Авиация и время 1995 05

Авиация и время #1995 05






Авиационно-исторический журнал. Техническое обозрение. Оставлены только полные статьи.






Авиация и время 1995 05





Не признанный в своем отечестве




Поиск облика





Александр В.федорченко/ Нижний Новгород, Александр В.Котлобовский/ Киев, Андрей В.Хаустов/ «АиВ»




Истребитель F-6 из 19-й эскадрильи ВВС Пакистана на ВПП авиабазы Марсур




История этого самолета весьма драматична. Машина, на которой отрабатывались конструктивные решения, ставшие классическими в сверхзвуковой авиации, была обречена на «детские болезни». К моменту их преодоления, когда Ми Г-19 превратился в один из лучших истребителей своего времени, ему на смену пришли более скоростные самолеты. Его отличная маневренность казалась больше ненужной, а артиллерийское вооружение - устаревшим. В «эпоху перехватчиков» этот истребитель почти исчез с советских аэродромов, и тем неожиданней оказался его ренессанс за «Великой стеной». Проявившиеся в ряде локальных конфликтов великолепные качества «Девятнадцатого» опровергли мнение скептиков о его невысоком боевом потенциале. И сегодня -спустя сорок лет после появления в строю - МиГ-19находится на вооружении ряда стран.

История МиГ-19 документально прослеживается с 30.07.1950 г. В тот день на совещании в Кремле И.В.Сталин поднял вопрос о создании истребителей с радиусом действия большим, чем у МиГ-15 и МиГ-17.







Летающая лаборатория СМ-1




СМ-2/1 - первый из «семейства девятнадцатых»

Предусматривалась разработка двух-двигательных машин двух типов: всепогодного перехватчика с мощной бортовой РЛС* и маневренного сверхзвукового фронтового истребителя с высокой скороподъемностью и дальностью полета не менее 2000 км. Предполагалось, что последний из них будет выполнять полет на сопровождение в экономичном режиме на одном работающем двигателе, а воздушный бой вести на двух. Впоследствии эта весьма спорная концепция не прижилась.

Для этапной сверхзвуковой машины требовалось не только отработать аэродинамическую схему, но и создать новые мощные и экономичные двигатели. Было ясно, что два громоздких двигателя с центробежными компрессорами не впишутся в габариты фюзеляжа истребителя, к тому же выяснилось, что их газодинамические характеристики не позволят достичь заданных параметров расхода топлива. Необходимость перехода на двигатели с осевыми компрессорами для коллектива А.И.Микояна стала очевидной. Ставку сделали на АМ-5, создание которого завершалось в ОКБ А.А.Микулина.

Для быстрейшей доводки силовой установки на базе МиГ-17Ф в 1951 г. создали летающую лабораторию СМ-1 (И-340). В конце того же года летчики Г.А.Седов и К.К.Коккинаки выполнили на ней ряд полетов. Ведущим инженером по испытаниям назначили А.В.Минаева. Впоследствии он вспоминал: «Успех МиГ-19 в значительной степени был предопределен ускоренной доводкой двигателей в воздухе. Конечно, случались и неприятности, и лопатки двигателя отрывались, и чего только не было».

СМ-1 отличался от МиГ-17Ф хвостовой частью фюзеляжа, где вместо двигателя ВК-1Ф разместили два АМ-5, позже замененных на АМ-5А тягой по 2150 кгс. (Предполагалась, но не была реализована, установка АМ-5Ф с форсажными камерами.) Меньшие габариты двигателей по сравнению с ВК-1Ф позволил и разместить в фюзеляже три дополнительных топливных бака общим объемом 770л. На испытаниях СМ-1 достиг максимальной скорости 1193 км/ч на высоте 5000 м и скороподъемности 2440 м/мин. Благодаря более экономичным двигателям и увеличенному объему топлива существенно возрос радиус действия истребителя. По сумме боевых качеств СМ-1 превзошел МиГ-17Ф, но вопрос о его серийной постройке не поднимался.

* На основании этого задания ОКБ А.С.Яковлева создало Як-25.




Опытный СМ-2/2

В тот же период ОКБ A.M.Люльки разработало мощный турбореактивный двигатель ТР-ЗА с осевым компрессором, Под него ОКБ Микояна создало опытный истребитель И-350 («М»). Самолет имел крыло со стреловидностью 55° по линии четвертей хорд. Первый полет, выполненный 16.06.1951 г. Седовым, окончился аварией. При развороте перед заходом на посадку остановился двигатель. Летчику удалосьдотянуть до ВПП, однако при выпуске шасси правая стойка не встала на замок, и буквально за мгновение до касания земли Седов успел «дожать» ее от аварийной пневмосистемы. Причиной отказа двигателя стало неустойчивое горение топлива в камере сгорания. Этот недостаток устранить не удалось, и после пяти полетов доводку И-350 прекратили.

Важнейшим этапом в создании МиГ-19 стал самолет СМ-2 (И-360), появившийся в 1952 г. При внешнем сходстве с СМ-1 он имел существенные отличия. Главное - крыло стреловидностью 55° по линии четвертей хорд (на МиГ-17 - 45°) с меньшим размахом и с одним аэродинамическим гребнем на каждой консоли. Горизонтальное оперение было перемещено к верху киля, фюзеляж стал длиннее на 1,6 м, изменился фонарь кабины. Вооружение - две 37-мм пушки Н-37Д. Взлетный вес машины возрос с 5210 кг до 6820 кг. Самолет оснащался двумя двигателями AM-5A, позже замененными на AM-5Ф с тягой на форсаже 2700 кгс. В апреле 1952 г. прототип, обозначенный СМ-2/1, передали на аэродром ЛИИ, где 27 мая Седов на нем выполнил первый полет. В ходе испытаний машина достигла скорости 1192 км/ч. В том же году был выпущен второй прототип СМ-2/2. На нем для улучшения устойчивости и управляемости на больших углах атаки ГО переместили на фюзеляж. Позднее увеличили площадь руля направления и аэродинамических гребней. Всего в 1952-53 гг. на обоих прототипах Седов выполнил 132 полета, в которых случались и происшествия. Однажды произошел отказ вначале первого, а затем и второго двигателя. При аварийной посадке самолет стойками шасси зацепил ограждение летного поля, разрушил его, но приземлился без повреждений. Летом 1953 г. СМ-2/1 передали в ОКБ для проведения прочностных испытаний. Позже СМ-2/2 переделали в СМ-9/2.

Одновременно ОКБ выпустило однодвигательный вариант -И-1 (И-370), оснащенный двигателем ВК-7 с центробежным компрессором. Однако из-за низких характеристик силовой установки этот самолет не смог развить скорости большей М=1 и дальнейшего развития не получил.

Испытания СМ-2 выявили недостаточность тяги АМ-5Ф. В 1953 г. ОКБ Микулина создало более мощный двигатель АМ-9Б тягой 2600 кгс на бесфорсажном и 3250 кгс на форсажном режимах. В серии он получил наименование РД-9Б. Его габариты были идентичны АМ-5Ф, что позволило в минимальные сроки выпустить документацию для прототипов семейства СМ-9. Первый из них, СМ-9/1, внешне отличался от СМ-2/2 формой и площадью вертикального оперения. В конце 1953 г. самолет покинул сборочный цех, и 5.01.1954 г. Седов поднял его в воздух. Уже во втором полете была получена горизонтальная скорость, превысившая М=1. Позже на СМ-9/1 достигли скорости 1452 км/ч, практического потолка 17250 м и скороподъемности 10000 м за 1,1 мин.




Серийный МиГ-19

Первые «девятнадцатые»

Еще до окончания испытаний. 17.02.1954 г. вышло постановление о серийной постройке истребителя под названием МиГ-19 на авиазаводах № 21 в Горьком и № 153 в Новосибирске. Первые машины поступили в авиачасти в марте 1955 г., а 3 июля 48 таких истребителей участвовали в воздушном параде в Тушино, после которого самолет получил код НАТО Farmer A. Из-за отсутствия информации в ряде западных авиационных изданий самолет представляли по-разному: от МиГ-21 до ЦАГИ-418, а правильное название машины стало известно лишь через год - после следующего парада. На этом показе и в последующие несколько лет весьма эффектно выступала на МиГ-19 пилотажная четверка летчиков-инспекторов ПВО, возглавляемая командующим авиацией ПВО СССР генерал-полковником Е.Я.Савицким.

На серийных самолетах вместо пушек Н-37Д стояли три НР-23: две в корневых частях консолей и одна на правом борту фюзеляжа. Под крылом устанавливались два балочных держателя БД-3-56 для бомб либо 760-литровых подвесных баков. Ближе к фюзеляжу за нишами шасси могли монтироваться Пилоны для блоков НУРС ОРО-57К. МиГ-19 отличались от прототипа сдвижной частью фонаря без дополнительного переплета, отсутствием крыльевых ПВД и накладок на фюзеляже в зоне выхода стволов крыльевых пушек, а также наличием комплекса предупреждения об облу „нии РЛС«Сирена-2». На самолетах ранних версий антенна радиосвязи располагалась на фюзеляже по правому борту за фонарем кабины.




И-1 - однодвигательный «девятнадцатый»




СМ-9/1 - прототип истребителя МиГ-19




Дозаправка в воздухе опытного СМ-10




Старт истребителя СМ-30




СМ-9/2 - прототип истребителя МиГ-19С




СМ-9/ЗТ, вооруженный ракетами К-13




СМ-7/1 - первый прототип перехватчика МиГ-19П

Для замены двигателей хвостовая часть фюзеляжа отстыковывалась. МиГ-19стал первым советским истребителем, оснащенным тормозным парашютом, при использовании которого длина пробега уменьшалась с 800 до 600 м.

Кабина МиГ-19 была герметизирована, но для обеспечения безопасности летчика в случае ее разгерметизации на большой высоте был разработан специальный скафандр ВСС-04. Работы по его «сочленению» с истребителем проводили ведущий инженер В.А.Архипов и испытатели К.К.Коккинаки и В.А.Нефедов. Их выводы оказались удручающими: скафандр плохо вентилировался, был громоздок и затруднял пилотирование. На его основе вскоре создали высотно-компенсирующий костюм ВКК-2. В обычном полете он не наддувался и не мешал работе летчика. При разгерметизации кабины воздух поступал в трубки двойной оболочки костюма, компенсируя потерю давления и предотвращая «закипание» крови. Испытания костюма в барокамере до условной высоты 25000 м провел Коккинаки. Разработанный в 50-е гг. ВКК-2 применяется и по сей день.

К сожалению, вскоре после поступления на вооружение «девятнадцатый» заработал репутацию «летающего гроба». Тому служило несколько причин, и прежде всего - взрывы самолетов в воздухе. Поскольку они происходили внезапно, и летчик, как правило, погибал - причина катастроф долго оставалась необъяснимой. Оказалось, что теплоизоляция между двигателями и располагавшимися под ними топливными баками недостаточна, что вело к сильному нагреву и взрыву топлива. Проблему удалось решить лишь частично, установив между фюзеляжным баком № 2 и двигателями металлический экран.

Неудачным оказалось расположение тормозных щитков. При их выпуске образовывался вихрь, воздействовавший на горизонтальное оперение, и самолет внезапно с высокими перегрузками выходил на большие углы атаки. Еще одной неприятной для пилотов особенностью МиГ-19 была его высокая посадочная скорость - 230 км/ч против 160 км/ч на МиГ-15УТИ и МиГ-17. При отсутствии «спарки»это серьезно тормозило освоение машины.

Вместестем МиГ-19 имел существенные преимущества перед своим заокеанским конкурентом F-100C Super Sabre. «Девятнадцатый» обладал феноменальной по тем временам скороподъемностью (F-100C для набора 10000 м требовалось 4 мин), имел более высокую скорость (1452 км/ч против 1215 км/ч) и лучшую маневренность. По взлетной массе F-100C был на Зт тяжелее МиГ-19, имея при этом радиус действия на 200 км меньший. Не лишне заметить, что прототип советской машины появился на год раньше американской. Что же касается «детских болезней», то аварийность F-100 в начальный период эксплуатации была не меньшей.

Дальность полета МиГ-19 (2200 км с двумя 760-л ПТБ) оказалась недостаточной для ряда боевых задач, и в мае 1954 г. появилось задание создать опытный истребитель, оснащенный системе^ дозаправки в воздухе. В середине 1955 г. на одном из серийных самолетов демонтировали вооружение, а на закон-цовке левой консоли установили штангу топлив.оприемника*. Осенью 1955 г. Нефедов провел серию испытательных полетов машины, названной СМ-10. Контакт с заправщиком Ту-16 производился на высотах 9000-10000 м при скорости 450-500 км/ч. Система передачи топлива позволяла перекачивать до 1000 л/мин. Трудности в таких экспериментах вызывал вихрь, сходивший с закон-цовки крыла Ту-16. Вскоре СМ-10 передали в ЛИИ, где в 1956 г. летчик В.Н.Пронякин выполнил ряд полетов. Несмотря на положительные результаты испытаний, система дозаправки на МиГ-19 не прижилась.

В середине 50-х гг. стало очевидно, что возможность прорыва советских стратегических бомбардировщиков непосредственно к цели мала ввиду мощной ПВО вероятного противника. Это стало причиной разработки крылатых ракет авиационного базирования. Такое оружие создавалось и на базе планера МиГ-19. Для летных экспериментов построили пилотируемый вариант такой ракеты - летающую лабораторию СМ-20. Программу испытаний, включавшую старты с борта самолета-носителя Ту-95, провел известный летчик-истребитель Амет-Хан Султан.

Еще один экспериментальный самолет СМ-21 был построен на базе МиГ-19 (бортовой номер 406) для испытаний 210-мм НУРС С-21. Направляющие для ракет монтировались на подкрыльевые пилоны вместо ПТБ.

Воздушные разведчики НАТО часто проникали на территорию СССР с направлений, не имевших широкой аэродромной сети. Для пресечения полетов нарушителей предполагалось использовать перехватчики, стартующие с катапульты. Такое задание применительно к МиГ-19 сформулировали в 1955 г. Работы координировал М.И.Гуревич, ответственным по переделке самолета назначили А.Г.Агроника. Истребитель получил шифр СМ-30. Для старта использовался ракетный ускоритель ПРД-22 и подвижное катапультное устройство ПУ-30 (модифицированный трейлер ЯАЗ-210). На земле комплекс буксировался тягачом. Единственное внешнее отличие СМ-30 от МиГ-19 - два подфюзеляжных гребня.

