 16







Производство моделей самолётов по заводам








Приложение 17







Изменения в территориальном размещении производительных сил НКАП[798 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2807. Л. 86–89.]








* В этой графе — 1944 к 1940 г.

** В скобках приводится удельный вес региона к итогу в столбце (%).

Приложение 18







Кадровая ситуация на ряде авиапредприятий на март 1942 г.[799 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 4466. Л. 165–288; Д. 4467. Л. 6.]








1. Для наглядности в скобках приводится удельный вес (в %) эвакуированных по отношению к довоенной численности персонала.

2. В данной таблице под понятием «ученики» собрано несколько достаточно разношерстных категорий работников, не подпадающих под определение «рабочий». Т. к. давать подробную разбивку по каждому заводу нецелесообразно из соображений читабельности таблицы, мы ограничимся примером завода № 18. Кроме 11 564 рабочих, на нем трудилось 980 учеников школ ФЗО и РУ; 5009 рабочих из числа рабочих батальонов (так в документе, хотя официальным термином было — рабочие колонны) НКО; 1060 учеников на производстве; и 410 рабочих из ВТУЗов и техникумов.

3. Завод № 145 образовался в результате слияния в эвакуации заводов № 145 и 455.

4. Соответственно с заводов № 145, 455 и 261 в среднем было эвакуировано ок. 44 % персонала предприятий.

5. VII ГУ.

6. На заводе действовала 8-разрядная тарифная сетка с соотношением ставок I: VIII разрядов как 1:3,6 с часовой ставкой I разряда 0,7/0,805 руб. для повременщика/сдельщика. При этом завод № 289 территориально располагался на одной площадке с заводом НКАП № 19, на котором ставка первого разряда была соответственно 0,875/0,9625. Помимо этого серийный завод № 19 явно выигрывал перед «опытным» 286 по материально-бытовым условиям. В результате завод № 289 постоянно испытывал кадровый кризис в результате оттока персонала к «соседям».

7. Не считая 1250 учеников.

8. Это суммарная численность персонала заводов № 266 и 476.

9. Помимо этого, на завод № 266 было эвакуировано оборудование и персонал завода № 461 (довоенная численность работающих — 3603), однако данные о числе эвакуированных сотрудников завода № 461 не сохранились.

10. Не считая учеников.

11. Только рабочие.




Иллюстрации








































































































































































































































































































































notes



Примечания





1


Вестник Академии наук СССР. 1942. № 8.




2


РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 125. Д. 204. Л. 1.




3


РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 125. Д. 204. Л. 3.; Историография советского тыла периода Великой Отечественной войны. М.,1976. С. 17.




4


Левшин Б. В. Деятельность Комиссии по истории Великой Отечественной войны 1941–1945 гг. // История и историки. Историографический ежегодник. М., 1976. С.317.




5


Бурдей Г. Д. Социальные функции советской исторической науки в годы Великой Отечественной войны: Диссертация д-ра ист. наук. Саратов, 1990. С. 98, 118.




6


Вестник АН СССР. 1946. № 1. С. 86.




7


Парамонов В. Россия в 1941–1945 гг.: проблемы индустриального развития. Самара, 1999. С. 15.




8


Парамонов В. Указ. соч. С. 17.




9


Вознесенский Н. А. Военная экономика СССР в период Отечественной войны. М., 1948.




10


Парамонов В. Указ. соч. С. 17.




11


См., например: Белов П. Экономическая победа СССР в Великой Отечественной войне // Пропагандист и агитатор (Москва). 1950. № 8; он же. Вопросы экономики в современной войне. М., 1951; Володарский Л. Возрождение районов, пострадавших от немецкой оккупации. М., 1946; Гатовский Л. М. Экономическая победа Советского Союза в Великой Отечественной войне. М., 1946; Грановский Е.А. Советская промышленность в Великой Отечественной войне. М., 1947; он же. Советская промышленность в Великой Отечественной войне. М., 1949; Дегтярь Г. Возрождение районов РСФСР, подвергавшихся немецкой оккупации. М.—Л., 1947; Малышев В. А. Советские танкостроители в годы Великой Отечественной войны // Трудовой подвиг советских танкостроителей. М., 1946; Митрофанова A. B. Трудовой подвиг рабочего класса в год коренного перелома в Великой Отечественной войне // Исторические записки. Т. 50. М., 1955; Соколов Б. Промышленное строительство в годы Отечественной войны. М., 1946; Шигалин Г. И. Основы экономического обеспечения в Первой мировой войне, Гражданской и Великой Отечественной войне. Калинин, 1954; и др.




12


Чадаев Я. Е. Экономика СССР в годы Великой Отечественной войны (1941–1945). М., 1965. Второе издание вышло в Москве в 1985 г.




13


Чадаев Я. Е. Экономика СССР в годы Великой Отечественной войны (1941–1945). М., 1985. С. 222–229.




14


А заодно и вопрос насыщенности ВВС теми или иными моделями, и историю авианауки, и ещё несколько сюжетов, имеющих к истории авиапроизводства весьма опосредованное отношение.




15


Чадаев Я. Е. Экономика СССР в годы Великой Отечественной войны (1941–1945). М., 1985. С. 200.




16


Кравченко Г. С. Экономика СССР в годы Великой Отечественной войны (1941–1945 гг.). М., 1970.




17


Кравченко Г. С. Указ. соч. С. 176–182; 292–302.




18


Сравниваются максимальные скорости Ла-5 обр. 1942 г. и Me-109 обр. 1939 г., цитата из Типпельскирха, относящаяся, судя по контексту, к эффективности англо-американской авиации, рассматривается как свидетельство эффективности авиации советской; отсутствие на немецких истребителях пушек калибром свыше 20 мм; и т. п.




19


Авдеенко П. Советское самолётостроение в годы предвоенных пятилеток (1929–1940) // ВИЖ. № 7. 1974.




20


Шавров В. Б. История конструкций самолетов в СССР. 1938–1950 гг. М., 1978.




21


Шумихин B. C. Советская военная авиация. 1917–1941 гг. М., 1986.




22


Костырченко Г. В. От Главкоавиа ВСНХ до Наркомата авиационной промышленности // Авиационная промышленность. 1985. № 5; он же. Из истории становления советской авиационной промышленности // Авиационная промышленность. 1988. № 8.




23


Самолетостроение в СССР. 1917–1945. М., 1992.




24


Симонов Н. С. Военно-промышленный комплекс СССР в 1920–1950-е годы: темпы экономического роста, структура, организация производства и управление. М., 1996.




25


Симонов Н. С. Указ. соч. С. 156–158.




26


Быстрова И. В. Советский военно-промышленный комплекс: проблемы становления и развития (1930–1980-е гг.). М., 2006.




27


Народное хозяйство СССР в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.: Сб. стат. М., 1990. С. 3.




28


Алтай в годы Великой Отечественной войны: Сб. док. и мат. Барнаул, 1965.; Амурская область в годы Великой Отечественной войны. 1941–1945: Сб. док. и мат. Благовещенск, 1976; Битва за Тулу: Сб. док. и мат. Тула, 1969.; 900 героических дней: Сб. док. и мат. О героической борьбе трудящихся Ленинграда в 1941–1944 гг. М.—Л., 1966.; Бурятия в годы Великой Отечественной войны, 1941–1945: Сб. док. Улан-Удэ, 1975; Доблестный труд рабочих, крестьян, интеллигенции Новосибирской области в годы Великой Отечественной войны (1941–1945): Сб. док. и мат. Новосибирск, 1964.; Куйбышевская область в годы Великой Отечественной войны (1941–1945): Док. и мат. Куйбышев, 1966.; Татария в период Великой Отечественной войны (1941–1945): Сб. док. и мат. Казань, 1963. и мн. др.




29


РСФСР — фронту. 1941–1945. Док. и мат. М., 1987.




30


Один из наиболее широких библиографических обзоров — см.: Парамонов В. Указ. соч. С. 18–19. Мы позволим себе специально выделить лишь некоторые, относящиеся к регионам, в которых в годы войны дислоцировались предприятия авиапромышленности: Документы мужества и героизма: Башкирская АССР в период Великой Отечественной войны: Док. и мат., 1941–1945. Уфа, 1980; Западный Урал — фронту. Трудящиеся Пермской облает в борьбе за победу в Великой Отечественной войне (1941–1945): Док. и мат. Пермь, 1985; Наш край: Док. и мат. (1941–1945). Ульяновск, 1978; Ульяновская область в годы Великой Отечественной войны (1941–1945): Док. и мат. Саратов, 1974; и мн. др.




31


Тут нельзя не отметить сборник «1941 год». 1941 год: В 2 кн. Кн. 1. / Сост, Л. Е. Решин и др.; Науч. ред. В. П. Наумов. М., 1998.




32


Блокада рассекреченная. СПб., 1995; Ленинград в осаде: Сб. док. о героической обороне Ленинграда 1941–1944 гг. Спб., 1995; Башкирия в годы Великой Отечественной войны. 1941–1945: Док. и мат. Уфа, 1995; Москва военная. М., 1995; Следует также отметить выпуск книг Памяти (Всероссийская книга памяти. 1941–1945. Обзорный том. М, 1995; Книга памяти 1941–1945 гг. Москва. М., 1995) и мн. др.




33


См., например, коллективную монографию Источниковедение новейшей истории России: теория, методология и практика. М., 2004.




34


Это не является следствием какой-то злой воли. Хотя для советской статистики действительно характерно стремление (особенно если речь едет об оборонной продукции) уйти от натурального исчисления, следует признать, что те же принципы использует и статистика западная. Более того, такой подход в ряде случаев представляется едва ли не единственно осмысленным. При сопоставлении типа «в этом году было произведено X самолётов, а в следующем — Y» немаловажно знать, сколько в каждом году производилось 4-моторных цельнометаллических бомбардировщиков, а сколько — фанерных учебных бипланов. Разумеется эти вопросы также можно уточнить через натуральное исчисление, однако всё это усложняет статистику и загромождает отчетность горами цифр. Поэтому в ряде случаев стоимостное выражение является оптимальной формой подачи материала.




35


См.: Вестник статистики. 1991. № 4. С. 21.




36


См., напр.: Струмилин С. Г. Очерки социалистической экономики СССР. 1959. С. 151.




37


См.: Ханин Г. И. Альтернативные оценки результатов хозяйственной деятельности производственных ячеек промышленности // Известия АН СССР. Сер. Экономическая. 1981. № 6; он же. Пути совершенствования информационного обеспечения сводных плановых народнохозяйственных расчетов // Известия АН СССР. Сер. Экономическая. 1984. № 3; он же. Экономический рост и альтернативная оценка // Коммунист. 1988. № 17; он же. Динамика экономического развития СССР. Новосибирск, 1991; он же. Советский экономический рост: анализ западных оценок. Новосибирск, 1993; Селюнин В. И, Ханин Г. И. Лукавая цифра // Новый мир. 1987. № 2.




38


См.: Кудров В. Надежны ли расчеты темпов роста экономики СССР и России? // Вопросы экономики. 1993. № 10; он же. Советский экономический рост: официальные данные и альтернативные оценки // Вопросы экономики. 1995. № 10; он же. Советская экономика в ретроспективе: опыт переосмысления. М., 1997; Харрисон М. Советское производство 1941–1945 гг.: к переоценке // Россия в XX веке. М., 1994 и др.




39


Большая советская энциклопедия. Т. 8. М., 1927. С. 665.




40


Не говоря уж об агрегатных заводах, которые технически были ориентированы именно на производство отдельных агрегатов.




41


Подробнее см.: Мухин М. Ю. Авиапромышленность СССР в 1921–1941 гг. М., 2006. С.13.




42


Комплекс архивных источников по истории авиапромышленности подробно рассмотрен в Мухин М. Ю. Авиапромышленность СССР в 1921–1941 гг. М., 2006. С.11–14.




43


Мухин М. Ю. Авиапромышленность СССР в 1921–1941 гг. М., 2006.




44


Государственный архив Российской Федерации (ГАРФ). Ф. 8418. Оп. 23. Д. 2. Л. 3.




45


Костырченко Г. В. Наркомат авиационной промышленности в предвоенные годы // Авиационная промышленность. 1986 № 5.




46


Емельянов B. C. На пороге войны. М., 1971. С. 92.




47


Симонов Н. Указ. соч. С. 123.




48


Там же. С. 40.




49


Подсчитано по: РГАЭ. Ф. 1562. Оп. 329. Д. 211. Л. 33.




50


Шумихин B. C. Указ. соч. С. 210.




51


РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 92. Д. 265. Л. 1.




52


Емельянов B. C. Указ. соч. С.123.




53


ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 23. Д. 406. Л. 1.




54


Костырченко Г.В, Наркомат авиационной промышленности в предвоенные годы // Авиационная промышленность. 1986 № 5.




55


ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 23. Д. 106. Л. 37, 39.




56


РГАЭ. Ф. 1562. Оп. 329. Д. 211. Л. 33.




57


Формально подчинялся НКВД, но фактически было бы правильней говорить о курировании этого наркомата над предприятием.




58


Яковлев A. C. Цель жизни. М., 1972, С. 172, 198.




59


Куманёв Г. А. Рядом со Сталиным. М., 1990. С.80.




60


Куманёв Г. А. Говорят сталинское наркомы. Смоленск, 2005. С. 184.




61


Шумихин B. C. Советская военная авиация. 1917–1941. М., 1986. С. 208.




62


Куманёв Г. А. Говорят сталинские наркомы. Смоленск, 2005. С. 193.




63


Костырченко Г. В. Наркомат авиационной промышленности в предвоенные годы // Авиационная промышленность. 1986. № 5.




64


ГА РФ. Ф. 8007. Оп. 1. Д. 31. Л. 61.




65


РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 41. Д. 1744. Л. 110–122.




66


ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 21. Д. 1102. Л. 1.




67


ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 21. Д. 1102. Л. 2.




68


Там же. Л. 3.




69


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 135. Л. 144.




70


Проектная стоимость — 693 млн руб.




71


Проектная стоимость — 875 млн руб.




72


Проектная стоимость — 593,8 млн руб.




73


Проектная стоимость — 108 млн руб.




74


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 134. Л. 80.




75


ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 23. Д. 1103. Л. 36.




76


ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 23. Д. 1103. Л. 33.




77


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 134. Л. 81.




78


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 134. Л. 82.




79


Там же. Л.136.




80


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 134. Л. 87.




81


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 134. Л. 85.




82


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2474. Л. 28.




83


Там же. Д. 138. Л. 140, 145, 151.




84


959 млн руб. в натуральном исчислении.




85


РГАЭ. Ф.8044. Оп.1. Д. 134. Л. 83.




86


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 134. Л. 88.




87


Там же. Л. 94.




88


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 134. Л. 97.




89


Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. II. М., 1994. С. 203.




90


ГА РФ. Ф. 8007. Оп 1. Д. 25. Л. 3.




91


ГА РФ. Ф. 8007. Оп 1. Д. 25. Л.4.




92


ГА РФ. Ф. 8007. Оп 1. Д. 25. Л. 3.




93


1941 г. М., 1998. Кн. 1. С. 132–133.




94


Шумихин B. C. Указ. соч. С. 208.




95


Арлазоров М. Фронт идёт через КБ. М., 1987. С. 90.




96


1941 год. М., 1998. Кн. 1. С. 395.




97


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 698. Л. 41.




98


Там же. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 1403.




99


Там же. Д. 1407.




100


Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. II. М., 1994. С. 200.




101


Таликов Н. Полвека — первый. М., 1999. С. 16.




102


РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 1402.




103


Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. II. М., 1994. С. 200.




104


Советский тыл в Великой Отечественной войне. М., 1974. С. 73.




105


ГА РФ. Ф. 8007. Оп 1. Д. 25. Л. 198.




106


РГАЭ. Ф. 8044. Оп.1. Д. 673. Л. 214.




107


ГА РФ. Ф. 9401. Оп. 1а. Д. 58. л. 44.




108


Военно-промышленный комплекс Куйбышевской области в годы Великой Отечественной войны (1941–1945). Сб. док. Самара, 2005. С. 14.




109


ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 25. Д. 44. Л. 74–75.




110


Военно-промышленный комплекс Куйбышевской области… С. 16.




111


ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 22 Д. 267. Л. 22.




112


Савицкий И. М. Важнейший арсенал Сибири. Новосибирск, 2005. С. 32.




113


Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Книга 1. М., 1992. С. 427.




114


Выше, в выдержке из «Титульного плана» приводятся меньшие цифры. Очевидно, в указанные 1,4 млрд руб. входили также расходы на создание необходимой инфраструктуры, коммуникаций и объектов соцкультбыта.




115


Военно-промышленный комплекс Куйбышевской области… С. 18.




116


Там же. С. 20.




117


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 203. Л. 20.




118


Вскоре, однако, либо 449-й, либо 462-й завод изменили наименование. Во всяком случае, уже к концу 1940 г. по документам НКАП в Днепропетровске строились 2 завода — самолётостроительный (№ 165) и моторостроительный (№ 452).




119


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 203. Л. 132.




120


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 203. Л. 228.




121


Этот момент вызывает некоторое удивление. Так как новостройки передавались в НКАП из других ведомств, формально на строительство этих объектов должны были быть зарезервированы (в планах соответствующих ведомств) определённые фонды. Видимо, либо указанные ведомства, передав объекты, оставили причитающиеся фонды себе в рамках ведомственных споров, либо НКАПу спихнули заведомый «долгострой», вообще никакими фондами не обеспеченный.




122


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 203. Л. 267.




123


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 203. Л. 234–235.




124


Там же. Л. 349.




125


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 203. Л. 278.




126


Там же. Л. 240.




127


Там же. Д. 401. Л. 302, 304, 305.




128


Там же. Д. 684. Л. 270.




129


Там же. Д. 413. Л. 156.




130


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 684. Л. 113–114.




131


РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 41. Д. 1751. Л. 81.