Осенью 1956 г. комплекс подготовили к пускам. Ведущим испытателем назначили Г. М.Шиянова. Первый запуск произвели в беспилотном режиме. По свидетельству очевидцев, впечатления превзошли все ожидания. Грохот порохового ускорителя слился с ревом маршевых двигателей, из-под фюзеляжа МиГа вырвался факел пламени в несколько раз длиннее самолета, через 2,5 с он угас, словно втянувшись в истребитель, а к земле полетел похожий на бочку отработанный ускоритель. Катапультное устройство после старта… ремонту не подлежало: под воздействием раскаленной реактивной струи направляющие рельсы деформировались, а поперечные рамы были выбиты. Катапульту пришлось доработать, оснастив ее экранирующим желобом.

* В ходе экспериментов расположение штанги дозаправки изменяли.




На прототипе СМ-7/2 появился переставной стабилизатор и подфюзеляжный тормозной щиток, но грот за фонарем не устанавливался




Экспериментальный истребитель СМ-50




Экспериментальный истребитель СМ-12




Экспериментальный истребитель СМ-12ПМУ




Пара МиГ-19П на старте




Строй истребителей МиГ-19 над Тушино, июль 1956 г.




Доработанный МиГ-19П с пилонами под ракеты К-13




Летчики в костюмах ВКК-2 у перехватчика МиГ-19П

К апрелю 1957 г. установка опять была готова к пускам. Шиянов прошел комплекс наземных тренировок на специальном тренажере, причем в одном из «катапультирований» из-за ошибки пиротехника испытал перегрузку 18д вместо планируемых 5д. 10 апреля произвели попытку пуска, но из-за отказа ускорителя самолет остался на земле. 13 апреля пуск состоялся, причем, когда самолет уже ушел в воздух, реактивная струя, попав под желоб, приподняла катапульту. Всего Шиянов осуществил 11 стартов* и еще семь - С.Н.Анохин. В ходе последнего из них 3.07.1955 г. на МиГе устанавливались два подвесных 760-л бака.

Всего подготовили 5 СМ-30 и 6 ПУ-30, которые передали в НИИ ВВС. Там комплекс прошел всестороннюю проверку со стороны заказчика. Ведущим испытателем являлся летчик-инспектор ПВО В.Г.Иванов, кроме него, полеты выполняли Л.М.Кувшинов, В.С.Котлов, Н.П.Трусов, А.С.Благовещенский и Г.Т.Береговой. Испытания прошли успешно, и было решено представить комплекс министру обороны Г.К.Жукову и высшему генералитету. Как часто бывает при ответственных показах, первая попытка взлета не удалась, но через несколько минут старт состоялся. Он произвел сильное впечатление на руководство. Пилотировал машину Шиянов.

После успешной отработки взлета СМ-30 возникла не менее сложная проблема - обеспечение его посадки на площадки длиной не более 400 м. Серию таких экспериментов провел К.К.Коккинаки. Использование тормозного парашюта оказалось неэффективным, и пришлось разрабатывать более радикальные способы. Первый из них был весьма необычен. Поперек ВПП перебрасывали капроновый фал с гирляндами парашютов на его концах. Садящийся истребитель цеплял фал передней ногой шасси, парашюты надувались и тормозили машину. Нужную длину пробега удалось получить, однако вся система оказалась крайне неудобна в эксплуатации. Следующим вариантом стало использование аэрофинишера, а самолет предполагалось оснастить посадочным крюком. Но эту работу завершить не успели, т.к. на вооружение стали поступать ЗРК, и руководство потеряло интерес к СМ-30.

С управляемым стабилизатором

Еще в ходе испытаний СМ-2 и СМ-9/1 выявилась недостаточная эффективность рулей высоты на сверхзвуковых режимах полета. Тогда же впервые проявилось и явление «подхвата»: при переходе на сверхзвуковую скорость самолет становился более «вялым» по тангажу, и летчик, стремясь преодолеть это явление, сильнее тянул ручку управления на себя, чем переводил рули на большие углы отклонения. В ходе маневра самолет тормозился, и эффективность рулей резко восстанавливалась, что приводило к внезапному возрастанию перегрузки. Преодолеть названные проблемы решили, установив цельноповоротный стабилизатор. Тем более, что аналогичным путем пошли американцы, модернизированные «Сейбры» которых с 1952 г. воевали в Корее.

Первым «девятнадцатым» с управляемым стабилизатором стал СМ-9/2, появившийся в январе 1954 г. и облетанный Седовым 16.09.1954 г. В заводских испытаниях этого самолета принимали участие Коккинаки, Нефедов и Мосолов. Полеты проходили не без ЧП. В третьем из них, который проводил Коккинаки, начались самопроизвольные колебания стабилизатора. Несмотря на перегрузки и травмы, полученные от ударов о выступающие элементы оборудования кабины, пилот смог набрать высоту, а затем благополучно привести самолет на аэродром. В аналогичную ситуацию вскоре попал и сменивший Коккинаки Г.К.Мосолов, причем ему удалось укротить машину всего в 300 м над землей. «Эти секунды полета оставили свой след не только на летчике, но и на самолете - кое-где не выдержали заклепки, покоробилась обшивка,» - писал об этом случае летчик-испытатель Д.В.Зюзин.

31 августа 1955 г. СМ-9/2 передали в НИИ ВВС. Ведущим летчиком-испытателем назначили С.А.Микояна. В ходе полетов выяснилось, что на дозвуковых режимах истребитель слишком чувствителен к изменению положения стабилизатора, поэтому приняли решение установить автомат регулировки управления (АРУ). Его счетно-решающее устройство в зависимости от скорости и высоты полета регулировало отклонение стабилизатора и нагрузку на ручку управления: при одинаковых ходах ручки на низких скоростях стабилизатор отклонялся на большие углы, чем на высоких.

* За испытания СМ-30 Г.М.Шиянову присвоено звание Героя Советского Союза.

Благодаря АРУ летчик почти не ощущал разницы в управлении истребителем при переходе с одного режима полета на другой. Создал этот автомат А.В.Минаев. 26 августа 1955г. передали на заводские испытания СМ-9/3, а 27 ноября машину подняли в воздух. Вскоре на «тройке» установили доработанное вертикальное оперение с меньшим по площади рулем направления и большим форкилем. Однако испытания этого прототипа носили скорее доводочный характер, т.к. решение о запуске самолета в серию под обозначением МиГ-19С (код НАТО Farmer С) было уже принято. С сентября началась подготовка его производства, а окончательно новая модификация сменила МиГ-19 на сборочных линиях в июне 1956 г. На серийных машинах пушки НР-23 заменили на 30-мм НР-30. Воздушные тормоза были усовершенствованы путем установки дополнительного переднего щитка по оси фюзеляжа (с углом отклонения 45°) и ограничения отклонения задних с 50° до 25°. На верху фюзеляжа появился невысокий гаргрот, а под стабилизатором на каждом борту - по три воздухозаборника для охлаждения двигательного отсека. Для защиты от воздействия пороховых газов при стрельбе из пушек на фюзеляже сделали небольшие накладки. Позднее на пушки установили массивные дульные тормоза, увеличили фюзеляжные накладки, добавили еще по одному воздухозаборнику под стабилизатором, а на последи их сериях - удлинили форкиль. На МиГ-19С для ВВС ГДР в месте перехода форкиля в киль установили антенну радиокомпаса АРК-ЗА и переместили пилоны для блоков НУРС на переднюю кромку крыла.

В процессе развертывания серийного производства самолета изменения продолжали вносить. Причиной наиболее серьезной доработки стало неожиданное явление, с которым столкнулся летчик-инспектор ПВО В.Г.Иванов, облетывая СМ-9/2 осенью 1955 г. Осуществляя полет на сверхзвуке на высоте 11000 м, он ввел машину в глубокий вираж, после чего самолет внезапно стал вращаться с большой угловой скоростью и, перевернувшись в сторону крена, перешел в неуправляемое падение. Летчик предпринял несколько безрезультатных попыток вывести его из штопора. Надеясь, что с повышением плотности воздуха эффективность рулей возрастет, он переждал еще шесть витков, затем вновь повторил попытку - и опять неудача. Передав по радио: «Самолет потерял управление, катапультируюсь!». Иванов на высоте 3000м предпринял последнюю попытку спасти машину и перевел РУДы на режим «Максимал». Истребитель словно нехотя опустил нос и перешел в отвесное пикирование. В горизонтальный полет его удалось вывести на предельно малой высоте. Позже выяснилось, что при выполнении энергичного маневра на сверхзвуке горизонтальное оперение попало в зону сходящего с крыла возмущенного потока и потеряло эффективность. Чтобы уменьшить вероятность возникновения штопора, на серийных МиГ-19С стабилизатор перенесли вверх ближе к основанию киля. После этих доработок в конце 1955 г. начались госиспытания МиГ-19С, которые проводил тот же Иванов.

Дополнительные испытания МиГ-19С на штопор были проведены в 1958 г., когда летчик А. Щербаков выполнил серию экспериментов в диапазоне высот до 19000 м. В одном из них самолет попал в перевернутый штопор, из которого перешел в прямой, а перед самым выводом - вновь в перевернутый. В ходе полетов впервые были проведены исследования поведения истребителя на сверхзвуковых штопорных режимах. По их результатам выпустили методики для строевых летчиков.

Проводились эксперименты и по совершенствованию вооружения МиГ-19. В феврале 1959 г. СМ-9/3 переоборудовали в СМ-9/ЗТ, оснащенный двумя управляемыми ракетами Р-ЗС (К-13) класса «воздух-воздух» с ИК-головкой наведения. На основе МиГ-19С было построено несколько летающих лабораторий, применявшихся до середины 70-х гг.




Обслуживание отсека радиоаппаратуры на МиГ-19П




Низ носовой части и подфюзеляжный тормозной щиток МиГ-19С




Воздухозаборники охлаждения двигательного отсека МиГ-19С




Ракеты РС-2УС на пилонах МиГ-19ПМ




В полете - перехватчик МиГ-19ПМ с ракетами РС-2УС

На базе МиГ-19С была выпущена малая серия тактических разведчиков МиГ-19Р с фотокамерами АФА-39, установленными вместо фюзеляжной пушки.

Несмотря на доработки, МиГ-19С продолжал преподносить неприятные сюрпризы. Сейчас это можно объяснить новизной конструкции, отсутствием опыта у проектировщиков и технологов, однако многочисленные катастрофы не приносили популярности машине. Нередко проявлялись дефекты гидроагрегатов системы управления. Из-за неотработанной технологии сборки в трубопроводах оставалась мельчайшая металлическая стружка, которая засоряла жиклеры, приводя к отказам. Иногда при этом происходила внезапная перестановка стабилизатора и самолет переходил в набор высоты или пикирование. На малых высотах это могло закончиться фатально. Случалось, что располагавшиеся в крыле снарядные ленты обрывались в ходе энергичных маневров. Имели место и пожары из-за утечки гидрожидкости из системы управления и попадания ее на двигатели. При длительной эксплуатации резиновый протектор фюзеляжного бака № 2 разрушался, и топливо подтекало в отсек под двигателями. Если техсостав вовремя не обнаруживал это, то при работе двигателя на форсаже лужица топлива испарялась, и газовоздушная смесь взрывалась.

Скороподъемность и значительный потолок МиГ-19* поначалу вполне удовлетворяли военных. С появлением у НАТО высотных разведчиков, таких как RB-57, потребовался перехватчике еще большей высотой полета. В 1956 г. был испытан СМ-9В, оснащенный более мощными двигателями РД-9БФ** и имевший облегченный состав вооружения - крыльевые пушки были сняты (их зоны закрывались обтекателями), а на фюзеляжной - уменьшили боезапас.




Основная опора шасси




Щитки основной опоры шасси

Эта машина также отличалась дополнительными воздухозаборниками сверху хвостовой части фюзеляжа. Практический потолок истребителя достиг 18500 м, максимальная скорость - 1572 км/ч. Малую сериютаких машин, названных МиГ-19СВ, доработали из МиГ-19С на ремзаводах. На специально подготовленном МиГ-19СВ 6 декабря 1956г. летчик НИИ ВВС Н.И. Коровушкин достиг высоты 20740 м.

Радикальным средством увеличения высоты полета стало использование ЖРД. Появившийся в 1959 г. СМ-50 представлял собой МиГ-19С с новыми маршевыми двигателями РД-9БМ тягой по 3300 кгс и установленным под фюзеляжем ЖРД РУ-013 тягой 3200 кгс. Самолет имел два подфюзеляжных гребня. Его потолок составил 24000 м, причем на набор 20000 м уходило всего 8 минут. Максимальная скорость - 1800 км/ч. В Горьком в СМ-50 переоборудовали пять МиГ-19С. Однако эксплуатация ЖРД требовала подготовки сложных наземных комплексов, а появление ЗРК С-75 сделало такой самолет ненужным.




Передняя опора шасси

Всепогодные перехватчики

Опыт второй мировой и корейской войн показал, что истребители ПВО должны действовать днем и ночью в любых погодных условиях. Для этого перехватчик должен иметь поисковую РЛС. Поэтому одновременно с «девятнадцатым» -фронтовым истребителем создавался его всепогодный вариант. Первым прототипом стал СМ-9/1, переделанный на опытном заводе ОКБ в июле-августе 1954 г., после чего машина получила обозначение СМ-7/1. Носовую часть самолета удлинили на 360 мм и установили радиолокатор РП-1 «Изумруд». Станция оснащалась двумя сканирующими антеннами: АР-18-16, располагавшейся под полукруглым обтекателем в центре воздухозаборника, и АР-18-1 - в его верхней губе. Дальность обнаружения цели с эффективной поверхностью рассеивания (ЭПР) 16 кв.м составляла всего 12 км, а сопровождения - 2 км. 28 августа 1954 г. в ЛИИ летчик Нефедов выполнил на СМ-7/1 первый вылет, а 15 декабря заводские испытания завершились.

Первым перехватчиком с поворотным оперением стал СМ-7/2, вооруженный двумя пушками НР-23 и двумя блоками НУРСОРО-57К под крылом.

* Предельная скороподъемность на форсажном режиме 180 м/с на высоте 5000 м; на максимальном режиме двигателей без форсажа - 115 м/с у земли. "В небольшом количестве под обозначением МиГ- 19СФ строился и вариант МиГ- 19С с этими двигателями.