132


Важно отметить, что данное положение дел сложилось не из-за отказа промышленности выполнять директивы руководства, а в связи с сознательным решением Совнаркома. Видимо, эти станки потребовались на какие-то иные, более важные, с точки зрения советского руководства, цели.




133


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 674. Л. 129.




134


РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 41. Д. 1744. Л. 107




135


РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 41. Д. 1744. Л. 108–109.




136


РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 41. Д. 1744. Л. 110–122.




137


Самолетостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М.,1994. С. 204.




138


Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам (1929–1940 гг.). М., 1967. Ч. II. С. 694.




139


Костырченко Г. В. Из истории становления советской авиационной промышленности // Авиационная промышленность. 1988. № 12.




140


Самуэльсон Л. Красный колосс. М., 2001. С. 223.




141


Костырченко Г. В. Наркомат авиационной промышленности накануне и в годы Великой Отечественной войны. 1939–1945. Автореферат диссертации на соискание степени кандидата исторических наук. М., 1988. С. 6




142


Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 206.




143


Подробнее см.: Черепанов А. И. Записки военного советника в Китае. М., 1976; а также Ван Си. Крылья Китая. М., 1940.




144


Шумихин В. C. Указ. соч. С. 137.




145


Котельников В. G6M1 — японский «эскортный истребитель» // Авиация и космонавтика. 1999. № 1.




146


Ильин В. Авиация Великого соседа // Авиация и Космонавтика. 1999. № 1.




147


Захаров Г. Н. Я — истребитель. М., 1985. С. 79.




148


Воздушный флот Китая // Вестник воздушного флота. 1936. № 2.




149


Тростянский А. Г. Указ. соч. С. 51–52.




150


Рыбалкин Ю. Операция «X». Советская военная помощь республиканской Испании (1936–1939). М., 2000. С. 44.




151


Stapfer Hans-Heiri. Polikarpov Fighters in Action Part I. Carrolton, Texas. 1995. P.21–22.




152


Шумихин B. C. Указ. соч. C. 211.




153


Видимо, упомянутое решение ЦК было принято ещё раньше.




154


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 135. Л. 71.




155


Там же. Д. 651. Л. 293.




156


Там же. Д. 685. Л. 38–45.




157


РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 1484, Л. 1.




158


На общую сумму 36 миллионов руб.




159


Симонов Н. Указ. соч. С. 157.




160


Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 205.




161


Там же. С. 207.




162


Парамонов В. Россия в 1941–1945 гг.: проблемы индустриального развития. Самара, 1999. С. 156.




163


Строго говоря, В. Парамонов распространяет тезис о неупоминании войны на все партийные документы, но так как примеры он приводит исключительно из материалов Куйбышевского обкома, мы предпочитаем более узкую трактовку.




164


Парамонов В. Россия в 1941–1945 гг.: проблемы индустриального развития. Самара, 1999. С. 176.




165


Цит. по: Парамонов В. Россия в 1941–1945 гг.: проблемы индустриального развития. Самара, 1999. С. 177.




166


Шахурин А. И. Крылья победы. М., 1985. С. 133.




167


Парамонов В. Россия в 1941–1945 гг.: проблемы индустриального развития. Самара, 1999. С. 184.




168


Речь шла о заводах по выпуску авиафанеры и дельтадревесины.




169


Куманёв Г. А. Говорят сталинские наркомы. Смоленск, 2005. С. 200.




170


Куманёв Г. А. Война и эвакуация в СССР. 1941–1945 гг. // Новая и Новейшая история. № 6. 2006.




171


Куманёв Г. А. Говорят сталинские наркомы. Смоленск, 2005. С. 201.




172


Чадаев Я. Е. Указ. соч. С. 223.




173


История Великой Отечественной войны Советского Союза. Т. 2. М., 1963. С. 141, 143.




174


Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 212.




175


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2807. Л. 16.




176


Характерно, что задание по суточной сдаче авиапродукции на период эвакуации, как правило, не снижалось.




177


Захарченко А. В. Формирование авиапромышленного комплекса в Поволжье накануне и в годы Великой Отечественной войны (1940–1942 гг.). Самара, 2004. С. 13.




178


Самолетостроение в СССР. 1917–1945. Кн.2. М., 1994. С. 212.




179


Захарченко A. B. Формирование авиапромышленного комплекса в Поволжье накануне и в годы Великой Отечественной войны (1940–1942 гг.). Самара, 2004. С. 10.




180


Этот завод затруднительно отнести к «малым», скорее тут речь шла о приоритетной эвакуации ленинградских заводов, как находящихся в приграничьи.




181


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 4191. Л. 38–39.




182


Савицкий И. М. Указ. соч. С. 304.




183


Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 211.




184


Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн.2. М., 1994. С. 213.




185


Симонов Н. С. Военно-промышленный комплекс СССР в 1920–1950-е годы: темпы экономического роста, структура, организация производства и управление. М., 1996. С. 140.




186


Запорожская область в годы Великой Отечественной войны (1941–1945 гг.) Сб. док. Запорожье, 1959. С. 56, 57,170.




187


Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 212.




188


№ 32, 266, 444, 476. В результате слияний предприятий свои номера сохранили лишь авиазаводы № 32 и 266, поэтому формально в городе насчитывалось лишь 2 авиапредприятия.




189


Очерки истории Кировской области. Киров, 1972. С. 361.




190


Захарченко A. B. Формирование авиапромышленного комплекса в Поволжье накануне и в годы Великой Отечественной войны (1940–1942 гг.). Самара, 2004. С. 12.




191


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2826. Л. 11–20.




192


Мелия A. A. Мобилизационная подготовка народного хозяйства СССР. М., 2004. С. 21.




193


Куманёв Г. А. Война и эвакуация в СССР. 1941–1945 гг. // Новая и Новейшая история. № 6.2006.




194


Быстрова И. В. Советский военно-промышленный комплекс: проблемы становления и развития (1930–1980-е годы). М., 2006. С. 161.




195


На 1941 г. — заместитель наркома путей сообщения и начальник Грузового управления НКПС.




196


Эшелоны идут на восток: Из истории перебазирования производительных сил СССР в 1941–1942 гг. М., 1966. С. 208–209.




197


Это само по себе довольно странно, так как уже 27 июня было принято решение об эвакуации из Москвы Алмазного фонда и государственных запасов драгоценных металлов и камней (см.: Эшелоны идут на восток… С. 72)




198


Потемкина М. Н. Эвакуация в годы Великой Отечественной войны на Урале: люди и судьбы. Магнитогорск, 2002, С. 51–52.




199


Цит. по: Захарченко A. B. Формирование авиапромышленного комплекса в Поволжье накануне и в годы Великой Отечественной войны (1940–1942 гг.). Самара, 2004. С. 13.




200


Цит. по: Захарченко A. B. Указ соч.




201


Быстрова И. В. Указ. соч. С. 193.




202


Там же. С. 194.




203


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 4191. Л. 2–3.




204


Ныне — Бердянск.




205


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 4191. Л. 26.




206


Там же. Л. 28.




207


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 4191. Л. 18.




208


Там же. Л. 29.




209


Там же. Л. 19.




210


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 4191. Л. 28




211


Быстрова И. В. Указ. соч. С. 196.




212


Авиадвигатели «Сатурна». М., 2003. С. 66.




213


Быстрова И. В. Указ. соч. С. 196.




214


Куманёв Г. А. Говорят сталинские наркомы. Смоленск, 2005. С. 209.




215


Авиадвигатели «Сатурна». М., 2003. С. 66.




216


Быстрова И. В. Указ. соч. С. 196.




217


Авиадвигатели «Сатурпа». М., 2003. С. 66.




218


Быстрова И. В. Указ. соч. С. 195–196.




219


Не путать с Як-3 обр. 1943 г. (Як-1М). В данном случае речь идёт о истребителе, который первоначально имел индекс И-30, а затем был переименован в Як-3.




220


В будущем — Ту-2.




221


В будущем — ДВБ-102.




222


В будущем — И-110.




223


Строго говоря, задел был — 1 экземпляр 103В, вывезенный в виде набора агрегатов из Москвы. Однако, во-первых, единственная машина могла быть названа заделом только в шутку; а во-вторых, продолжались дебаты, в каком виде производить самолёт 103 (будущий Ту-2) — 103у или 103В. Разница была принципиальна, так как основное различие модификаций было в типе устанавливаемых моторов. 103у использовал моторы ЛМ-37, а 103В — М-82. История выбора между этими моделями до сих пор довольно неясна и запутанна, а документы тех лет и позднейшие мемуары нередко противоречат друг другу.




224


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 4191. Л. 30.




225


Там же. Л. 31.




226


Там же. Л. 33.




227


Завод с тем же номером был эвакуирован и на площадку завода № 18 (бывш. 295) (См. Военно-промышленный комплекс Куйбышевской области… С. 24.). Однако это были разные заводы. Предприятие, эвакуированное на площадку завода № 1, было вывезено из Смоленска и занималось ремонтов авиатехники. На площадку № 18 было перемещено предприятие из Ступино, выпускавшее авиавинты.




228


Заводы № 463, 464, 465 располагались в Таллине, Риге и Каунасе, представляя собой бывшие авиаремонтные предприятия буржуазных республик. 453-й завод начал строиться в Минске незадолго до войны.




229


Военно-промышленный комплекс Куйбышевской области… Л. 59.




230


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 4191. Л. 41.




231


Куманёв Г. А. Говорят сталинские наркомы. Смоленск, 2005. С. 208.




232


На тот момент — нарком внутренних дел.




233


Военно-промышленный комплекс Куйбышевской облает… С. 22.




234


Военно-промышленный комплекс Куйбышевской области… С. 23.




235


Там же. С. 20.




236


Там же. С. 258.




237


Там же. С. 37.




238


Собственно, на этой станции, удалённой от города Куйбышев на несколько километров, авиапроизводства в основном и базировались.




239


Военно-промышленный комплекс Куйбышевской области в годы Великой Отечественной войны (1941–1945). Сб. док. Самара, 2005. С. 256.




240


Агрегатный, выпускал шасси.




241


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 4191. Л. 46.




242


Савицкий И. М. Важнейший арсенал Сибири. Новосибирск, 2005. С. 29.




243


Там же. С. 49.




244


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 4191. Л. 44, 45.




245


Да и там не хватало электроприводов, термических печей и разнообразных технических приспособлений.




246


Савицкий И. М. Указ. соч. С. 30.




247


Там же. С. 94.




248


Там же. С. 47.




249


Там же. С. 59, 241.




250


Савицкий И. М. Указ. соч. С. 61.




251


Там же. С. 331.




252


Там же. С. 408.




253


Там же. С. 361.




254


Там же. С. 372.




255


Там же. С. 344, 372.




256


Савицкий И. М. Указ. соч. С. 423.




257


Там же. С. 49.




258


Там же. С. 306.




259


На тот момент — Новосибирская обл.




260


Савицкий И. М. Указ. соч. С. 99.




261


Савицкий И. М. Указ. соч. С. 95




262


Там же. С. 93.




263


Там же. С. 95.




264


Там же. С. 95–101.




265


Савицкий И. М. С. 135–137.




266


Там же. С. 65.




267


Кравченко Г. С. Указ. соч. С. 110.




268


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 4466. Л. 70, 71, 91.




269


Там же. Л. 162.




270


Там же. Л. 276.




271


Савицкий И. М. Указ. соч. С. 65.




272


Там же. С. 107.




273


Захарченко A. B. Формирование авиапромышленного комплекса в Поволжье накануне и в годы Великой Отечественной войны (1940–1942 гг.). Самара, 2004. С. 15.




274


Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 214.




275


Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 216.




276


РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 93. Д. 313. Л. 155.




277


Самолетостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 219.




278


Военно-промышленный комплекс Куйбышевской области… Л. 54–55.




279


Захарченко A. B. Формирование авиапромышленного комплекса в Поволжье накануне и в годы Великой Отечественной войны (1940–1942 гг.). Самара, 2004. С. 17.




280


Савицкий И. М. Указ. соч. С. 123.




281


Чадаев Я. Е. Указ. соч. С. 112.




282


Захарченко A. B. Указ. соч. С. 18




283


См.: Васильев А. Ф. Промышленность Урала в годы Великой Отечественной войны. 1941–1945. Т. 1. М., 1982 С. 40; Вознесенский Н. A. Военная экономика СССР в период Отечественной войны. М., 1948. С. 50; Лихоманов М. И., Финогенов Е. И. Влияние эвакуированных промышленных предприятий и населения на военно-экономическое укрепление советского тыла // Деятельность партии по социально-экономическому укреплению советского тыла (1941–1945 гг.). Петрозаводск, 1983. С. 4; Наумова А. Г. Братский союз народов СССР в годы Великой Отечественной войны // Коммунисты во главе трудового подвига Урала в годы Великой Отечественной войны. Пермь, 1985. С. 22; Урал — фронту. М., 1955, С. 45.




284


Восканян В., Соловьев А., Уваров И., Устинов Д. О единоначалии и правах директора // Правда. 1940. 10 сентября.




285


Они не были приняты, но, с другой стороны, не были и официально осуждены, что само по себе имело определённое значение.




286


Чадаев Я. Е. Экономика СССР в годы Великой Отечественной войны. М., 1985. С. 80.




287


Маневич В. Е. Ликвидация НЭПа и дальнейшая эволюция кредитно-финансовой системы // ЭКО. 1988. № 10. С. 142.




288


Парамонов В. Россия в 1941–1945 гг.: проблемы индустриального развития. Самара, 1999. С. 158.




289


Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам. Т. 3. М., 1968. С. 40–41.




290


Симонов Н. С. Указ. соч. С. 179.




291


Парамонов В. Россия в 1941–1945 гг.: проблемы индустриального развития. Самара, 1999. С. 159.




292


Шахурин А. И. Крылья победы. М., 1984. С. 148–149.




293


В разных регионах набор таких отделов обкомов был различен.




294


Парамонов В. Россия в 1941–1945 гг.: проблемы индустриального развития. Самара, 1999. С. 186.




295


Савицкий И. М. Указ. соч. С. 320.




296


Куманёв Г. А. Говорят сталинские наркомы. Смоленск, 2005. С. 215.




297


А весной 1942 г. в Кремле всерьёз рассчитывали, что теперь отступление гитлеровцев станет перманентным.




298


История металлургии лёгких сплавов в СССР. 1917–1945. М., 1983. С. 293.




299


Как правило, полностью эвакуировать оборудование не удавалось, и часть оборудования оставалось на старом месте.




300


Куманёв Г. А. Говорят сталинские наркомы. Смоленск, 2005. С. 215.




301


Новый завод получил № 81.




302


Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 227.




303


Авиадвигатели «Сатурна». М., 2003. С. 69.




304


Там же. С. 84.




305


Там же. С. 82.




306


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2826. Л. 61.




307


Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 222.




308


Там же. С. 223.




309


Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 233.




310


Уровень июня 1944 — апреля 1945 гг.




311


Савицкий И. М. Указ. соч. С. 131.




312


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2885. Л. 34–37.




313


Маркевич А. М. Нужды обороны и планирование военной промышленности в конце 1920-х — 1930-е годы // Экономическая история. Ежегодник. 2007. М., 2008. С. 441–486.




314


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2777. Л. 63–64.




315


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2976. Л. 5,24.




316


РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 1029. Л. 64,191,203об. Д. 1030. Л. 283. Д. 1170. Л. 22; там же, Д. 695. Л. 13, Д. 316. Л. 2; РГАЭ. Ф. 2097. Оп. 1. Д. 316а. Л. 1, Д. 458. Л. 86 об., Д. 569. Л. 286; РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 633. Л. 79, Д. 829. Л. 2.; РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2808. Л. 1–50.




317


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2830. Л. 28




318


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Л. 31–32.




319


Цит. по: Симонов Н. С. Указ. соч. С. 177.




320


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2907. Л. 2.




321


Там же. Л. 124.




322


РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 43 Д. 240. Л. 2.




323


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2973. Л. 22.




324


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2973. Л. 22, 29–30.




325


Симонов Н. С. Указ. соч. С. 177.




326


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 134. Л. 78.




327


История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941–1945 гг. М., 1963. Т. 1. С. 413.




328


Никитин А. Состояние важнейших отраслей промышленности СССР накануне Великой Отечественной войны // Военно-исторический журнал. 1960 № 3.




329


Таликов Н. Полвека — первый. М., 1999. С. 10.




330


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 133. Л. 75.




331


Там же. Л. 78.




332


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 134. Л. 78.




333


Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 199.




334


Там же. Л. 18.




335


Там же. Л. 34.




336


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2750. Л. 82.




337


Там же.




338


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2750. Л. 83.




339


Там же. Л. 86.




340


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2750. Л. 96.




341


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 416. Л. 272.




342


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 416. Л. 269.




343


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 416. Л. 272.




344


Там же. Д. 393. Л. 17.




345


Шахурин А. И. Указ. соч. С. 105.




346


И. Ф. Тевосян по праву пользовался репутацией знатока технических и экономических проблем советской тяжелой промышленности. В 1930–1937 годах он возглавлял всесоюзное объединение «Спецсталь», а затем стал руководителем главного управления судостроения в составе НКОП.




347


Петров И. Ф. Указ. соч. С. 47.




348


Яковлев A. C. Указ. соч. С. 211.




349


Петров И. Ф. Указ. соч. С. 47.




350


Русский архив: Великая Отечественная. Т.12 (1). М.,1993. С. 199.




351


1941 г. М., 1998. Кн. 1. С. 463.




352


Там же. С. 519.




353


1941 г. М., 1998. Кн. 1. С. 520, 568, 605.




354


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 651. Л. 102–125.




355


1941 г. М.,1998. Кн. 1. С. 751.




356


Соболев Д. А. Немецкий след в советской авиации. М., 1996. С. 49.




357


Степанов А. Пиррова победа люфтваффе на Западе // История авиации. № 3. 2000.