СМ-7/2стал основой для серийного МиГ-19П (код НАТО Farmer В), постройка которого началась осенью 1955 г. на авиазаводе № 21. (Ориентировочно, выпущено более 200 таких машин.) Серийные МиГ-19П отличались заостренной формой обтекателя антенны АР-18-16. На самолетах поздних серий взамен РЛС РП-1 стояла более совершенная РП-5. Помимо вооружения и спецоборудования, от МиГ-19С самолет отличался: отсутствием триммера на руле направления*, перемещенным на законцовку правой консоли ПВД и меньшим количеством воздухозаборников хвостового отсека фюзеляжа. В кабине появился довольно громоздкий тубус экрана РЛС, что в сочетании с удлиненной носовой частью фюзеляжа ухудшило обзор. В ходе эксплуатации вооружение МиГ-19П модернизировалось. В начале 60-х гг. на самолет установили две направляющие для ракет Р-ЗС. МиГ-19П, состоявшие на вооружении ПВО СССР, оснащались комплексом «Горизонт-1» для наведения на цель по командам с земли. Доработанные перехватчики получили обозначение МиГ-19ПГ.

МиГ-19П значительно усилили боевой потенциал ПВО, но «порадовали» авиаторов целым букетом новых дефектов и прежде всего многочисленными отказами РЛС. Перемещение ПВД на крыло также стало причиной ЧП, в том числе ожогов рук (штанга ПВД имела электрообогрев), а в Польше произошел совершенно необычный случай. В 1959 г. поручик Р.Операч совершал тренировочный полет на МиГ- 19П на высоте 3100 м при скорости около 1000 км/ч. В ходе маневров произошел обрыв правой снарядной ленты. Она съехала к концу крыла и, ударив по месту крепления ПВД, замкнула датчик АРУ на режим малых скоростей. Расход рулей резко возрос, и пилот даже небольшими движениями ручки управления вызвал резкие, с огромными перегрузками маневры самолета. Летчик ранил голову о переплет фонаря, несколько раз кратковременно терял сознание и смог справиться с машиной, только уменьшив тягу двигателей. На земле определили, что диапазон перенесенных им перегрузок составил от +10 до -5 д**.

Во второй половине 50-х гг. в СССР поступили на вооружение управляемые ракеты класса «воздух-воздух» РС-1У и РС-2УС. Последняя имела стартовую массу 84 кг, скорость полета 1650 км/ч и осколочную 13-кг боевую часть. В течение всего полета ракеты самолет-носитель должен был подсвечивать цель бортовой РЛС. РС-2УС не отличались маневренностью и представляли реальную угрозу лишь для тяжелых бомбардировщиков. Кроме того, дистанция пуска ракеты (6 км) превышала дальность сопровождения цели станцией «Изумруд», что снижало эффективность ее применения. Несмотря на это, было принято решение разработать на базе МиГ-19П перехватчик-ракетоносец.




Лицензионный истребитель S-105 ВВС ЧССР




Блок НУРС ОРО-57К и фюзеляжный тормозной щиток на МиГ-19С




Пилон навески блока НУРС ОРО-57К

Подобную работу ОКБ проделало ранее, создав на базе МиГ-17ПФ перехватчик МиГ-17ПФУ, вооруженный ракетами РС-1У. 7.01.1956 г. окончилась постройка прототипа СМ-7/М, на котором отсутствовали пушки, под крылом были установлены 4 направляющие АПУ-4 под ракеты РС-2УС, а РЛС РП-1 заменялась на РП-2У с дальностью сопровождения цели 3500 м. В январе 1956 г. СМ-7/М передали на испытания. После их завершения в том же году перехватчики под названием МиГ-19ПМ (код НАТО Farmer E) начали строить серийно на авиазаводе №21, где их выпустили около 250. МиГ-19ПМ имел удлиненный форкиль (подобно поздним МиГ-19С), триммер на руле направления и не нес пилонов для блоков НУРС. На первых серийных машинах на фюзеляже перед крылом имелись накладки (вероятно, использовался задел МиГ-19П). На самолетах поздних серий устанавливался комплекс «Сирена-2». В 60-е гг. МиГ-19ПМ оснастили комплексом «Лазурь», после чего истребители получили наименование МиГ-19ПМЛ.

Надежность радиоэлектронного оборудования МиГ-19ПМ оказалась еще ниже, чем у предшественника, а летные характеристики по сравнению с МиГ-19С ухудшились. Например, максимальная скорость упала с 1452 км/ч до 1250 км/ч. В сочетании с частыми отказами системы управления это еще больше снижало репутацию самолета. Правда, к концу эксплуатации надежность машины удалось значительно улучшить.

Постройка МиГ-19С и МиГ-19ПМ завершилась в декабре 1957г. с переходом авиазавода № 21 на выпуск МиГ-21, а № 153 - Су-9. Всего в СССР выпущено 2069 серийных «девятнадцатых» всех модификаций. С приходом новых истребителей МиГ-19 быстро снимали с вооружения. Большая часть машин уничтожалась, остальные экспортировались. Некоторое количество самолетов переделали в беспилотные мишени. К 1970 г. в ВВС и ПВО СССР оставалось не более 350 МиГ-19 всех модификаций (в основном перехватчиков). К 1974 г. последние из них, сохранившиеся в ПВО, были заменены на МиГ-25иСу-15.

* На самолетах последних серий триммер устанавливался.

** Предельная эксплуатационная перегрузка для МиГ-19С/П не более 8д.

Экспортированные из СССР

* На самолетах последних серий триммер устанавливался.

** Предельная эксплуатационная перегрузка для МиГ-19С/П не более 8д.




МиГ-19ПМ ВВС ГДР готовят к вылету




Замена фюзеляжной пушки на МиГ-19С ВВС ГДР




Большая фюзеляжная накладка - характерная черта поздних МиГ-19С и S-105

МиГ-19С был самой массовой модификацией «девятнадцатого» (до 70% выпущенных машин) и первой, поставляемой на экспорт. Как правило, за рубеж отправляли самолеты, успевшие послужить в СССР. В декабре 1957 г. 12 МиГ-19С доставили на авиабазу Кбелы в Чехословакии. 3.01.1958 г. первая машина была облетана. Самолеты поступили в 1 -и ИАП в Чешских Будейовицах и 11-й ИАП в Затеце. В начале 1958 г. Болгария получила 24 истребителя, которые распределили между 19-м ИАП на авиабазе Граф Игнатьеве (использовались до 1965 г.) и авиаполком на аэродроме Узундиево (до 1963 г.). Позже часть самолетов свели в отдельную эскадрилью в Узундиево, где они эксплуатировались до 1978 г. В октябре 1959 г. первые из 12 заказанных МиГов прибыли во 2. Staffel (2-ю эскадрилью) Fliegergeschwader 3 (3-го авиаполка) ВВС ГДР, и чуть позже в Fliegergeschwader 8. Там они использовались до октября 1968 г., причем шесть из них были потеряны в летных происшествиях и один разбит на рулежке. В 1958 г. из СССР в Египет и Сирию было поставлено 100 и 40 МиГ-19С соответственно, а в июне 1967 г. в Египет еще 60, причем последние машины из этой партии сохранились на вооружении до 1985 г. В 1960 г. 15 МиГ-19С получил Ирак. В начале 60-х гг. 15 МиГов было продано в КНДР, 30 - в ДРВ, по 40 - на Кубу и в Индонезию. Последней страной, закупившей советские «девятнадцатые», стал Афганистан, получивший 18 МиГ-19С в 1965 г.

МиГ-19П состояли на вооружении четырех стран Варшавского договора. В конце 1957 г. ЧССР получила 27 перехватчиков, поступивших в 1-й и 11-й ИАП. Летом 1958 г. первые из 12 МиГ-19П получил 28-й ИАП ВВС Польши, дислоцировавшийся в Слупск-Редзиково, где они находились до 1966 г. Румыния приобрела 10 самолетов в 1959 г. и 5 - в 1960 г. Они эксплуатировались в 66-й НАД в Девеселуле до начала 70-х гг. В 1966 г. Болгария получила от Польши ее бывшие МиГ-19П. На авиабазе Доброславцы они применялись до 1975 г. Пять разобранных машин были переданы в КНР.

Весьма широко поставлялись за рубеж МиГ-19ПМ (экспортировано более 120 машин). В 1959-60 гг. ВВС Чехословакии получили 33 истребителя, состоявших на службе до начала 70-х гг. В октябре 1959 г. 12 МиГов поступили в 1. Staffel Jagdgeschwader 3 (3-й ИАП) ВВС ГДР. Эскадрилья достигла оперативной готовности лишь в начале 1961 г. и до 1969 г. потеряла в летных происшествиях 4 машины, после чего была перевооружена на МиГ-21. В марте-апреле 1960 г. 12 МиГ-19ПМ поступили в 3-ю эскадрилью 31-го ИАП ПВО Венгрии. До 1974 г. три самолета разбились, два пилота погибли. В 1959 г. ВВС Польши получили 13 МиГ-19ПМ, распределенные между 28-м и 39-м ИАП. Самолеты эксплуатировались до 1966-67 гг., когда были переданы Болгарии. 45 перехватчиков в 1959 г. закупила Румыния. Они применялись в 66-й НАД до середины 70-х гг. В октябре 1959 г. 15 МиГ-19ПМ было поставлено Албании. Самолеты получил 7594-й ИАП на авиабазе Ринас. В 1965 г. их обменяли у Китая на истребители F-6. Пять МиГов в 1959 г. в разобранном виде поставили в КНР.

Последние эксперименты

Максимальная скорость МиГ-19 ограничивалась главным эбразом воздухозаборником с округлой передней кромкой, имевшим повышенное лобовое сопротивление. Для повышения ТТХ самолета инженеры ОКБ разработали воздухозаборник с острой кромкой и коническим центральным телом. 8 1956-57 гг. им оснастили три самолета, построенные на базе МиГ-19С: СМ-12/1, СМ-12/2 и СМ-12/3 с двигателями РД-95Ф-2. Между собой они отличались расположением ПВД, крыльевых пилонов и размерами накладок на фюзеляже у стволов пушек. На этих самолетах была достигнута максимальная скорость 1930 км/ч и потолок 18000 м. Скороподъемность хоть и снизилась (10000 м зa 2 мин), но вдвое превосходила таковую на F-100C. В целом по боевым качествам самолет получался немногим хуже создававшегося в то же время МиГ-21 (при этом он был зачительно дешевле). Однако экономические соображения тогда были на втором плане, и вопрос о запуске в серию СМ-12 нe поднимался.

В качестве летающей лаборатории в программе МиГ-21ПФ в 1957 г. был построен СМ-12ПМ с воздухозаборником большого диаметра и регулируемым центральным конусом из радиопрозрачного материала.




Истребители J-6 и перехватчики J-6A ВВС КНР на ночном аэродроме

Вооружение машины состояло из двух ракет РС-2УС. Силовая установка - два двигателя РС-26 развитие РД-9БФ) с тягой на форсаже 3800 кгс. На испытаниях СМ-12ПМ достиг скорости 1720 км/ч и потолка 17400 м. скороподъемность - 10000 м за 4 мин. В 1958 г. появился СМ-12ПМУ. Его главная особенность -комбинированная силовая установка, состоявшая из двух маршевых двигателей РСМ-26 [переименованы в ТРД-9Е) с тягой на форсаже по 3800 кгс и одного ЖРД РУ-01С (переименован в С-155) тягой 4000 кгс. Ракетное вооружение осталось прежним, хотя изменилась форма и расположение пусковых устройств. Самолет достиг скорости 1920 км/ч и потолка 24000 м.

Построенные за рубежом

30.06.1956 г. в Москве был подписан договор о лицензионной постройке в Чехословакии 600 истребителей S-105 (МиГ-19С). первые два МиГа в разобранном состоянии доставили из СССР мiae 1957 г. К сожалению, машины оказались из разных серий, Это затормозило подготовку производства и лишь в конце 1958 г. два истребителя собрали и облетали. До конца 1959 г. было выпшущено только четыре S-105, а до ноября 1961 г. - всего 103 таких истребителя. Они состояли на вооружении до июля 1972 г. В сентябре 1958 г. чехословацкая делегация вела переговоры о лицензионной постройке 430 истребителей S-106 МиГ-19ПМ), но летом 1959 г. проект был аннулирован.

Крупнейшим производителем МиГ-19 стала КНР. По ряду оценок, за «Великой стеной» до 1986 г. выпустили более 4000 таких машин, включая учебно-тренировочные. Китайские инженеры смогли доработать истребитель, сделав его надежным и неприхотливым. Самолет широко поставлялся на экспорт, стал одним из самых распространенных сверхзвуковых истребителей планеты и заслужил отличную репутацию в многочисленных локальных конфликтах.

А началась история китайского «девятнадцатого» в 1957 г., когда между СССР и КНР был подписан договор о лицензионном выпуске МиГ-19П (J-6) и двигателя РД-9Б fWP-б). Чуть позже стороны заключили аналогичное соглашение по МиГ-19ПМ, а в конце 1959 г., перед самым разрывом отношений между странами - по МиГ-19С. СССР передал техдокументацию^ пять разобранных МиГ-19П. Участие в производстве советских специалистов не предусматривалось. В марте 1958 г. авиазавод в Шеньяне приступил к сборке истребителей. Первый самолет, пилотируемый Ван Юхаем, взлетел 17 декабря 1958 г. Из-за низкого уровня производства первый J-6 китайской постройки летчик By Кемин поднял в воздух лишь 30 сентября 1959 г. Особенно большим количеством дефектов отличались двигатели WP-6, технологически слишком сложные для авиапромышленности КНР. Лишь в конце 1960 г. их качество довели до приемлемого уровня. В мае 1958 г. в КНР провозгласили политику «большого скачка», что подразумевало в том числе и резкое увеличение выпуска вооружений. МиГ-19П был слишком сложной машиной, поэтому его сборку перевели на менее мощный Наньчаньский авиазавод, а освободившиеся цеха в Шеньяне отвели под постройку более простого МиГ-19С (также обозначавшегося J-6).

Однако в Наньчане ни один МиГ-19П так и не собрали, сосредоточив усилия на освоении МиГ-19ПМ (J-6A). Из СССР в марте 1959 г. доставили пять комплектов для сборки лидерных машин, первую из которых Ван Юхай облетал 28.09.1959 г. Освоение на заводе самолета шло тяжело, за два года в Наньчане выпустили всего 7 перехватчиков, после чего программу заморозили. В 1974 г. работы по J-6A возобновили, возможно, используя албанские МиГ-19ПМ. Испытания завершились в 1976 г. и, начиная с 1977 г., была построена малая серия перехватчиков, вооружение которых состояло из четырех ракет PL-1 (китайский аналог РС-2УС).