358


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 135. Л. 160.




359


Грин А. Крылья люфтваффе. М., 1994. Ч.П, С. 180.




360


Керль Г. Военная экономика и военная промышленность // Итоги Второй мировой войны. М., 1957. С. 364.




361


История Второй мировой войны. 1939–1945. Т. 3. М., 1974. С. 288.




362


Ввиду множественных подтверждений информации Петрова из независимых источников, автор склонен придерживаться именно этой версии, хотя не может решительно отрицать и остальные.




363


История металлургии лёгких сплавов в СССР. 1917–1945. М., 1983. С. 264.




364


Самолетостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 204.




365


1941 г. М.,1998. Кн. 2. С. 379.




366


Самолетостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 200.




367


Черток Б. Е. Ракеты и люди. М., 1994. С. 24.




368


Шахурин А. И. Указ. соч. С. 84.




369


История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941–1945 гг. М., 1963. T. I. С. 411.




370


История металлургии лёгких сплавов в СССР. 1917–1945. М., 1983. С. 264.




371


Шумихин B. C. Указ. соч. С. 221.




372


Шахурин А. И. Указ. соч. С. 84.




373


Шумихин В. С. Указ. соч. С. 221.




374


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 673. Л. 2.




375


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2775. Л. 15.




376


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2775. Л. 13.




377


Там же.




378


ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 25. Д. 199. Л. 9–14.




379


ГАРФ. Ф. 8418. Оп. 25. Д. 673. Л. 96.




380


ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 25. Д. 673. Л. 95.




381


Подсчитано по: РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2808. Л. 1–50; Самолетостроение в СССР 1917–1945 гг. Кн. 1. М., 1992 С. 432–435; Кн. II. М., 1994. С. 235–237.




382


РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 1030. Л. 283. Д. 1170. Л. 22.




383


ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 23. Д. 345. Л. 15–19.




384


Авдеенко П. Советское самолётостроение в годы предвоенных пятилеток (1929–1940 гг.) // ВИЖ. № 7. 1974.




385


В таблице учтены боевые самолёты (истребители, бомбардировщики и разведчики), заказанные НКО и НКВМФ за исключением летающих лодок МБР-2. Впрочем, эти самолёты не играли решающей роли в авиавыпуске.




386


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 123. Л. 4.




387


ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 23. Д. 345. Л. 151.




388


ГА РФ. Ф. 8007. Оп 1. Д. 27. Л. 12 (приводится в сокращении).




389


ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 22. Д. 625. Л. 10.




390


ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 22. Д. 625. Л. 2.




391


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 684. Л. 165.




392


Там же. Л. 166.




393


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 684. Л. 168.




394


Там же. Д. 401. Л. 247.




395


ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 22. Д. 270. Л. 55.




396


Там же. Л. 56.




397


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 401. Л. 149.




398


Проектная мощность — 1800 тяжёлых самолётов в год.




399


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 401. Л. 249.




400


Видимо, какая-то игра. Крайне маловероятно, чтобы у казанских рабочих в 1940 г. были в изобилии на руках частные фотоаппараты, да и само слово «фотографирование» было в документе взято в кавычки.




401


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 401. Л. 253.




402


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 413. Л. 272.




403


Фактически эти два завода взаимодополняли друг друга, поэтому имеет смысл рассматривать их как составные части единого авиастроительного комбината.




404


Соболев Д. А. Немецкий след в советской авиации. М., 1996. С. 54.




405


Мюллер Р. Д. Экономические приготовления Германии к операции «Барбаросса» // Война и политика. 1939–1941. М., 1999. С. 347.




406


Фон Штрадман Х. П, Обостряющиеся парадоксы: Гитлер, Сталин и германо-советские экономические связи. 1939–1941 // Война и политика. 1939–1941. М., 1999. С. 374.




407


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 401. Л. 77.




408


Там же. Л. 36.




409


Там же. Д. 408. Л. 10.




410


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 408. Л. 56.




411


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 408. Л. 59.




412


Индустриализация СССР. 1938–1941 годы. М., 1972. С. 136.




413


ГА РФ. Ф. 8007. Оп 1. Д. 33. Л. 96.




414


ГА РФ. Ф. 8007. Оп 1. Д. 29. Л. 3.




415


ГА РФ. Ф. 8007. Оп 1. Д. 29. Л. 2.




416


Госплан был не согласен с такой оценкой и определял потребности НКАП на 1943 г. (в размере 106 000 т).




417


ГА РФ. Ф. 8007. Оп 1. Д. 29. Л. 4.




418


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2807. Л. 2–4 (приводится в сокращении).




419


Судя по малому весу полугодового задания в годовой программе, освоение Пе-2 на заводе началось только в 1941 г., что в определённой мере объясняет трудности наладочного периода.




420


ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 25. Д. 199. Л. 16–19, 26–30, 32–36.




421


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 712. Л. 36, 38, 40.




422


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 713. Л. 123.




423


РГАЭ, Ф. 8044, Оп. 1. Д. 2808. Л. 40.




424


Там же. Д. 900. Л. 76–82.




425


РГАЭ, Ф. 8044, Оп. 1. Д. 2808. Л. 30–50.




426


ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 24. Д. 616. Л. 2–3.




427


На тот момент М-103 был наиболее мощным из доведённых моторов линии М-100.




428


ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 24. Д. 616. Л. 8–9.




429


По другим данным — 26 июня 1940 г. (ГА РФ. Ф. 8007. Оп 1. Д. 25. Л. 31.)




430


ГА РФ. Ф. 8007. Оп 1. Д. 25. Л. 1.




431


Там же. Д. 731. Л. 1.




432


Там же. Ф. 8007. Оп 1. Д. 25. Л. 5.




433


Там же. Ф. 8418. Оп. 24. Д. 649. Л. 1.




434


Там же. Ф. 8007. Оп. 1. Д. 25. Л. 5.




435


Там же. Ф. 8418. Оп. 24. Д. 730. Л. 1.




436


Там же. Ф. 8007. Оп 1. Д. 25. Л. 31.




437


РГАЭ, Ф. 8044, Оп. 1, Д. 698. Л. 52.




438


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 408. Л. 25.




439


ГА РФ. Ф. 8007. Оп 1. Д. 25. Л. 158.




440


Там же. Л. 92, 103.




441


Там же. Л. 167.




442


Там же. Л. 104.




443


Вознесенский Н. А. Военная экономика СССР в период Отечественной войны. М., 1948. С. 38.




444


Савицкий И. М. Указ. соч. С. 39.




445


Кравченко Г. С. Экономика СССР в годы Великой Отечественной войны (1941–1945 гг.) М., 1970. С. 107.




446


Вознесенский Н. А. Указ. соч. С. 38.




447


На тот момент — председатель Госплана.




448


Кравченко Г. С. Указ. соч. С. 107.




449


Ввиду специфики мемуаров как исторического источника к этой цифре надо относиться осторожно. Как говорится, «человеку свойственно ошибаться», а спустя столько лет что-то забыть, а что-то — перепутать более чем извинительно. Однако резкий рост авиавыпуска, апогей которого пришёлся на сентябрь — бесспорен.




450


Куманёв Г. А. Говорят сталинские наркомы. Смоленск, 2005. С. 201.




451


Там же. С. 214.




452


Кравченко Г. С. Указ. соч. С. 124.




453


Симонов Н. С. Указ. соч. С. 157.




454


Самолетостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 215.




455


Савицкий И. М. Указ. соч. С. 309.




456


Захарченко A. B. Формирование авиапромышленного комплекса в Поволжье накануне и в годы Великой Отечественной войны (1940–1942 гг.). Самара, 2004. С. 17.




457


Захарченко A. B. Формирование авиапромышленного комплекса в Поволжье накануне и в годы Великой Отечественной войны (1940–1942 гг.). Самара, 2004. С. 16.




458


Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 214.




459


История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941–1945 гг. Т. 2. М., 1961, С. 160.




460


В X ГУ на этот порядок перешли ещё раньше — с 1 января 1942 г. (см. РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2824. Л. 38.)




461


Захарченко A. B. Формирование авиапромышленного комплекса в Поволжье накануне и в годы Великой Отечественной войны (1940–1942 гг.). Самара, 2004. С. 28.




462


Симонов Н. С. Военно-промышленный комплекс СССР в 1920–1950-е годы: темпы экономического роста, структура, организация производства и управление. М.,1996. С. 145.




463


Вознесенский Н. A. Указ. соч. С. 41.




464


Савицкий И. М. Важнейший арсенал Сибири. Новосибирск, 2005. С. 43.




465


Гареев М. А. Неоднозначные страницы войны. М., 1995. С. 111.




466


История металлургии лёгких сплавов в СССР. 1917–1945. М., 1983. С. 279.




467


Туманов А. Т., Шанин P. E., Старков Д. П. Авиационное материаловедение // Развитие авиационной науки и техники в СССР. М., 1980. С. 326.




468


Шаров В. М. Жизнь и деятельность С. М. Воронова // Воронов С. М. Избранные труды по лёгким сплавам. М., 1957. С. 160.