С декабря 1963 г. в Шеньяне началась поточная сборка J-6. По данным зарубежных источников, до завершения выпуска в 1986 г.* ПВО КНР получила около 800 таких машин, ВВС - более 1200, а авиация ВМФ - более 300. J-6 первых серий почти не отличались от поздних МиГ-19С (с увеличенным форкилем),

* «Девятнадцатый», находясь в серийном производстве с 1954 по 1986 гг., долгое время считался рекордсменом среди истребителей. В настоящее время пальма первенства принадлежит МиГ-21, выпуск которого начался в конце 1957 г., а в КНР под обозначением F-T его строят и поныне.




Истребители J-6 ВВС КНР




Истребитель F-6 ВВС Египта




Спарка FT-6 ВВС Бангладеш

разве что пилоны для блоков НУРС переместили на переднюю кромку крыла, резервный ПВД у козырька фонаря кабины - с левого на правый борт (на некоторых машинах сохранилось исходное расположение) и уменьшили до двух с каждого борта количество воздухозаборников на фюзеляже под ГО. Самолеты поздних серий имели своеобразную «визитную карточку» -контейнер тормозного парашюта в основании киля. Экспортные варианты J-6 обозначались F-6 и по желанию покупателя комплектовались различным оборудованием.




J-6III ВВС КНР имели нерегулируемый носовой конус

Например, заказанные Пакистаном F-6 оснащались двумя направляющими для ракет класса оздух-воздух» А1М-9 Sidewinder и катапультными креслами Martin-Baker k. PKD 10. На пакистанском авиаремонтном заводе в г. Камра для них разработали подфюзеляжный конформный ПТБ, использование которого позволило освободить для юружения крыльевые пилоны.

В 1966 г. на базе J-6 был создан зонтовой разведчик JZ-6. С 1967 г. он выпускался небольшой серией. В 1971 г. два самолета переоборудовали в высотные разведчики, а в 1976 г. появился универсальный вариант для высотной и низковысотной разведки, оснащенный дополнительными камерами для съемки в инфракрасном диапазоне.

В середине 60-х гг. максимальная:орость 1450 км/ч считалась уже недостаточной. Улучшая J-6, китайские инженеры создали истребитель J-6III. Его прототип поднялся в воздух 6.08.1969 г. шолет оснастили усовершенствованными двигателями WP-6A, крылом меньшего размаха с более широкой хордой и воздухозаборником с центральным конусом, диапазоне средних высот J-6III имел преимущества над J-6 в скорости полета* и маневренности. Было выпущено несколько сотен таких машин, которые в эксплуатации проявили себя с самой худшей стороны, результате заводу-изготовителю пришлось вводить огромное количество доработок, в серийной постройке остался лишь J-6. В СССР спарка МиГ-19 если и существовал, то лишь в эскизах и чертежах, а для подготовки пилотов использовались МиГ-15УТИ. В КНР J-6 стал основной машиной ВВС, и вопрос о его учебном варианте приобрел особую остроту. В октябре 1966 г. Минавиапром КНР сформулировал задание на постройку учебно-боевого истребителя JJ-6. 6 ноября 1970 г. такой самолет выполнил первый полет, и с декабря 1973 г. по конец 1986 г. Шеньянский авиазавод ипустил 634 JJ-6 (включая экспортные FT-6). Наиболее радикальной модификацией J-6 стал ударный самолет Q-5 (А-5), имеющий боковые воздухозаборники, доработанное вертикальное оперение, крыло увеличенной площади и новую носовую часть. Изменился состав вооружения и целевого оборудования. По сути дела это новый самолет, рассказ о котором выходит за рамки публикации.

F-6 и его учебно-тренировочный вариант FT-6 широко экспортировались в страны «третьего мира».

* Точные показатели неизвестны, ориентировочные - 1600-1800 км/ч.




Окна фотоаппаратов разведчика JZ-6

Первой из них стал Пакистан, получивший с декабря 1965 г. по март 1966 г. 60 F-6 и в 1978 г. еще - 125 (40 самолетов передано ВВС Бангладеш). 40 машин получили ВВС ДРВ, 100 - КНДР, 16 - Кампучии, 40 - Ирака (при посредничестве Египта), 24 -Ирана, 12 поставлено в Танзанию, 12 - в Замбию, 9 -в Судан, 70- в Албанию, около 50 - в Сомали, еще около 100 F-6 закупил Египет, которые поступили в две авиабригады. В КНР, КНДР, Албании, Египте, Иране, Ираке, Пакистане и Бангладеш F-6 продолжают оставаться на вооружении, и не исключено, что «девятнадцатый» еще встретит полувековой юбилей своей карьеры.

В боях

Впервые МиГ-19 применили против реального противника в конце 50-х гг. в ПВО СССР. В один из осенних дней 1957 г. комэск 9-го ГИАП (Туркестанский корпус ПВО) вылетел с аэродрома Андижан на перехват высотной воздушной цели - разведчика U-2. Поднявшись на 17000 м, летчик доложил, что наблюдает идущий с превышением в 3000 м крестообразный самолет, но «достать» его не имеет возможности. Вскоре полк посетил генерал-полковник Е.Я.Савицкий. Внимательно выслушав доклад летчика, он пришел к выводу, что тому что-то померещилось, ибо, по данным разведки, «самолетов с подобными характеристиками быть не может». Позже летчика перевели в другую часть. Но «несуществующий самолет» 9.04.1960 г. вновь нарушил госграницу на участке того же полка, идя на высоте 20-21 км. Из Андижана взлетела четверка МиГ-19, однако, поднявшись на 16000 м, пилоты не обнаружили противника, а тот, отсняв полигон ПВО у оз. Балхаш и космодром Байконур, безнаказанно ушел. 1 мая 1960 г. в советском воздушном пространстве произошел инцидент, получивший широчайшую международную огласку: пилотируемый капитаном Ф.Г.Пауэрсом U-2 проследовал от афганской границы до Свердловска, где был сбит ракетой ЗРК С-75. Под этот же ракетный залп попала пара истребителей МиГ-19П, преследовавшая нарушителя (летчики к-н Б.Айвазян и л-т С.Сафронов). Машину С.Сафронова сбили, летчик погиб, а его напарнику в пикировании удалось выйти из-под удара. Как ни прискорбно - первый «девятнадцатый» уничтожили свои.

Первая победа на МиГ-19 была одержана 1.07.1960 г. в Заполярье -капитан В.Поляков сбил разведчик RB-47. В конце 50-х - начале 60-х гг. на МиГах было сбито значительное количество аэростатов с разведаппаратурой. Немало боевых эпизодов пришлось на долю пилотов МиГ-19 советской 24-й ВА, дислоцированной на территории ГДР. 20.05.1960 г. пара в составе к-на Л. Шкарубы и ст. л-та М. Крылова принудила к посадке разведчик RB-47. Через некоторое время нарушитель был отпущен. 2.04.1963 г. пара МиГов, обстреляв вышедшую за пределы южного Берлинского коридора «Цессну-310», заставила ее пилота приземлиться. 28.01.1964 г. был уничтожен самолет Sabreliner ВВС США (экипаж погиб).

В 1968 г. войска стран Варшавского договора участвовали в ликвидации «отклонений в строительстве социализма» в Чехословакии. Ввиду вероятных вооруженных провокаций со стороны НАТО, на чешские аэродромы перебазировали несколько авиаполков из СССР, в том числе МиГ-19П из Прикарпатского ВО. Поскольку передислокация наземного персонала задерживалась, на месте самолеты первое время обслуживались польскими техниками.

Воздушные границы ЧССР неоднократно нарушались различными летательными аппаратами со стороны ФРГ и Австрии. 12.10.1959 г. пилоты S-105 Я.Буреш и Й.Файкс принудили к посадке на аэродром Карловы Вары итальянский F-84F. В сентябре 1960 г. чехословацкие летчики заставили приземлиться американский F-100.




Ударный самолет А-5

Вероятно, это единственный случай встречи в боевой обстановке истребителей такого типа. Применялись МиГи этой страны и для борьбы с аэростатами.

Болгарским летчикам также приходилось бороться с НАТОвскими воздушными нарушителями, главным образом с греческими и турецкими. Так, ныне генерал, летчик Трифонов уничтожил семь самолетов и аэростатов. Часть побед он одержал, летая на МиГ-19.

По ту сторону Атлантики МиГ-19 достаточно активно применяли ВВС Кубы, используя их против самолетов и плавсредств ЦРУ. Известен эпизод, произошедший в середине 60-х гг. Четверка МиГов, пилотируемая советскими инструкторами, вылетела на перехват судна-нарушителя, но из-за ошибки наземного оператора наведения атаковала танкер торгового флота ГДР. Произошел международный скандал, летчикам грозил трибунал, однако власти Кубы взяли на себя ответственность за инцидент.

С середины 60-х гг. J-6 стали основным средством защиты воздушных границ КНР. С 1964 по 1971 гг. летчики ВВС и авиации ВМФ Китая на J-6 уничтожили 21 нарушителя, в том числе: два А-6 Intruder, два RF-101 Voodoo, по одному F-104C Starfighter и A-3Skywarrior. Бои не всегда заканчивались удачно. Так, в 1965 г. группа J-6 атаковала над морем С-130 ВВС США. Экипаж «Геркулеса» запросил помощь и, подоспевшие «Фантомы» авиации 7-го флота США вынудили пилотов МиГов уйти в сторону берега. Еще хуже, потерей двух истребителей, окончился бой с тайваньскими F-104C в 1967 г. В период ухудшения обстановки на советско-китайской границе J-6 неоднократно залетали на 1 -1,5 км вглубь территории СССР. В январе 1974 г. они прикрывали с воздуха высадку китайского десанта на Парасельские острова. В марте 1979 г. эпизодически применялись в ходе интервенции армии КНР в северные провинции Вьетнама. Столкнувшись с отлично оснащенной ПВО, китайцы потеряли как минимум один самолет этого типа. Однако и после вывода войск из Вьетнама китайские МиГи неоднократно вторгались в воздушное пространство соседа.

Своеобразной «боевой деятельностью» летчиков КНР стало их дезертирство в соседние страны. С J-6 связано шесть таких инцидентов: пять на Тайвань и в Южную Корею и один в СССР. Если в первых случаях беглецы получали политическое убежище, денежное вознаграждение до 1,2 млн. USD и воинское звание гоминьдановских ВВС на ступень выше, чем в НОАК, то перелетевший в СССР летчик был выдан властям КНР. Угон самолетов был делом небезопасным. 27.05.1983 г. над Тайваньским проливом своими бывшими коллегами был сбит J-6, летчик которого пыталсядезертировать. Даже после успешного бегства пилотам не всегда удавалось скрыться от гнева «великого кормчего». 10.01.1966 г., пользуясь данными агентурной разведки, группа J-6 сбила над морем гоминьдановскую амфибию HU-6 Albatross, на борту которой погибло 11 человек, в том числе 3 бывших дезертира, летевших на международный симпозиум.




Истребители F-6 из 19-й эскадрильи ВВС Пакистана на авиабазе Марсур. Ближайшая машина имеет пилоны под

ракеты AIM-ЭР Sidewinder




Комформный топливный бак под фюзеляжем пакистанского F-6

Достоверных данных о применении МиГ-19С в ВВС ДРВ нет, хотя по американским источникам в 1965-68 гг. пилоты ВВС США сбили 25 таких истребителей. Ко времени возобновления американских бомбардировок территории ДРВ в январе 1972 г. на вооружении 925-го ИАП этой страны состояли F-6. По оценкам пилотов США, «девятнадцатый» был сильным и крайне опасным противником, обладая мощным вооружением, отличными разгонными характеристиками, лучшей, чем у МиГ-21, маневренностью и большей, чем у МиГ-17Ф, скоростью. С января 1972 г. по январь 1973 г. вьетнамские летчики на F-6 выполнили 78 боевых вылетов, потеряв 5 самолетов (по американским данным 10). 10.05.1972 г. пара F-6 сбила F-4E Phantom II из состава 432-го TRW. Погиб майор ВВС США Р.Лодж, имевший на своем счету три воздушные победы, а штурман-оператор капитан Р. Лоучер попал в плен. Утверждалось, что бой провел северовьетнамский ас Ле Тань Дао, счет побед которого достиг шести. В тот же день пилоты F-6 уничтожили еще один «Фантом» из того же 432-го TRW. Его экипаж, капитаны Дж. Харрис и Д. Викинсон, погиб. В 1979 г. вьетнамские F-6 вновь участвовали в боях - на этот раз против полпотовцев. Руководство Демократической Кампучии* бросило против армии СРВ все наличные силы, в том числе… F-6, на которых, вероятно, воевали северокорейские летчики. Три кампучийских МиГа были сбиты, а остальные достались победителям и позже привлекались для штурмовок опорных точек «красных кхмеров». О потерях вьетнамских F-6 не сообщалось.

Первым из ближневосточных стран применил МиГ-19С в боях Египет. В начале 60-х гг. его ВВС активно действовали в Северном Йемене, оказывая помощь местным республиканцам в гражданской войне. Поскольку воздушный противник отсутствовал, МиГи наносили удары по наземным целям. Ряд налетов «девятнадцатые» совершили на объекты в Южном Йемене, невзирая на то, что тогда он являлся протекторатом Великобритании. Воздушный бой египетские МиГ-19 впервые провели 29.11.1966г. над Синайским полуостровом. Пара МиГов была атакована парой израильских «Миражей», которые сбили оба «девятнадцатых», причем один из них ракетой класса «воздух-воздух» R-530. В начале лета 1967г. пять эскадрилий ВВС ОАР, оснащенных МиГ-19С, базировались в Египте, а одна в Сирии (там она оставалась до октября 1975 г.). 5 июня началась «шестидневная война», и самолеты ВВС Израиля, внезапно нанеся удары по аэродромам противника, уничтожили и повредили на земле большое количество арабской авиатехники. Египтяне потеряли в тот день 20 МиГ-19С на аэродромах и 8 - в воздушных боях. О боевой работе сирийских и иракских МиГов информации пока нет, но, по заявлению израильтян, только в воздухе ВВС арабских стран потеряли 29 МиГ-19С. Тем не менее, израильские летчики единодушно утверждали, что «девятнадцатый» - отличное средство ведения воздушного боя. Ирак в 1974 г. применял МиГ-19С в боях с курдами, которые а апреле заявили об уничтожении одного такого истребителя. Во время войны с Ираном иракские F-6 поначалу использовались как штурмовики, а затем - как истребители ПВО для прикрытия тыловых объектов. В ПВО использовал свои F-6 и Иран: на них летали пилоты из Корпуса Стражей Исламской Революции.

Крупнейшим конфликтом с участием F-6 стала индо-пакистанская война декабря 1971 г. К ее началу эти самолеты состояли на вооружении 15-й, 19-й и 25-й эскадрилий ВВС Пакистана. Истребители применялись как для ударов по наземным целям, так и в воздушных боях. Первой «добычей» летчиков F-6 стал «Хантер»,уничтоженный л-том Дж. Куази 4 декабря близ Мианвали. В тот же день, отражая налеты индийской авиации на аэродромы, л-т К. Латиф сбил, а л-т Шарфраз повредил Су-7Б. Через три дня в бою с четырьмя Су-7Б л-ты Атиг и Мушаф уничтожили еще по одному самолету. Всего, по официальным пакистанским данным, на F-6 были сбиты: 1 МиГ-21, 6 Су-7Б, 2 «Хантера» и повреждено еще четыре индийских самолета.

* Так именовал себя в то время режим Пол Пота




Китайский J-6, сбитый над вьетнамской провинцией Лангшон в марте 1979 г.

Самым результативным пилотом стал уинг-коммандер (подполковник) С. Хатми, одержавший три победы (сучетом войны 1965 г. 5 сбитых). Признавалась потеря четырех F-6: одного в воздушном бою и трех от наземной ПВО (одного из них от своей). ВВС Индии заявили об уничтожении восьми F-6 и не признали сбитым в схватках с истребителями ни один Су-7Б.

После ввода в 1979 г. в Афганистан советских войск F-6 привлекались для защиты воздушных границ Пакистана от афганских и советских самолетов. Вначале такие инциденты оканчивались вытеснением нарушителей, позже -вооруженными столкновениями. Примечательно, что даже после поступления на вооружение более современных F-16 и F-7P «шестерки» не были списаны и поныне обеспечивают ПВО каждого крупного военного аэродрома Пакистана.

В Афганистане МиГ- 19С применялись для нанесения ударов с воздуха по отрядам моджахедов. За все время конфликта не отмечен ни один факт уничтожения в боях этих машин.

Применялись F-6 и на африканском континенте. В Танзании они использовались в 1978-79 гг. входе войны с Угандой. МиГи ВВС Судана осуществляли тактическую поддержку войск при проведении операций против повстанцев на юге страны. По меньшей мере один самолет был потерян. В Сомали эти истребители применялись как для патрулирования границы с Эфиопией и Суданом, так и для ударов с воздуха по отрядам вооруженной оппозиции.




Разбитый F-6 ВВС Сомали на аэродроме, 1992 г.

Летали сомалийские и иностранные пилоты. В 1988 г. во время боев с отрядами Сомалийского Национального Движения близ г. Харгейса два F-6 были сбиты. К концу года из-за отсутствия запчастей правительственная авиация обладала всего тремя боеспособными F-6, а когда в декабре 1992 г. американские войска высадились в Сомали, аэродромы этой страны представляли собой сборище металлолома.

Краткое техническое описание истребителя МиГ-19С

МиГ-19С - одноместный двухдвигательный реактивный фронтовой истребитель. По схеме - свободнонесущий реднеплан со стреловидным крылом и оперением и управляемым стабилизатором.

Фюзеляж - типа полумонокок круглого поперечного сечения (переходящего в эллиптическое в хвостовой части). Имеет эксплуатационный разъем для демонтажа двигателей, который делит его на носовую (шп. №№ 1-20) и хвостовую (шп. №№ 20А-35) части. К шп. № 35 крепится хвостовой обтекатель. Спереди носовой части располагается воздухозаборник, разделенный на два рукава, которые огибают отсек, передней ноги шасси (шп. №№ 1-4) и кабину пилота (шп. №№ 4-9). Над воздухозаборником расположен фотопулемет АКС-5, под ним -ПВД. В носовой части размещается радиодальномер СРД-1М, антенна которого выведена на левый борту ниши шасси. Кабина пилота - герметичная, вентиляционного типа. В ней находится: приборное оборудование, прицел АСП-5Н, работающий совместно с СРД-1М, и катапультное (шторочного типа) кресло. Бронирование кабины: спереди -10-мм плита, сзади по шп. № 7 - 16-мм бронеспинка и 25-мм бронезаголовник, выполняющий роль противокапотажной рамы. Фонарь состоит из неподвижного козырька с лобовым 64-мм бронестеклом и сдвижной части, аварийно сбрасываемой из любого положения. За кабиной находится протектированный топливный бак №1 (1485 л). За ним расположен двигательный отсек, под которым размещен протектированный бак № 2 (330 л). Снизу, между шп. № 12-14, находится передний тормозной щиток площадью 0,45 м2, отклоняемый на угол 45°. На шп. №№ 9 и 15 находятся узлы крепления крыла. В хвостовой части фюзеляжа размещаются удлинительные трубы и форсажные камеры двигателей, а под ними - непротектированные топливные баки №№ 3 и 4 объемом 180 и 175 л. По бокам фюзеляжа, между шп. №№ 23 и 25, находятся тормозные щитки площадью по 0,52 м2, отклоняемые на угол 25", а снизу по левому борту между шп, №№ 30 и 33 - контейнер тормозного парашюта ПТ-19. Над двигателями размещены тяги управления, гидроагрегаты и маслобаки. Сверху хвостовой части фюзеляжа крепится киль с форкилем и цельноповоротное горизонтальное оперение, снизу -подфюзеляжный гребень площадью 0,54 м2.

Крыло - площадью 25 м2 с углом стреловидности 55° по линии 25% хорд. Бортовой профиль - ЦАГИ С-12С, концевой -ЦАГИ СР-7С, толщиной 12 и 7% соответственно. Угол поперечного «V» составляет -4°30'. Силовой набор каждой консоли - лонжерон с подкосной балкой, 28 нервюр и стрингеры. Обшивка - дюралевая работающая. Задний стрингер - силовой (мощный двутавровый профиль, соединенный с нижней и верхней обшивками), служит для крепления щитков-закрылков со скользящей осью вращения и элеронов с внутренней весовой компенсацией. Угол отклонения закрылков - 15" на взлете и 25° на посадке, элеронов - ± 20°. Левый элерон оснащен триммером. Для повышения эффективности управления самолетом на больших числах М на нижней поверхности перед закрылками установлены интер-цепторы, кинематически связанные с элеронами. На верхней поверхности крыла имеются аэродинамические гребни высотой в 12% хорды. Между лонжероном и подкосной балкой расположены отсеки основных стоек шасси. Вдоль бортовых нервюр монтируются пушки НР-30, боезапас которых размещен в носике крыла вдоль лонжерона. Под крылом устанавливаются балочные держатели для подвесных баков, бомб и блоков НУРС.

Оперение. Вертикальное - классической схемы, площадью 4,17 м2, стреловидностью 57,5° и сужением 1,78, снабжено форкилем. Руль направления имеет весовую компенсацию и, начиная с 8 серии выпуска, триммер. Горизонтальное оперение - управляемое цельноповоротное, площадью 7,78 м2, стреловидностью 55° и сужением 2,49. Диапазон отклонения: вверх 11030', вниз 26°30'.

Шасси - трехстоечное, убираемое, с носовым колесом. Все колеса тормозные. Переднее размером 480x200 мм, основные - 660x200 мм. Давление в пневматиках: основных - 10 кг/смг, носовом - 6 кг/см2. Амортизация стоек шасси - масляно-воздушная.

Система управления. В продольном канале - жесткая, силовой привод -включенный по необратимой схеме бустер БУ-14МС. Передаточное отношение от ручки управления к стабилизатору - переменное по числу М. Его изменение - с помощью автомата АРУ-2А. Загрузка ручки - с помощью пружинного загрузочного механизма через исполнительный механизм АРУ-2А. Регулированиеусилий на ручке - посредством изменения положения загрузочного механизма при помощи электромеханизма триммерного эффекта МП-100М, имеющего кнопочное управление.




Левый и правый борта кабины МиГ-19С

На случай разрушения кинематической связи между ручкой управления и стабилизатором имеется аварийное управление с помощью электромеханизма АПС-4. Проводка управления рулем поворота жесткая. В систему управления элеронами по необратимой схеме включен бустер БУ-13М. Силовая установка. Маршевые двигатели - РД-9Б максимальной тягой по 2600 кгс на бесфорсажном и 3250 кгс на форсажном режимах. Крепятся к фюзеляжу по шп. №№15 и 20. Общий запас топлива в фюзеляжных баках 2170 л, возможна подвеска двух крыльевых дополнительных баков по 760 л либо по 400 л. Системы. Гидросистема подразделяется на основную и бустерную. Первая запитывается насосом от правого двигателя и служит для уборки-выпуска шасси, закрылков и тормозных щитков, управления створками сопел двигателя и дублирования бустерной системы в случае ее отказа. Бустерная - для обеспечения работы гидроагрегатов управления самолетом и запитывается насосом от левого двигателя.

Воздушная система обеспечивает основное и аварийное торможение колес шасси, аварийный выпуск шасси и закрылков, спуск и перезарядку пушек, выпуск и отсоединение тормозного парашюта, подбрасывание сдвижной части фонаря при его аварийном сбросе, герметизацию кабины, закрытие перекрывных топливных кранов, работу системы противообледенителя фонаря кабины.

Радиооборудование включает приемо-передающую УКВ-станцию РСИУ-4 «Дуб», радиолокационный ответчик СРО «Барий-М», станцию оповещения об облучении РЛС «Сирена-2», радиодальномер СРД-Ш «Конус» (на машинах ранних серий СРД-3 «Град»), аппаратуру системы ОСП-48, в которую входят: автоматический радиокомпас АРК-5, радиодальномер малых высот РВ-2 и маркерное радиоприемное устройство типа МРП-48П. Вооружение. Стрелковое: три пушки НР-30 калибра 30 мм скорострельностью 900 выстр./мин.




Центральный пульт кабины МиГ-19С

Две из них располагаются в крыле, а одна - в носовой части фюзеляжа. Боезапас - по 70 патронов на ствол. У всех пушек осуществляется сбор звеньев; гильзы выбрасываются наружу. Предусматривается также установка блоков НУРС ОРО-57К с 8 ракетами С-5 в каждом. Два блока крепятся на специальные пилоны под крылом, а два - на узлы установки подвесных баков. На последние возможна подвеска авиабомб массой до 250 кг на каждый держатель.

Окраска самолетов МиГ-19

МиГ-19 всех модификаций ВВС и ПВО СССР имели неокрашенные внешние поверхности. Стойки и ниши шасси, внутренние поверхности тормозных щитков и кабина пилота красились в средне-серый цвет, приборная доска и катапультное

кресло - черные, диски колес - зеленые. Опознавательные знаки (03) наносились на киль и крылья (сверху и снизу). До 1956 г. 03 находились и на фюзеляже за крылом. На носу самолета наносился двузначный тактический номер (трехзначный для машин, переданных в учебные части). В ПВО СССР в тот период номер был голубым с тонкой черной окантовкой (в гвардейских авиаполках - красный). МиГ-19 ВВС СССР имели, как правило, красные номера. Самолеты пилотажной группы Савицкого имели красную окраску верхних поверх-I ностей и серебристую -нижних. Бортовые номера - голубые с черной окантовкой. МиГ-19П, участвовавшие во вторжении в Чехословакию в 1968 г., несли на фюзеляже две красные идентификационные полосы.




ОЗ на МиГах ВВС Польши, Румынии, Венгрии и Болгарии располагались по правилам, принятым в СССР до 1956 г., причем на болгарских машинах килевой ОЗ был смещен к вершине и передней кромке киля. В ВВС ГДР, Чехословакии, Албании, Кампучии и Сомали тип расположения 03 подобен позднему советскому, причем килевой ОЗ на сомалийских F-6 располагался подобно болгарскому. Истребители ВВС КНР, КНДР и ДРВ несли 03 на фюзеляже за крылом и сверху/снизу на крыле. В 60-е гг. северовьет-намские самолеты имели ОЗ на левой консоли сверху и правой снизу. МиГ-19/Р-6 ВВС Сирии, Египта (ОАР),Ирака, Ирана, Пакистана и Бангладеш имели 03 сверху/снизу на крыле, на фюзеляже за крылом, а на киле -национальный флаг. На пакистанских машинах последний был стилизован в квадрат. МиГ-19 ВВС Индонезии имели ОЗ на фюзеляже за крылом (за ним, ближе к килю, размещалась большая буква F), на левой консоли сверху и на правой снизу. На правой верхней/левой нижней консоли -надпись AURI, а на киле - национальный флаг.

МиГи ВВС Кубы несли 03 на фюзеляже за крылом, на правой верхней/левой нижней консоли, а на руле поворота - стилизованный национальный флаг.















Российская авиация в Чеченской войне





Николай Н.Новичков, Владимир Ю.Шварев/ Москва



Фронтовая и армейская авиация России накануне конфликта





Военный конфликт в Чечне - общенациональная трагедия как для чеченцев, так и для русских. Десятками тысяч убитых, большинство из которых составляют мирные жители, заплатили эти народы за безрассудную политическую игру своих руководителей. В этой связи авторы статьи и редакция «АиВ» выражают глубокое сожаление.




Общее состояние авиации России в конце 1994 г. вполне отражало ситуацию в экономике страны и может быть охарактеризовано как кризисное. Так, к началу операции в Чечне запасы боеприпасов, ГСМ, продовольствия, запчастей составляли не более 50% установленных норм, что вызывало значительные трудности в обеспечении самолетного парка всем необходимым. Уже в ходе операции в регион пришлось подать более 160 тыс. тонн авиационного горючего. При этом надо отметить, что восполнение расходов материальных средств в значительной степени осуществлялось не за счет промышленных поставок, а путем изъятия из запасов других авиачастей.

Несмотря науказанныетрудности, для действий на территории Чеченской Республики была создана специальная группировка ВВС Российской Федерации (РФ), которую следует признать оперативно-целесообразной и боеготовой. Она располагала самолетами Су-17, Су-24, Су-25, Су-27, МиГ-31 и Ту-22МЗ. Основу группировки составила 4-я воздушная армия, усиленная подразделениями разведывательной, штурмовой, бомбардировочной и дальней авиации.