469


Галлай М. Л. Избранное. T. I. М., 1990. С. 28.




470


История металлургии лёгких сплавов в СССР. 1917–1945 г. М., 1983. С. 283.




471


Там же. С. 317.




472


Там же. С. 329.




473


Военно-промышленный комплекс Куйбышевской области в годы Великой Отечественной войны (1941–1945). Сб. док. Самара, 2005. С. 166.




474


Военно-промышленный комплекс Куйбышевской области… С. 169.




475


Там же. С. 173.




476


Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 217.




477


К сожалению, однозначно идентифицировать этот завод не представляется возможным — такое наименование носили авиапредприятия № 19, 125 и 154.




478


Захарченко A. B. Формирование авиапромышленного комплекса в Поволжье накануне и в годы Великой Отечественной войны (1940–1942 гг.). Самара, 2004. С. 19.




479


Т. е. условный первый год войны.




480


Т.е. условный квартал в начале войны, в ходе которого следовало осуществить перевод промышленности на военные рельсы.




481


Симонов Н. С. Указ. соч. С. 170.




482


Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 208.




483


Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 215.




484


Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 209.




485


В документе всё ещё индексируется как 103у. Вообще, хотя официально модификация Ту-2 под М-82 называлась 103В, её сплошь и рядом именовали 103у (2М-82).




486


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 4191. Л. 91–97.




487


Саукке М. Ту-2. Часть I. М., 2001. С. 40.




488


Самолетостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 221.




489


Там же. С. 218.




490


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2976. Л. 9.




491


Куманев Г. А. Трудный путь к победе. 1941–1945 гг. М., 1995. С. 17; Эта же точка зрения высказывается и в других исследованиях: Вторая мировая война: Итоги и уроки. М.: Воениздат, 1985. С. 221; Великая Отечественная война Советского Союза 1941–1945: Краткая история. М.: Воениздат. 1984. С. 176; Вещиков П. И. Подвиг тыла // СОЦИС. 1995. № 5. С. 31; Основные проблемы истории упрочения и развития социализма в СССР. В 2 т. Т. 1. М., 1984. С. 127 и мн. др.




492


Источники победы советского народа в Великой Отечественной войне. 1941–1945: Вопросы и ответы. М., 1984. С. 180.




493


Вернидуб И. И. Боеприпасы победы. М.,1998. С. 32.




494


На тот момент — Сталинск.




495


История металлургии лёгких сплавов в СССР. 1917–1945. М., 1983. С. 317.




496


Там же. С. 331.




497


Подсчитано по: Самолетостроение в СССР 1917–1945 гг. Кн. 1. М., 1992 С. 432–435; Кн. 2. М., 1994. С. 235–237.




498


История Великой Отечественной войны Советского Союза. 1941–1945. Т. 2. М., 1961. С. 498.




499


История Второй мировой войны 1939–1945. Т. 5. М., 1975. С. 44.




500


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2878. Л. 9.




501


В отношении транспортных машин следует учитывать следующее обстоятельство. С одной стороны, полноценный «транспортник» Ли-2 выпускался в СССР ограниченной серией. На 1943 г., например, из 1200 официально заявленных транспортных самолетов Ли-2 составляли едва половину. Остальное — переделанные для нужд транспортной авиации клоны У-2 и т. п. С другой стороны, Ли-2 достаточно часто использовали как бомбардировщики, что ещё более снижало их количество в транспортной авиации.




502


Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 222.




503


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2878. Л. 22.




504


Там же. Л. 20.




505


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2878. Л. 49.




506


Там же. Л. 52.




507


Симонов Н. С. Указ. соч. С. 175.




508


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2907. Л. 2.




509


Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 227.




510


Быстрова И. В. Указ. соч. С. 214.




511


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2976. Л. 49.; Там же. Д. 2878. Л. 47.




512


История металлургии легких сплавов в СССР. 1917–1945. М., 1983. С. 287.




513


История Второй мировой войны 1939–1945. Т. 5. М., 1975. С. 42.




514


Кравченко Г. С. Указ. соч. С. 239.




515


Там же. С. 240.




516


Вознесенский Н. А. Указ. соч. С. 71.




517


Там же. С. 284.




518


Там же. С. 325.




519


Вознесенский Н. А. Указ. соч. С. 297.




520


Там же. С. 308.




521


Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 225.




522


Там же. С. 224.




523


На 1944 г. — 25 поточных линий, на которые приходилось 65 % всей трудоёмкости производства моторов.




524


Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 225.




525


Цит. по: Симонов Н. С. Военно-промышленный комплекс СССР в 1920–1950-е годы: темпы экономического роста, структура, организация производства и управление. М., 1996. С. 149.




526


Источник — Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 226.; РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2878. Л. 73, 75.; Савицкий И. М. Указ. соч. С. 134.




527


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2878. Л. 77, 78.




528


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2878. Л. 79.




529


Там же. Д. 2976. Л. 5, 24.




530


Симонов Н. С. Указ. соч. С. 178.




531


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2873. Л. 74.




532


Там же. Д. 2876. Л. 91.




533


Взрыватель для артиллерийских снарядов.




534


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2877. Л. 78.




535


Там же. Д. 2873. Л. 23.




536


Там же. Д. 2848. Л. 108.




537


Там же. Ф. 4372. Оп. 44. Д. 691. Л. 107.




538


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2829. Л. 63.




539


Там же. Ф. 4372, Оп. 94. Д. 1461. Л. 114.




540


Он же Уральский вагоностроительный завод (УВЗ). Один из крупнейших танкостроительных заводов СССР военных лет.




541


Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 232.




542


История металлургии лёгких сплавов в СССР. 1917–1945. М., 1983. С. 295.




543


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2976. Л. 5.




544


Парамонов В. Россия в 1941–1945 гг.: проблемы индустриального развития. Самара, 1999. С. 227.




545


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2976. Л. 7.




546


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2878. Л. 28–41.




547


Часть оборудования попала в Казань, на завод № 124.




548


То есть не цельнометаллических, а построенных из авиафанеры, хромансилевых труб, полотняной обтяжки и т. п.




549


Тут и далее мы будем исходить из понятий «модель» как конкретная конструкция самолёта, тиражируемая в рамках серийного производства; и «тип самолёта» как группа моделей, соответствующая общему для них кругу решаемых задач. В этом смысле тип «истребители» включает в себя модели Як-1, Ла-5, МиГ-3 и др.




550


Впоследствии — МиГ-3.




551


Хотя МиГ-1/3 нередко называют «высотным истребителем», ориентируясь на то, что максимальную скорость этот самолёт развивал на сравнительно большой высоте, фактически советские ВВС трактовали эту модель как обычный фронтовой истребитель. Эти самолёты не выделялись в какие-то специализированные подразделения, не получали специального оборудования, необходимого для перехватчиков, и использовались на практике, как правило, именно в амплуа фронтовых истребителей.




552


Речь идёт о модели И-30, получившей второе обозначение Як-3. Як-3, реально запущенный в серию в 1944 г., не имеет прямого отношения к И-30 и стал результатом модернизации исходного Як-1.




553


Завод № 1.




554


Истребители ЛАГГ изготавливались из «дельта-древесины».




555


Завод № 24.




556


И-220 (1942), И-221, И-230, И-231 (1943), И-222, И-224, И-225 (1944).




557


Модификация Як-9Д имела максимальную дальность 1360 км, а Як-7 — лишь 645.




558


Модификация Як-9Т несла 37-мм пушку, а Як-7 — 20-мм.




559


Самолетостроение в СССР 1917–1945 гг. Кн. 1. М., 1992 С. 432–435; Ки. 2. М., 1994 С. 235–237.




560


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2976. Л. 13–14.




561


Так как данный раздел носит обзорный характер, изложение судеб конкретных моделей даётся без детализации. Скажем, у Р-5 были модификации, имевшие собственные обозначения (Р-5ССС и Р-Z), достаточно существенно отличавшиеся от базовой модели.




562


Так называемые «тормозные решётки».




563


То есть самолёты, предназначенные для взлёта и посадки на воду.




564


Подсчитано по: Самолетостроение в СССР 1917–1945 гг. Кн. 1. М., 1992 С. 432–435; Кн. 2. М., 1994 С. 235–237. Там же (Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 234.) приводится т. н. «Таблица 8», в которой та же типологическая группировка даёт иные цифровые значения. При этом авторы коллективной монографии «Самолётостроение в СССР» не сочли нужным объяснить, в связи с чем данные «Таблицы 9», в которой данные авиавыпуска даны в разрезе по моделям, не коррелируют с данными «таблицы 8». Можно было бы предположить, что в «таблице 8» произведена частичная переклассификация моделей. Скажем, У-2, используемые как ночные бомбардировщики, учтены в строке «бомбардировщики» и, соответственно, изъяты из строки «учебно-тренировочные самолёты». Однако мы имеем дело с несовпадением суммарного авиавыпуска за год, причём разница исчисляется тысячами самолётов. Столь значительные расхождения не могут объясняться экспериментальными и предсерийными образцами. В целом, в связи с тем, что, во-первых, «Таблица 8» приводится без ссылки на источник, во-вторых, «Таблица 9» даёт более детальную информацию, а в-третьих, «Таблица 8» содержит чисто арифметические ошибки, автор этих строк счёл возможным опираться на данные именно «таблицы 9», приведённой на с. 235–237 (Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994).