В армейской авиации России почти 100% составляют боевые вертолеты, морально устаревшие и изношенные в техническом отношении, особенно отстали от современного уровня их вооружение и бортовое оборудование. На этих машинах можно воевать только днем. За весь 1994 г. авиация Сухопутных войск (СВ) получила только один боевой вертолет, 4 вертолета Ми-26 4 Ми-8 и всего 2 новейших вертолета типа Ка-50, которые в Чечне не использовались. Для эффективного применения эти машины требуют разработки специальных методов взаимодействия с наземными войсками и единой системы управления. На это нужны деньги, которых сухопутной авиации катастрофически не хватает. Это же касается и БОМАН - боевой машины авианаводчика. Предполагалось, что такие машины будут в каждом батальоне, но в настоящее время их нет. По оценке командующего авиацией СВ генерал-полковника авиации В.Павлова, если не принять экстренные меры, особенно в части, касающейся вертолетного парка, то к 2005 г. авиация СВ России может полностью утратить группировку боевых вертолетов.

При создании группировки армейской авиации летчики набирались из состава 3-х полков Северо-Кавказского военного округа (СКВО). Исключение составили лишь экипажи Ми-26, которых в СКВО нет, и специальное звено управления и связи на вертолетах Ми-9. 59% командиров экипажей, участвовавших в операции в Чечне, -летчики, прошедшие Афганистан. Они подготовлены по уровню первого класса, то есть могут выполнять межаэродромные полеты в условиях, когда нижняя кромка облачности составляет 100 м, а видимость - 1 км.

И все-таки значительная часть летного состава утратила навыки полетов в сложных метеоусловиях и на применение средств поражения. Как отмечалось в совершенно секретной директиве № Д-0010 «Об итогах подготовки Вооруженных Сил РФ в 1994 году и уточнении задач на 1995 год», изданной П.Грачевым за 10 дней до начала чеченской войны, по сравнению с 1993г. средний налет летчика российских ВВС сократился в полтора раза, а авиация войск ПВО выполнила план летной подготовки только на треть. За 1994 г. средний налет летчиков авиации СВ составил 40-50 ч, в то время как по планам боевой подготовки необходимый минимум составляет 100-150 ч. С таким налетом боеспособность частей можно поддерживать только один-два года, не более.

Средства борьбы в воздухе чеченской стороны

В результате определенных действий высшего военного командования и политического руководства России, при выходе из Чечни в 1992 г. российские войска оставили почти все свое вооружение, в том числе самолеты и средства ПВО. На авиабазе «Калиновская» Армавирским военно-авиационным училищем было оставлено 39 УТС L-39, 80 УТС L-29, 3 истребителя МиГ-17, 2 -МиГ-15УТИ, 6 самолетов Ан-2 и 2 вертолета Ми-8. На базе «Ханкала» осталось 72 УТС L-39 и 69 L-29. Все УТС были оборудованы держателями для подвески двух блоков НУРС УБ-16 по 16 ракет в каждом. На 251 самолет имелся всего 41 подготовленный летчик. Поэтому в рамках строительства своих вооруженных сил Д.Дудаев на базе Армавирского училища вел подготовку еще около сотни пилотов. Кроме того, около 40 человек для обучения летному делу были отправлены в Турцию. В принципе, чеченские ВВС могли вести наступательные действия и наносить ракетно-бомбовые удары на сотни километров от своих границ.

ПВО авиабаз насчитывала 10 ЗРК «Стрела-10», 23 зенитные артиллерийские установки различных типов и 7 ПЗРК «Игла-1». На вооружении чеченцев имелось также достаточное количество ПЗРК «Стрела-2» и «Стингер», которые, очевидно, были куплены уже после 1992 г. По некоторым сведениям, «Стингеры» находились в руках арабских и афганских наемников, воевавших на стороне Д.Дудаева.




Большую роль в чеченском конфликте сыграла ВТА. Выгрузка российских войск в аэропорту Беслан (Сев. Осетия)

Для борьбы с воздушными целями чеченцы использовали также крупнокалиберные пулеметы, автоматические зенитные мелкокалиберные пушки, стрелковое оружие и реактивные гранатометы. Однако у чеченских незаконных вооруженных формирований (МВФ) не было современных средств обнаружения воздушного противника, в том числе ни одного радиолокатора, что значительно обезопасило действия российской авиации.

Действия фронтовой авиации

Основные боевые действия российская авиация вела с нескольких базовых и оперативных аэродромов, расположенных в северо-кавказском регионе. Кроме того, были подготовлены к круглосуточному приему и выпуску самолетов ВТА аэродромы других ведомств (к примеру, Беслан), а после взятия Грозного - и аэродром «Грозный-Северный».

Первым и наибольшим успехом авиации ФВ явилась нейтрализация чеченской авиации фактически еще до начала активных боевых действий. По словам главкома ВВС П.Дейнекина, после получения разведданных о готовности к применению дудаевской авиации в течение нескольких дней была проведена селективная бомбардировка всех трех аэродромов Чечни. В результате мощных ракетно-бомбовых ударов были полностью уничтожены все располагавшиеся на них самолеты и вертолеты, в том числе личный самолет генерала Д.Дудаева.* При этом летчики бомбили так, чтобы для ремонта взлетных полос потребовалось минимальное время.

* 8 этой связи Д.Дудаев направил главкому ВВС П.Дейнекину телеграмму следующего содержания: «Поздравляю с завоеванием превосходства в воздухе, но встретимся мы на земле. Генерал Дудаев». (Прим, ред.)

В первый период войны действия авиации серьезно затруднялись очень сложными погодными условиями. По данным многолетних метеонаблюдений, в декабре-январе в этом регионе плотная облачность с северного направления упирается в Большой Кавказский хребет и надолго заволакивает небо. Характерным также является чередование и быстрая смена холодов (до 20° мороза) и глубоких оттепелей. По статистике, на период с декабря по февраль здесь приходится до 95% «нелетных» дней. Так что и армейская, и фронтовая авиация оказались в жестком погодном минимуме, что существенно снизило ее возможности.

Плохая погода сделала невозможным применение высокоточного оружия -управляемых авиационных бомб (УАБ) и ракет с лазерными или телевизионными ГСН. Поэтому ВВС были вынуждены применить бомбардировщики Су-24 для нанесения одиночных бомбовых ударов обычными боеприпасами. Бомбили мосты, в основном, через реку Аргун, опорные пункты, некоторые цели в черте Грозного, в том числе подземный КП Д.Дудаева в президентском дворце, телецентр и его антенну, танкоремонтные цеха завода «Красный молот» и военные городки. Только с 29 декабря, когда впервые установилась летная погода, стало применяться высокоточное оружие по целям за пределами Грозного.

На втором и третьем этапе боевых действий ВВС выполняли задачи по массированной авиационной поддержке войск, широко использовались при блокировании и овладении укрепленными пунктами НВФ, а также обеспечивали мероприятия по изоляции районов боевых действий, осуществляли воздушные перевозки войск и боевой техники, ведение воздушной разведки, фотоконтроль результатов ударов, освещение поля боя ночью.

Из всех боевых операций российских ВВС особую известность приобрели бомбардировки Грозного, в которых «главную роль» сыграли Су-25. Использовались также самолеты дальней авиации Ту-22МЗ, однако ковровых бомбежек города, как это утверждает Д.Дудаев, не проводилось. Дальняя авиация бомбила пути, подходы, скопления НВФ со стороны Гудермеса, Шали, Аргун, а в районе Грозного применяла только светящиеся авиабомбы. Над Грозным практически постоянно висел густой туман, в связи с чем штурмовики применяли в основном свободнопадающие бомбы и НУРы, используя лишь инерциальную навигационную систему. Высота бомбометания составляла 6-7 тыс. м. Бомбы падали с большим разбросом, имея высокую вероятность поразить свои же войска, не говоря уже о мирном населении. УАБ, действительно способные поражать точечные цели, использовались в очень ограниченных количествах и лишь тогда, когда Грозный уже был превращен в руины обычными бомбами и снарядами.** По словам П.Дейнекина, с 24 декабря, за несколько суток до первого запрета президента, бомбардировки Грозного были прекращены.

С 3 января воздушные удары по городу возобновились, и штурмовики стали использоваться по вызовам, нанося по очагам сопротивления точечные удары на пределе возможностей аппаратуры прицеливания и наведения.

** Первыми же бомбардировками в Грозном были уничтожены Центральный банк Чечни и Министерство финансов. Трудно считать эти учреждения военными объектами, но именно там, возможно, хранились нежелательные следы совместных финансовых махинаций определенных российских и чеченских кругов. (Прим, ред.)







Все самолеты и вертолеты Чечни российская авиация уничтожила на аэродромах




Обломки L-29 на авиабазе «Ханкала». Опознавательный знак ВВС Чеченской Республики: на фоне красной звезды внутри желтого круга - зеленое поле с золотым львом, изображавшимся ранее на иранских флагах

Но самолеты использовались в ситуации, когда позиции противоборствующих сторон были чрезвычайно сближены, а линия соприкосновения имела сложную конфигурацию, поэтому даже достигнутая точность бомбометания ±150 м привела к ненужным жертвам и разрушениям. Как заявил бывший вице-президент РФ А. Руцкой, «не бывает точечных ударов. Даже с применением управляемых ракет. Например,… Х-29, Х-25, С-25, которые применяются в Чечне, поражают в радиусе 280-400 м. Там применяются и более тяжелые бомбы, у которых взрывная волна расходится на 300 м, а осколки разлетаются на 1200 м». Авиация ФВ применяла и кассетные авиабомбы. На южную окраину Грозного было сброшено 16 шариковых бомб. Потом, согласно заявлению Дейнекина, по его личному распоряжению применение таких боеприпасов было запрещено. Однако это противоречит показаниям очевидцев, которые приводили свидетельства массового применения шариковых и игольчатых бомб.

При штурме Грозного взаимодействие авиации и наземных войск было неэффективным. Практически летчики самостоятельно выбирали цели и при этом сами плохо представляли, что и зачем бомбили. По данным депутата Госдумы России Ю.Рыбакова, в Грозном в результате бомбардировок и артобстрелов погибли 1700 мирных жителей, причем 80-85% из них - русские. Чеченские же формирования зачастую заранее узнавали о предстоящих арт- и авианалетах и почти не несли потерь. Бессмысленно жестокие бомбежки вызвали широкую волну протеста в России и за границей, а также значительно усилили приток на передовую ополченцев, ранее не собиравшихся с оружием в руках защищать Дудаева.

Генерал Дейнекин категорически отрерг обвинения в преднамеренном нанесении бомбовых ударов по жилым кварталам, базарам, больницам и другим гражданским объектам, подчеркнув, что его заявление подтверждается материалами объективного контроля каждого самолето-вылета. Однако он же признал, что сплошь и рядом танки и орудия НВФ устанавливались у школ, детских садов, водворах жилых домов и при уничтожении таких целей не могли не пострадать рядом стоящие строения.

После уничтожения чеченских самолетов вторым крупным успехом российской фронтовой авиации считается точное бомбометание бетонобойными и фугасными авиабомбами по президентскому дворцу Дудаева, что явилось основной причиной эвакуации защищавших его подразделений НВФ. По словам пресс-секретаря Дудаева М.Удугова, авиабомбы пробили все этажи здания и подвал, уничтожили практически все пролеты. После этого Комитет обороны Чечни принял решение перевести свой штаб в резервный пункт, а 19 февраля ФВ заняли дворец.

Кроме вышеперечисленного, за период с начала боевых действий до середины марта ВВС уничтожили около 180 единиц боевой техники (из них до 20 танков, 25 БТР, более 130 автомобилей), склад ГСМ, вывели из строя 7 мостов, подавили 6 ЗСУ и артбатарей, разрушили два антенных поля и другие объекты.

Объективно оценивая действия фронтовой авиации России, нужно отметить, что она нанесла большие потери и своим войскам, по крайней мере не меньшие, чем минометный огонь НВФ. Бомбометание по собственным частям случалось неоднократно. Пример - трагедия со 104-й дивизией ВДВ: 5 головных машин ее колонны накрыли российские самолеты. Эти трагические ошибки вполне закономерны, о низкой обученности летного состава красноречиво сказано в приказе МО «О результатах боевой подготовки армии за 1994 год». Известны также случаи, когда удары по частям ФВ наносились в результате того, что чеченцы, вторгаясь в радиопереговоры, наводили российскую авиацию на своих.

По оценке Грачева, дудаевцы располагали в Грозном примерно 150 единицами зенитных средств, однако это было в основном стрелковое и легкое артиллерийское вооружение, не имевшее специальных систем наведения. Попасть из данных видов оружия в реактивный самолет сложно, поэтому фронтовая авиация, которая выполняла в Чечне основную работу по поддержке наземных войск, за более чем два месяца боев не имела потерь, хотя многие штурмовики возвращались на базу с повреждениями.

Первый Су-25 (летчик Н.Баиров, 1960 г. рождения) россияне потеряли 4 февраля при атаке на очень малой высоте у Чечен-аула, где находился один из сильно укрепленных районов. Н.Баиров был ведомым в паре, которая вылетела с одного из полевых аэродромов в Ставрополе. При выполнении задачи самолеты попали под огонь ЗСУ «Шилка», которая специально предназначена для стрельбы по скоростным низколетящим целям и имеет скорострельность 800 снарядов/мин на каждый из четырех стволов.

Ведущий штурмовик вернулся на базу с пробоинами в фюзеляже.

За период до 17 марта боевые повреждения в воздухе от огня ПВО противника получили 14 российских самолетов. Все поврежденные машины введены в строй инженерно-техническим составом. Случаев отказа от выполнения боевых задач, дезертирства и мародерства в ВВС не было. 5 мая у населенного пункта Стержень-Юрт был сбит второй Су-25 федеральных войск.

Действия военно-транспортной авиации

ВТА выполнила огромный объем работ. Для массовой транспортировки личного состава и боевой техники в зону конфликта (на авиабазы в Моздоке, Беслане и Владикавказе) задействовали в основном самолеты Ил-76, Ан-12, Ан-22 и тяжелые вертолеты Ми-26. Привлекались и Ан-124-100, на которых с аэродрома «Ульяновск-Восточный» за 24 ч были переброшены подразделения 104-й дивизии ВДВ (более 1000 десантников и бронетехника).

Начиная с 30 ноября 1994 г. по конец февраля 1995 г. летчики ВТА выполнили 492 рейса в зону боевых действий с общим налетом 4020 ч. По состоянию на 28 февраля они перевезли на аэродромы Моздок и Беслан почти 22 тыс. военнослужащих, 3057 т грузов и 1140 единиц военной и боевой техники. Еще 64 рейса совершено на восстановленный аэродром «Грозный-Северный», куда доставлены 1151 т грузов и 41 автомашина специального назначения.

Действия армейской авиации

В конфликте участвовали две эскадрильи боевых вертолетов Ми-24 и две эскадрильи транспортных вертолетов Ми-8, усиленных тяжелыми транспортными вертолетами Ми-26. Существующие нормы предусматривают следующее распределение летного ресурса армейской авиации в боевых условиях: на боевые задачи - 65-70%, на транспортные - 15%, на специальные - 5-10%. При проведении операции в Чечне в декабре-январе расход летного ресурса на выполнение боевых задач (в основном сопровождение и прикрытие войсковых и транспортных колонн и поддержка войск) составил всего 17%. Начиная с 6 января расход ресурса на выполнение чисто боевых задач еще более уменьшился, что связано с входом ФВ на территорию Грозного. В поддержке войск при ведении уличных боев вертолеты не участвовали, однако выполняли обширный спектр других задач. Например, до тех пор, пока войска в городе не нашли способ обеспечивать себя водой, ее доставляли по воздуху - за один рейс Ми-26 привозил 15-20 т воды. Кроме того, с помощью вертолетов интенсивно велась переброска личного состава, его замена, подвоз боеприпасов, вывоз раненых, больных и беженцев не только в Грозном, но и на всей территории Чечни. Ми-24 активно использовались в ходе интенсивных боевых действий на юге, когда каждый экипаж совершал ежедневно до 5-6 вылетов (при средней длительности одного до 40-45 мин).

В целом использование вертолетов в Чечне носило ограниченный характер. Одной из причин этого (особенно в сложных метеоусловиях) стало несовершенство их бортовых навигационных систем. Поэтому, как и во время второй мировой войны, поддержка войск осуществлялась преимущественно днем и в хорошую погоду. Ми-24 вылетали на боевые задания только тогда, когда дальность прямой видимости превышала 1,5 км, и летчики могли ясно видеть цель. Другой причиной стало то, что большинство использовавшихся в Чечне Ми-24 имели эксплуатационный срок службы 15 и более лет и не были оснащены системой защиты от тепловых ракет противника, а из-за недостатка боеприпасов на борт загружалось не более половины боекомплекта. Идя в бой на таких машинах, летчики называли себя «камикадзе».

Основным оружием вертолетов были НАР и УРтипа «Штурм». НАРы применялись только по площадям, управляемые же ракеты применялись, как правило, по заранее заданным целям, например, по складам боеприпасов и бронеобъектам.

Для организации взаимодействия с наземными войсками из состава ВВС и армейской авиации были выделены более 40 офицеров-авианаводчиков. Благодаря их опыту непосредственная авиационная поддержка в целом была организована лучше, чем в Афганистане, и основные проблемы возникали лишь в связи с применением устаревших средств связи и навигации.

Служба авианаводчиков в Чечне, по общему признанию, была наиболее сложной и опасной у тех, кто работал на переднем крае. Сложность заключалась в том, что, кроме выявления целей, достойных внимания авиации, необходимо было не демаскировать подразделение, в интересах которого работал авианаводчик. К примеру, во время боев за Аргун в расположении 324-го полка неоднократно отмечалось, что как только в эфир выходил авианаводчик, тут же место его нахождения подвергалось обстрелу со стороны дудаевцев, поскольку у противника имелись средства определения места работы радиопередатчика. В связи с этим пришлось отказаться от работы в прямом эфире, и подобное случалось неоднократно.

Данные, полученные от передовых авианаводчиков, обрабатывались соответствующим подразделением, расположенным в районе аэродрома «Ханкала». Данные группировались по важности и отправлялись «наверх» в Моздок, где принимались окончательные решения на боевое применение армейской и фронтовой авиации. По признанию некоторых авианаводчиков, «война, которая велась в Чечне, имела несколько странный характер». Так, при получении данных о скоплении живой силы и техники НВФ, о расположении опорных пунктов, которые безусловно должна подавить авиация, в Моздоке зачастую отменяли вылеты вертолетов или штурмовиков. Причем боевики НВФ по каким-то каналам узнавали об этом, и именно в эти моменты велся наиболее интенсивный огонь по передовым позициям федеральных войск.

По мнению авианаводчиков, в случаях обстрела собственных войск вина ложилась только на летчиков. Этому есть три основные причины. Во-первых, за период мирной жизни при сокращенной боевой подготовке летчики утратили навыки боевого применения оружия и зачастую психологически не были подготовлены к работе на передовой. Когда летчики наверняка знали, что у дудаевцев на месте предполагаемого бомбометания имелись ПЗРК, они осуществляли пуски НАР в спешке и как можно быстрее сворачивали с боевого курса. Во-вторых, наличие дефектов в авиационном вооружении. Были случаи непроизвольного схода ракет, а также незапуска, когда вместо полета на 5-7 км они падали буквально под вертолет, накрывая свои же войска. И наконец, третья причина - частое нежелание пехотных командиров обозначать свой передний край, т.к. противник мог воспользоваться такой демаскировкой.

По данным на начало марта, армейская авиация потеряла 4 вертолета: 2 Ми-8 и 2 Ми-24. 30 апреля в районе населенного пункта Гиляны огнем из зенитного пулемета боевики НВФ подбили еще один российский военный вертолет. Он совершил вынужденную посадку на территории Дагестана. 24 мая при выполнении полета над селением Чечен-Аул был сбит третий по счету Ми-24. Три члена экипажа погибли. Четвертый Ми-24 был сбит вечером 4 июня на юго-востоке Чечни в районе населенного пункта Ножай-Юрт (в 70 км к юго-востоку от Грозного). Экипаж в составе двух военнослужащих погиб. 12 июня в районе Шатоя был подбит вертолет Ми-8 (предположительно из зенитной установки) в момент доставки боеприпасов, оружия и продовольствия на место высадки десанта. Машина загорелась и начала разваливаться в воздухе, однако пилоту удалось ее посадить. Члены экипажа остались живы. Таким образом, за 6 месяцев ведения боевых действий армейская авиация потеряла 4 вертолета Ми-24 и три Ми-8.

Следует отметить, что имели место случаи, когда вертолеты обстреливались из школьных зданий или из домов, где проживали русские. После обстрела боевики быстро покидали позицию, а в результате ответного огня страдали мирные жители, в том числе дети.

Действия Войск ПВО России по контролю воздушного пространства над Чечней

По словам начальника Главного штаба Войск ПВО генерал-полковника В.Си-ницына, в связи с тем, что не исключалась возможность полетов над Чечней авиации сопредельных государств, которая могла доставить туда живую силу, вооружение, боеприпасы, в повышенную готовность были приведены войска Московского округа ПВО и группировка, дислоцированная на Северном Кавказе. Тем более, что факты незаконного пересечения границы России со стороны соседних государств были. В частности, за три месяца до начала операции в Чечне в Грозном произвели несанкционированную посадку несколько воздушных судов.




Тяжелые вертолеты Ми-6 доставляли подразделения Внутренних войск в район Грозного




Российский вертолет Ми-8, подбитый чеченскими ополченцами близ села Шаами-Юрт




Самолеты ДРЛО А-50 установили радиолокационный контроль практически над всей территорией Чечни

Обычно при подходе к российской границе их экипажи прекращали связь с центром УВД и «ныряли» на один из аэродромов Чечни. В дальнейшем войскам ПВО пришлось принять жесткие меры для пресечения подобных полетов, после чего нарушения прекратились.

Когда Войскам ПВО была поставлена задача по усилению контроля за воздушным пространством в северо-кавказском регионе, в Ростове и Моздоке были созданы оперативные группы по отслеживанию обстановки и координации действий. Их четкая работа позволила своевременно навести порядок в использовании воздушного пространства региона авиацией всех ведомств, выборе маршрутов полетов, распределении аэродромов для эвакуации раненых и беженцев.

В дальнейшем самолеты ДРЛО А-50 установили радиолокационный контроль практически над всем регионом. Для усиления маловысотного радиолокационного поля на наиболее вероятных направлениях на границах с Чечней были развернуты отдельные радиолокационные взводы и роты с круглосуточно включенными РЛС. Постоянно осуществлялось дежурство и на постах визуального наблюдения. Следует отметить, что особые трудности выпали на долю подразделений радиотехнических войск, поскольку отдельные радиолокационные взводы малочисленны, а это существенно затрудняло должную охрану и оборону их позиций.

В результате проведенных мероприятий в зоне конфликта и прилегающих районах удалось создать сплошное радиолокационное поле, позволяющее обнаружить любой воздушный объект даже на малой высоте. Поэтому в период подготовки к проведению операции в Чечне никакого «воздушного моста» дудаевцев с зарубежьем не существовало.

Кроме самолетов А-50, начиная с 21 декабря, от 2 до 6 перехватчиков МиГ-31 и Су-27 осуществляли боевое воздушное патрулирование над Чечней. Только в январе экипажи провели в воздухе более полутора тысяч часов. Дежурство в воздухе на первом этапе, когда дудаевцы еще имели авиацию и подготовленные аэродромы, было необходимой мерой. По данным разведки, кроме аэродромов, чеченцами готовились отдельные участки шоссе для взлета и посадки самолетов.

В целом можно констатировать, что созданная система ПВО в северокавказском регионе обеспечила выполнение поставленных задач.

Первые выводы

По словам П.Дейнекина, чеченский конфликт доказал, что в условиях сокращения боевой подготовки и при дефиците финансовых средств меры, предпринятые командованием ВВС, позволили сохранить боеспособность авиации. Конфликт показал также, что авиация должна управляться централизованно. Кроме того, предстоит большая работало развитию военно-транспортной авиации. В таких кризисных ситуациях, как чеченский конфликт, нужно задействовать и гражданские самолеты Департамента воздушного транспорта.

В ходе конфликта нашли подтверждение существовавшие раньше мнения и предложения о необходимости единого планирования и применения всех сил и средств ПВО под общим руководством общевойскового командующего в зонах военных действий, которые оспаривались рядом видных военных руководителей и представителями войск ПВО. При этом для организации тесного взаимодействия между разноподчиненными силами и средствами должны привлекаться оперативные группы от других видов вооруженных сил и ведомств, участвующих в боевых действиях. Для своевременного и непрерывного управления следует создавать совмещенный командный пункт ПВО и ВВС на базе КП соответствующего общевойскового объединения, который в мирное время следует содержать в режиме постоянной готовности. Это тем более необходимо в связи с тем, что максимальное использование боевых возможностей средств ПВО и авиации обеспечивается только при четком и едином управлении ими. Одновременно решается очень важный вопрос обеспечения безопасности полетов своей авиации, что весьма убедительно подтверждается опытом боевых действий.

Подтверждена необходимость ряда организационно-штатных преобразований в ПВО Сухопутных войск; наличия отдельного зенитного ракетного полка в составе армии (корпуса) для непосредственного прикрытия пунктов управления, узлов связи, аэродромов и других важнейших объектов; содержания в режиме постоянной готовности и полностью развернутыми 1-2 отдельных радиотехнических батальона; наличия в составе воздушно-десантной дивизии и бригады штатного зенитного полка и зенитного дивизиона соответственно; оборудования броневой защитой зенитных установок ЗУ-23 с последующим их размещением на подвижных средствах и др.




Российский Ми-26 приземляется для высадки десанта на авиабазе «Ханкала». На переднем плане - разбитый L-39 ВВС Чечни






Жаркое лето Афганистана




Часть V. Штурмовики Су-25





Продолжение Начало 4'95, «АиВ» №№ 4'95

Виктор Ю. Марковский/ Харьков фото в. П. Максименко




С усилением ПВО моджахедов Су-25 все чаще стали привозить из боя серьезные повреждения. Хотя надежная защита во многих случаях выручала летчика, зенитный огонь повреждал двигатели, баки, управление, выводил из строя оборудование самолета. Су-25, пилотируемый В.В.Бондаренко, возвратился нааэродром, волоча за собой шлейф керосина из изодранных очередью крыльев и остановился на полосе без единой капли топлива. Штурмовик майора А.Порублева получил пулю ДШК в замок крыльевого держателя, с которого сорвался подвесной бак, тут же нанизанный пикирующим самолетом на пилон. Самолет с вертикально торчащим баком управлялся с трудом, но, сколько ни старался летчик, стряхнуть бак не удалось, и с этой необычной подвеской Су-25 пришел на базу. В другой раз по самолету ст. лейтенанта Коваленко одновременно били 30 зениток, по словам очевидцев, «напоминая салют на Красной площади». За первый год работы 378-го ОШАП летчикам 12 раз приходилось возвращаться на аэродром с одним «выбитым» двигателем. И все же штурмовики несли потери: имел место случай, когда Су-25 разбился из-за попадания всего одной пули, перебившей кислородный шланг; летчик потерял сознание, и неуправляемая машина упала на землю. 10 декабря 1984 г. над Панджшером был сбит Су-25 ст.л-та В.И.Заздравнова, атаковавший цель пушечным огнем: на выходе из пикирования ответная очередь повредила управление, и самолет врезался в скалы.

Возвращать поврежденные самолеты в строй помогала хорошая ремонтопригодность и взаимозаменяемость узлов, предусмотрительно заложенные в конструкцию Су-25. На месте заменялись продырявленные баки, закрылки, рули, сломанные стойки шасси, встречались штурмовики с полностью новыми мотогондолами, носовыми и хвостовыми частями фюзеляжа. Необходимость «штопки» многочисленных пулевых и осколочных пробоин заставила вспомнить порядком забытое в строевых частях слесарное и клепальное дело, а промышленность наладила поставки комплектов наиболее повреждаемых панелей и капотов.

Из-за обилия дыр (своего рода рекордом было 165 пробоин на одном Су-25) многие из них латались топорно, «на колене». Порой не хватало даже дюраля для ремонта, и в одном из полков штурмовики несли заплаты из расплющенных гильз! Другой проблемой стала нехватка запасных частей, и время от времени один из самых поврежденных самолетов превращался в их источник и шел «на прокорм» своим продолжавшим работать собратьям.

Во время 4-й панджшерской операции, начатой в мае 1985 г. (ее целью был «полный и окончательный разгром бандформирований в центральных провинциях») долину прикрывал и 200 ДШК и ЗГУ, в дополнение к которым отряды Ахмад Шаха получили еще три десятка 20-мм зениток «Эрликон-Берле» швейцарского производства с досягаемостью по высоте до 2000 м. Они легко разбирались для перевозки и позволяли оборудовать позиции в самых неожиданных местах. Зарубежные инструкторы помогли хорошо освоить оружие, сами моджахеды научились строить систему ПВО вокруг лагерей, используя особенности рельефа для укрытия огневых точек. Насыщенность районов боевых действий зенитными средствами стала представлятьсерьезную угрозу, и пренебрежение ею не могло остаться безнаказанным: 22 июля 1985 г. Су-25 С.В.Шумихина находился над целью почти полчаса и был сбит на 11-м боевом заходе, попав подогоньзамаскированной зенитки.