565


Подсчитано по: Самолетостроение в СССР 1917–1945 гг. Кн. 1. М., 1992 С. 432–435; Кн. 2. М., 1994 С. 235–237.




566


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 4191. Л. 7–8,20–21.




567


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2976. Л. 11–12.




568


Так в тексте, цитируемом И. М. Савицким (ГАНО, Ф. П-22. Оп. 3. Д. 1772. Л. 3). В монографии Степанца (Степанец А. Т. Истребители Як периода Великой Отечественной войны. М., 1992), считающейся наиболее фундаментальным исследованием конструкций истребителей «Як» в годы Великой Отечественной войны, такая модификация не указана. Вероятно, речь идёт о заводском обозначении модификации Як-9ДД.




569


Савицкий И. М. Указ. соч. С. 132.




570


Грин А. Крылья люфтваффе. М., 1994. Ч. I–V.




571


Быстрова И. В. Советский военно-промышленный комплекс: проблемы становления и развития (1930–1980-е гг.). М., 2006. С. 159.




572


ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 23. Д. 386. Л. 1.; Д. 952. Л. 1.




573


История Второй мировой войны 1939–1945. М., 1974, Т. 3. С. 374.




574


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2775. Л. 20.




575


Там же. Д. 674. Л. 44.




576


Там же. Л. 65.




577


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2775. Л. 20.




578


Там же. Л. 21.




579


ГА РФ Ф. 8418. Оп. 12. Д. 142. Л. 54.




580


Не удалось найти свидетельств родственной близости двух Борисовых, работавших на одном заводе; однако трудно представить себе ситуацию, при которой замдиректора допускает «неоднократные и крупные нарушения», а директор ни при чём.




581


ЦМАМ. Ф. 690. Оп. 1. Д. 135. Л. 5.




582


Там же. Л. 2, 8, 24.




583


Необученных — нужным на авиазаводе профессиям. Особую остроту социальному конфликту в данном случае придавало то, что большинство из «молодых» рабочих представляли собой высококвалифицированных пожилых рабочих, с производственным стажем в 7–11 лет. Принудительное перепрофилирование было для них не только унизительно, но и стеснительно в финансовом плане. Для человека, обремененного семьей, в одночасье быть пониженным в разряде (и, соответственно, в оплате), быть переброшенным в другой коллектив и в приказном порядке обязанном осваивать новую профессию, составляло значительный стресс, явно понижавший производительность труда.




584


Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. II. М.,1994. С. 200.




585


ЦАОДМ. Ф. 217. Оп. 1. Д. 49. Л. 14–15.




586


Там же. Л. 3–4.




587


Уровень 1938 г. рассматривается эталонным, т. к. это последний довоенный год. С началом Второй мировой войны ситуация резко изменилась.




588


ЦАОДМ. Ф. 217. Оп. 1. Д. 96, Л. 196.




589


ГА РФ. Ф. 8007. Оп 1. Д. 27. Л. 124, 125.




590


Народное хозяйство СССР. 1922–1972. М., 1972. С. 355.




591


ЦМАМ. Ф. 690. Оп. 1. Д. 135. Л. 25.




592


Специальная форма хронометрирования использования рабочего времени персонала, употреблявшаяся в те годы на советских предприятиях для научной организации труда.




593


ЦМАМ. Ф. 690. Оп. 1. Д. 98. Л. 6.




594


ЦМАМ. Ф. 690. Оп. 1. Д. 98. Л. 9.




595


Там же. Л. 23.




596


ЦМАМ. Ф. 690. Оп. 1. Д. 98. Л. 25–99.




597


ГА РФ. Ф. 8007. Оп. 1. Д. 25. Л. 2.




598


ЦАОПИМ. Ф. 217. Оп. 1. Д. 96. Л. 164.




599


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 133. Л. 175.




600


В декабре 1940 г. завод прекратил производство бомбардировщиков СБ и начал выпуск самолётов Ар-2 и Пе-2.




601


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 684. Л. 16.




602


Там же. Л. 17.




603


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 698. Л. 122.




604


Там же. Д. 2775. Л. 21.




605


Там же. Д. 647. Л. 19.




606


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 651. Л. 130.




607


Там же. Л. 20–23.




608


Савицкий И. М. Указ. соч. С. 31.




609


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 408. Л. 38.




610


Там же. Д. 674. Л. 44.




611


Там же. Л. 71.




612


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 4463. Л. 250.




613


ЦАОПИМ. Ф. 217. Оп. 1. Д. 196. Л. 52.




614


ЦАОПИМ. Ф. 217. Оп. 1. Д. 196. Л. 52.




615


Савицкий. И. М. Указ. соч. С. 120.




616


Там же. С. 122.




617


Чадаев Я. Е. Указ. соч. С. 404.




618


Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 208.




619


Савицкий И. М. Указ. соч. С. 43.




620


Кравченко Г. С. Указ. соч. С. 110.




621


То есть на седьмой день войны.




622


Парамонов В. Указ. соч. С. 258.




623


Народное хозяйство СССР в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг. М.,1990. С. 5.




624


То есть — 59 % довоенного уровня.




625


Савицкий И. М. Указ. соч. С. 238.




626


Митрофанова A. B. Рабочий класс Советского Союза в годы Великой Отечественной войны. М., 1971. С. 344.




627


Кравченко Г. С. Указ. соч. С. 110.




628


Кравченко Г. С. Указ. соч. С. 110.




629


Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 216.




630


В основном — из г. Новосибирск.




631


Савицкий И. М. Указ. соч. С. 244.




632


Быстрова И. В. Указ. соч. С. 197.; Савицкий И. М. Важнейший арсенал Сибири. Новосибирск, 2005. С. 43.




633


Кравченко Г. С. Указ. соч. С. 113.




634


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2843. Л. 10.




635


То есть пока количество рабочей силы не приводилось в соответствие с потребностями завода.




636


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2843. Л. 31.




637


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 6432. Л. 14–15.




638


Фактически одного из важнейших подразделений завода!




639


Савицкий И. М. Указ. соч. С. 122.




640


Как правило, в данном случае имелось в виду «не то» происхождение.




641


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 6432. Л. 12–13.




642


Там же. Д. 6431. Л. 38.




643


Там же. Д. 6431. Л. 11.




644


Там же. Д. 6432. Л. 126.




645


Там же. Д. 4469. Л. 30.




646


Быстрова И. В. Указ. соч. С. 197.




647


Кравченко оценивает потребность НКАП в рабочих в 215 тыс. чел., однако хронологическую привязку данной цифры он формулирует очень обтекаемо: «в первые месяцы 1942 г.», поэтому, строго говоря, хотя данные Кравченко и вышецитированные материалы и неидентичны, они, тем не менее, не противоречат друг другу. Для нас в данном случае важнее понять, как соотносились заявки на дополнительную рабочую силу НКАП и прочих наркоматов.




648


Кравченко Г. С. Экономика СССР в годы Великой Отечественной войны (1941–1945 гг.). М., 1970. С. 109.




649


Быстрова И. В. Указ. соч. С. 197.




650


Захарченко А. В. Формирование авиапромышленного комплекса в Поволжье накануне и в годы Великой Отечественной войны (1940–1942 гг.). Самара, 2004. С. 14.




651


Это выводя за скобки качество жилья.




652


Захарченко А. В. Формирование авиапромышленного комплекса в Поволжье накануне и в годы Великой Отечественной войны (1940–1942 гг.). Самара, 2004. С. 25.




653


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 4468. Л. 1–11.




654


Кравченко Г. С. Указ. соч. С. 110.




655


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 4466. Л. 1.




656


Там же. Л. 147–148.




657


РГАЭ. Ф. 8044. Он. 1. Д. 4469. Л. 157.




658


Больше в тот год было мобилизовано лишь в угольную промышленность и чёрную металлургию.




659


Цит. по: Захарченко A. B. Формирование авиапромышленного комплекса в Поволжье накануне и в годы Великой Отечественной войны (1940–1942 гг.). Самара, 2004. С. 21.




660


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 4469. Л. 12.




661


Там же. Д. 4481. Л. 61.




662


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 4468. Л. 39.




663


Военно-промышленный комплекс Куйбышевской области… С. 42–43.




664


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 4468. Л. 47.




665


Военно-промышленный комплекс Куйбышевской области… С. 42.




666


Савицкий И. М. Указ. соч. С. 211.




667


Кузьминов И. Социалистическая экономика в условиях войны // Большевик. 1943/№ 3–4. С. 47; Курский А. Война и плановый характер народного хозяйства // Пропагандист. 1943. № 9. С. 29–30.




668


Вознесенский Н. А. Военная экономика СССР в период Отечественной войны. М., 1948. С. 110.




669


Авиадвигатели «Сатурна». М., 2003. С. 69.




670


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 6431. Л. 16.




671


На тот момент — народный комиссар внутренних дел.




672


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 6432. Л. 129–130.




673


Там же. Л. 167–168.




674


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2866. Л. 80.




675


Куманёв Г. А. Говорят сталинские наркомы. Смоленск, 2005. С. 216.




676


Чадаев Я. Е. Указ. соч. С. 408.




677


Парамонов В. Россия в 1941–1945 гг.: проблемы индустриального развития. Самара, 1999. С. 54.




678


То есть рабочих, связанных с обработкой металла.




679


Фельдман А. П. Указ. соч., С. 84.




680


Савицкий И. М. Указ. соч. С. 397.




681


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2866. Л. 81.




682


Цит. по: Захарченко A. B. Формирование авиапромышленного комплекса в Поволжье накануне и в годы Великой Отечественной войны (1940–1942 гг.). Самара, 2004. С. 20.




683


Там же. С. 24.




684


Скажем, с фрезерного — на токарный.




685


Савицкий И. М. Указ. соч. С. 247.




686


Парамонов В. Россия в 1941–1945 гг: проблемы индустриального развития. Самара, 1999. С. 326.




687


Шахурин А. Крылья победы. М., 1984. С. 138.




688


Начали вводиться с сентября 1941 г. (см.: Савицкий И. М. Указ. соч. С. 362.)




689


То есть описывающий положение дел на 1942 г.




690


Парамонов В. Россия в 1941–1945 гг.: проблемы индустриального развития. Самара, 1999. С. 331.




691


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 4468. Л. 41.




692


Цит. по: Савицкий И. М. Указ. соч. С. 321–322.




693


Речь идёт о 1942 г., когда ситуация в столовой несколько улучшилась. Первым блюдом, как правило, был картофельный суп, а вторым — рыба с картофельным пюре.




694


Там же. С. 373.




695


Как было показано в главе 4, это предприятие находилось в сравнительно хороших условиях.




696


Савицкий И. М. Указ. соч. С. 321.




697


Там же. С. 129.




698


Справедливости ради надо сказать, что и в этих «фешенебельных» общежитиях рабочие жаловались на холод и невозможность из-за отсутствия топлива приготовить пищу или хотя бы нагреть кипяток. На фоне вышецитированных жалоб эти претензии смотрятся как иллюстрация поговорки «у кого-то щи жидкие, а у кого-то — алмазы мелкие…».




699


Там же. С. 343.




700


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 6431. Л. 87.




701


Там же. Д. 4465. Л. 1.




702


Фельдман A. M. Рабочие промышленности СССР и Германии к июню 1941 г.: сравнительное сравнение // История России. 2009. № 6. С. 86.




703


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 4466. Л. 20.




704


Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 217.




705


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 4466. Л. 4.




706


Парамонов В. Россия в 1941–1945 гг.: проблемы индустриального развития. Самара, 1999. С. 318.




707


Цит. по: Парамонов В. Россия в 1941–1945 гг.: проблемы индустриального развития. Самара, 1999. С. 319.




708


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2827. Л. 110., Д. 2879. Л. 42, 95.




709


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2827. Л. 130.




710


См. напр.: Журавлёв С. В., Мухин М. Ю. Крепость социализма. М., 2004. С. 115–120.




711


Чадаев Я. Е. Указ. соч. С. 419.




712


Савицкий И. М. Указ. соч. С. 280.




713


Савицкий И. М. Указ. соч. С. 281.




714


Там же.




715


Приводятся данные за октябрь 1942 г.




716


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2827. Л. 74–77.




717


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2879. Л. 123–124.




718


Там же. Д. 2878. Л. 53.




719


Там же. Л. 54–55.




720


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2879. Л. 38, 61, 104, 127.




721


Завершила — вольно или невольно? Думается, что всё же вернее будет признать, что Авиапром исчерпал возможности экстенсивного роста. Страна просто не могла и далее наращивать численность рабочей силы в отрасли.




722


Савицкий И. М. Указ. соч. С. 280.




723


Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 223.




724


Там же. С. 232.




725


К сожалению, не ясно — это показатель до или после пересмотра норм. В любом случае, в 1945 г. количество не справлявшихся с нормой рабочих ещё более упало — до 6 %.




726


Парамонов В. Россия в 1941–1945 гг.: проблемы индустриального развития. Самара, 1999. С. 39.




727


Там же. С. 40.




728


Что было бы весьма трудным и затратным делом.




729


Цит. по: Парамонов В. Россия в 1941–1945 гг.: проблемы индустриального развития. Самара, 1999. С. 40.




730


Цит. по: Парамонов В. Россия в 1941–1945 гг.: проблемы индустриального развития. Самара, 1999. С. 39.




731


Цит. по: Парамонов В. Россия в 1941–1945 гг.: проблемы индустриального развития. Самара, 1999. С. 40.




732


Занесение на Доску почёта, запись в Книге почёта, поздравительная телеграмма от обкома партии и т. п.




733


Савицкий И. М. Указ. соч. С. 284.




734


Военно-промышленный комплекс Куйбышевской области… С. 76–77.




735


Чадаев Я. Е. Указ. соч. С. 413.




736


Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 225.




737


Чадаев Я. Е. Указ. соч. С. 412.




738


Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 226.




739


То есть рабочих, вдвое перевыполнявших норму.




740


Парамонов В. Россия в 1941–1945 гг.: проблемы индустриального развития. Самара, 1999. С. 321.




741


Помимо собственно бригад существовали «фронтовые» смены, группы, мастерские и участки.




742


Военно-промышленный комплекс Куйбышевской области… С. 81.




743


Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 226.




744


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2878. Л. 56.




745


Там же. Л. 60, 62, 64, 66, 68.




746


Савицкий И. М. Указ. соч. C. 358.




747


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2976. Л. 33, 36.




748


Вознесенский Н. A. Указ. соч. С. 117–118.




749


Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 231.




750


Там же. С. 232.




751


Особенно если учесть, что в 1944 г. начался процесс реэвакуации промышленности вообще и авиапромышленности в частности.




752


Савицкий И. М. Указ. соч. С. 245.




753


Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 232.




754


С последующим удержанием из зарплаты.




755


Савицкий И. М. Указ. Соч. С. 246.




756


Военно-промышленный комплекс Куйбышевской области… Л. 44.




757


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2885. Л. 93.




758


Савицкий И. М. Указ. соч. с. 300.




759


Савицкий И. М. Указ. соч. С. 246.




760


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1 Д. 2873. Л. 11.




761


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1 Д. 2873. Л. 11.




762


Там же. Д. 2985. Л. 39.




763


Там же. Д. 2873. Л. 12.




764


Мухин М. Ю. Авиапромышленность СССР в 1921–1941 гг. М., 2006. С. 223.




765


Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 233.




766


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1 Д. 2873. Л. 9.




767


Савицкий И. М. Указ. соч. С. 245.




768


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1 Д. 2873. Л. 8.




769


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1 Д. 2873. Л. 8.




770


Там же. Д. 2985. Л. 27.




771


Савицкий И. М. Указ. соч. С. 246.




772


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1 Д. 2873. Л. 6.




773


А значит, и по трудовым возможностям.




774


Там же. Л. 7.




775


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1 Д. 2873. Л. 7.




776


Тельпуховский В. Б. Изменения в составе промышленных рабочих СССР в период Великой Отечественной войны // Вопросы истории. 1960. № 6. С. 33–34.




777


Самолетостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 233.




778


См., напр.: Супрун М. Н. Ленд-лиз и северные конвои. 1941–1945. М.,1997. С. 122.




779


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 134. Л. 140–141.




780


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 673. Л. 111–114.




781


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2826. Л. 11–20.




782


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2826. Л. 21–25.




783


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2826. Л. 26–27.




784


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2814. Л. 190–207.




785


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2873. Л. 55–57.




786


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2830. Л. 78, 90.




787


С весны 1942 г. понятие «договорная цена» постепенно уходит из документооборота. Вместо него начинают использовать термин «отпускная цена». Но так как размер этой отпускной цены согласовывался (или, как будет показано ниже, не согласовывался) в ходе переговоров Военведа и НКАП, сущностных различий между «договорной» и «отпускной» ценами практически не было.




788


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2830. Л. 78,90.; Д. 2831. Л. 44, 46.




789


Данные за 1941 г. — РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2831. Л. 1–21.; за 1942 г. — там же, Д. 2830. Л. 250.; Д. 2906. Л. 30–36.




790


Видимо, на IV квартал 1943 г.




791


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2906. Л. 79–80.




792


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2941. Л. 83–84.




793


Самолетостроение в СССР… Кн. 1. С. 432–435; Кн. 2. С. 235–237.




794


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 673. Л. 111–114.




795


ГА РФ. Ф. 8007. оп 1. Д. 29. Л. 131–134.




796


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2807. Л. 2–4.




797


Симонов Н. С. Указ. соч. с. 172.




798


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2807. Л. 86–89.




799


РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 4466. Л. 165–288; Д. 4467. Л. 6.