Работая парой, штурмовики стали распределять обязанности следующим образом: ведущий атаковал цель, а ведомый следил за местностью, с ходу нанося удар по обнаруженным вспышкам «сварки». Для защиты от огня сверху, под который самолеты попадали в ущельях и на виражах, летчики стали получать титановые бронешлемы, однако тяжелые «котелки» не прижились у пилотов, предпочитавших хороший обзор и свободу действий.

На помощь штурмовикам пришли новые типы боеприпасов, сочетавшие высокую поражающую способность с большой прицельной дальностью, позволявшей работать по цели, не входя в зону ПВО. На Су-25 стали применять крупнокалиберные 122-мм ракетные блоки Б-13Л с дальностью пуска до 4000 м. Они снаряжались осколочно-фугасными НАР С-13-ОФ, по мощности и убойной силе на порядок превосходившими С-8, и С-13 с проникающей БЧ, прошибавшей трёхметровый слой земли и камней над укрытиями. Тяжелым НАР С-25-ОФ и ОФМ с двухсоткилограммовой БЧ «по зубам» были и прочные, хорошо защищенные сооружения - крепости, огневые точки в скалах и укрепления. Надежные и неприхотливые С-25 при снаряжении самолета были не сложнее обычных авиабомб. Пусковые трубы с ракетами штабелями лежали на аэродромах, и для их подготовки достаточно было сорвать оберточную бумагу и ввернуть взрыватель. Применялись и подвесные установки СППУ-22-01 с подвижными пушками ГШ-23. Во время высадки десанта на базу Джавара в апреле 1986 г. четверка Су-25 поливным огнем СППУ по склонам ущелья расчищала дорогу подходившим вертолетам. Ни один Ми-8 с десантом не был потерян.

В апреле того же года Су-25 Руцкого и комэска Высоцкого, атакуя вырубленные в скалах под Хостом склады, впервые применили управляемые ракеты, которые могли запускаться с безопасных удалений и высот. При использовании радиокомандных Х-23 летчику было сложно самому отыскивать цель и управлять ракетой, следя за ее полетом. Поэтому наиболее практичными оказались Х-25 и Х-29Л с лазерным самонаведением, подсветку цели для которых с помощью бортового дальномера-целеуказателя «Клен-ПС» мог вести и другой штурмовик, но лучшие результаты давала помощь наземного наводчика, хорошо знающего местность. Первое время наземные лазерные целеуказатели монтировались на БТР и БМП импровизированно, затем ихсменили штатные боевые машины авиационного наведения (БОМАН) на базе БТР-80, на которых система была укрыта под броней и выдвигалась наружу при работе.

Противник быстро оценил значение необычно выглядевших машин и старался расстрелять их в первую очередь. После нескольких особенно удачных пусков, когда ракеты накрыли штабы и исламские комитеты, охота на БОМАН началась на дорогах и стоянках, заставляя прятать машины за колючей проволокой и минными заграждениями хорошо охраняемых аэродромов.

Ракеты стали надежным оружием поражения пещерных укрытий, практически неуязвимых для других боеприпасов. Моджахеды использовали их под склады и тайники, оборудовали мастерские по ремонту оружия (в пещерном городе на базе Джавара находился целый патронный завод). Изрытые норами горы превращались в естественные крепости - затащив наверх безоткатные орудия, ДШК и минометы, душманы устраивали огневые позиции, закрытые от обстрела снизу, и выбить их оттуда артиллерия и танки не могли. Огонь с высившихся скал был губительно точен, а подобраться к ним не давали крутые откосы и завалы. При использовании авиации противник прятался в глубине под толстыми сводами, а бомбы и НАР впустую крошили камни вокруг. Переждав налет, стрелки выбирались наружу и продолжали вести огонь.

Точность попадания «лазерок» была поразительной - ракеты удавалось укладывать точно во входы пещер и амбразуры, а их солидной БЧ с избытком хватало для уничтожения цели. Особой эффективностью отличалась тяжелая Х-29Л с БЧ массой 317 кг, заключенной в прочный корпус. Пробивая камень, она уходила вглубь и взламывала изнутри самые неприступные объекты. Если же в пещере скрывался склад боеприпасов, успех был поистине оглушительным. Использовались и более простые управляемые снаряды С-25Л - вариант обычных НАР, на которые устанавливали головной блок с системой управления и лазерной ГСН того же типа, что и на Х-25 и Х-29Л.

Ракетную атаку Су-25 ярко описал командир десантной роты, прижатой к земле огнем из нависшего над Багланским ущельем дота: «Головы было не поднять, как вдруг над нами проскочила пара самолетов, и тут же что-то светлое влетело в амбразуру между камней и разнесло дот в щебенку». Чаще достаточно дорогие ракеты применяли по «штучным» целям, используя данные разведки, тщательно готовя каждый удар. Пуски выполняли с дальности 4-5 км с пологого пикирования под углом 25-30°, отклонение ракет от точки прицеливания при этом не превышало 1,5-2 м. По данным ОКБ Сухого, всего в ДРА было произведено 139 пусков управляемых ракет.

С появлением у моджахедов ПЗРК статистика потерь штурмовиков стала меняться к худшему. Первой их жертвой стал, видимо, комэск подполковник П.В.Рубан, сбитый 16 января 1984 г. над местечком Ургун. На его Су-25 осколками были повреждены двигатели и управление, штурмовик стал падать, и, когда летчик попытался покинуть машину, высоты уже не хватило. Однажды Су-25 даже привез из полета неразорвавшуюся ракету, угодившую точно в двигатель и торчавшую наружу.




Ощетинившийся подвесками штурмовик пехота звала «расческой»




«Зону безопасности» вокруг аэродромов патрулировали боевые вертолеты

До конца года с помощью ПЗРК сбили еще пять штурмовиков. В это время использовались поступавшие из арабских стран ракетные комплексы «Стрела-2М» и шедшие через Пакистан «Ред Аи» американского производства. Появлялись и английские «Блоупайп» с радиокомандным наведением и большей высотностью (до 3000 м), не нашедшие, однако, широкого применения из-за сложности управления и большого веса (21 кг в снаряженном состоянии против 15 кг у «Стрелы «и 13 кг у «Ред Аи»}. Вероятнее всего, одной из «Блоупайп» в апреле 1986 г. под Хостом сбили А.В.Руцкого: самолет уже был прошиточередью ЗГУ, когда ракета попала в воздухозаборник левого двигателя и «выключила» его, вызвала помпаж соседнего и повредила осколками систему управления. Едва державшийся в воздухе штурмовик добила следующая зенитка, и летчик успел покинуть валившуюся на бок машину уже над самой землей.

Для защиты от тепловых ГСН Су-25 был оборудован четырьмя кассетами АСО-2В с инфракрасными пиропатронами ППИ-26 (ЛО-56), но летчики пользовались ими редко. Щиток управления АСО находился сбоку от пилота, и для работы с ним нужно было отвлечься в самый горячий момент атаки. К тому же, запаса ловушек хватало едва на одну минуту работы АСО, и штурмовики берегли их на крайний случай, но когда они замечали пуск, сыпать пиропатроны становилось уже поздно - ГСН захватывала цель, и ракета шла к самолету. Ввиду срочности проблему решили просто - установили на мотогондолах дополнительные балки АСО-2В, вдвое увеличив число ловушек. Теперь отстрел начинался автоматически с нажатием на боевую кнопку в начале атаки и продолжался в течение 30 секунд до окончания боевого захода. Су-25 стал нести 256 пиропатронов, каждый из которых стоил около 7 рублей, и устроивший хороший «фейерверк» летчик выпускал таким образом в воздух 5-6 своих зарплат. Расходы стоили того -в действенности ловушек пилоты убеждались, слыша позади разрывы уходивших в стороны обманутых ракет.

Ситуацию изменило появление в конце 1986 г. «Стингеров» с высокочувствительной селективной ГСН, отличавшей двигатель с характерным диапазоном температур от горящей ловушки. «Стингер» имел большую досягаемость по высоте, мог применяться на встречных курсах, а его БЧ была втрое мощнее, чему «Ред Аи». В сочетании с неконтактным взрывателем, срабатывавшем даже при пролете рядом с самолетом, это давало возможность причинять тяжелые повреждения и без прямого попадания.







В основном «Стингеры» поражали хвостовую часть и двигатели штурмовиков. Зачастую Су-25 возвращались на аэродром с невероятными повреждениями







Пораженный «Стингером» Су-25 совершил посадку в Кабуле 28 июля 1987 г.

Надежность защиты с помощью ЛО снизилась, и отчеты стали отмечать «тенденцию к серьезному росту потерь от ПЗРК». За первую же неделю применения «Стингеров» в ноябре 1986 г. ими были сбиты четыре Су-25, погибли два летчика. К сентябрю 1987 г. потери составили целую эскадрилью.

Намерение установить на Су-25 станцию активных помех «Сухогруз», глушившую ГСН ракет и неплохо показавшую себя на вертолетах, реализовать не удалось из-за ее слишком большого энергопотребления, и живучесть штурмовика стали повышать более традиционными способами -дополнительной защитой наиболее уязвимых агрегатов и систем. Ракурсы подхода ракет и разлета осколков, наиболее страдающие узлы, характер разрушений и их «фатальность» определили, изучая статистику повреждений, недостатка в которой не было - «Грачи» нередко возвращались домой «на честном слове». Майор А.Рыбаков (накануне он уже получил снаряд зенитки в закрылок) дотянул до аэродрома на самолете с одним захлебнувшимся двигателем, залитым керосином из пробитых баков, иссеченным осколками фонарем, полностью отказавшей гидросистемой и не выпускающимся шасси. В кабине не работал ни один прибор, и летчик с залитым кровью лицом вел самолет вслепую, по командам напарника. Сев на брюхо, пилот бросился в сторону от самолета, и лишь убедившись, что взрыв машине не грозит, вернулся выключить поднимавший тучи пыли двигатель.

28 июля 1987 г. на базу пришел штурмовик с дырой в борту, у которого ракетой разнесло правый двигатель, хлеставшим из мотоотсека пламенем прожгло противопожарную перегородку, полностью выгорела электроарматура и энергоузлы, на 95% перегорели тяги управления рулем высоты. Пожар продолжался до самой посадки, и все же - нет худа без добра - от короткого замыкания сами вышли стойки шасси, и самолет смог сесть.

У Су-25 л-та П.Голубцова ракетой наполовину оторвало хвост, но двигатели продолжали работать. Тормоза отказали, и после посадки самолет выкатился за полосу на минное поле, где летчику пришлось дожидаться саперов, чтобы выбраться. У другого самолета взрывом вырвало почти четверть крыла. На самолете лейтенанта Буракова ракета снесла под корень почти весь киль, и летчику с большим трудом удалось приземлиться, управляя по курсу с помощью елеронов. Летчики рассказывали и о сильных взрывах в фюзеляже через несколько минут после гашения пожара в мотоотсеках. Взрывались не баки - заполнявшая их губка гасила ударную волну и останавливала пламя, но керосин продолжал хлестать из перебитых трубопроводов, заливая горячий двигатель.

Главный конструктор самолета В.П.Бабак несколько раз сам вылетал в ДРА, а один из изувеченных Су-25 с развороченным двигателем и следами пожара доставили в ОКБ. В большинстве случаев ракеты взрывались снизу-сбокудвигателей, разрушившиеся турбина и компрессор шли вразнос, и летевшие во все стороны лопатки рубили все на своем пути хуже осколков. Чтобы изолировать поврежденный двигатель, защитить фюзеляжные отсеки и топливную арматуру от пожара, с самолета сер. № 09077 по бокам мотоотсеков между шпангоутами 18-21 и 21-25 установили стальные 5-мм экранирующие плиты и защитные маты из стеклоткани. Титановые тяги управления двигателем заменили на жаропрочные стальные, изменили прокладки топливных трубопроводов, укрыв их за экранами, а для предупреждения взрывов при утечках ввели автоматическую отсечку топлива при включении пожарной системы, защитив ею и хвостовую часть фюзеляжа с электрооборудованием и проводкой управления. Для обдува двигательного отсека и охлаждения сопел на мотогондолах установили воздухозаборники. В комплексе доработок смонтировал и бронешторки фонаря и дополнительную бронеплиту, прикрывшую АСО- бывали случаи, когда автоматы отстрела выбивало осколками, и самолет оказывался беззащитным. Общая масса защиты Су-25 достигла 1100 кг, составив 11,5% массы конструкции. Штурмовики с повышенной боевой живучестью («Су-25 с ПБЖ») стали поступать в Афганистан в августе 1987 г.

Для снижения риска поражения с конца 1986 г. летчикам запретили опускаться ниже 4500 м, но этот приказ противоречил самому «стилю работы» штурмовиков и часто ими нарушался. А.В.Руцкой, согласно характеристике - «сильный летчик и волевой командир», имел два взыскания за нарушение ограничения, а его Су-25 нес 39 пробоин. Для меньшей уязвимости на взлете и посадке штурмовики стали использовать крутые траектории, применяя для резкого снижения воздушные тормоза и почти парашютируя на полосу. Уход на второй круг считался уже серьезной виной - в окрестной «зеленке» могли поджидать вражеские стрелки. 21 января 1987 г. взлетевший из Баграма Су-25 ст.л-та К.Павлюкова был сбит «Стингером» из засады. Летчик катапультировался, но в наступивших сумерках поисковые вертолеты не смогли его отыскать. Раненый пилот принял бой на земле и, израсходовав все патроны, подорвал себя гранатой.

Значительная часть повреждений боевых машин приходилась на грубые посадки из-за сложности маневра и большой скорости захода, требовавших повышенного внимания от возвращавшихся из боя измотанных несколькими вылетами летчиков. Редкий месяц обходился без аварий: штурмовики садились с минимальным остатком топлива, без выпуска закрылков и воздушных тормозов, задевали друг друга, не успевая вовремя отвернуть с полосы, теряли колеса и сносили шасси. Известно и немало случаев складывания передней стойки шасси при слишком жестком касании ВПП. Сожженные на посадке тормоза и разлетевшиеся пневматики были будничным делом и в иной день случались по несколько раз. 4 октября 1988 г. в Баграме севший до полосы Су-25 снес о ее бетонный порог все три стойки шасси, в облаке искр пронесся на брюхе, и остановился, стесав фюзеляж по самую бронекабину. Летчик, не получивший даже ушибов, выбрался из останков штурмовика и отправился «сдаваться» в штаб.

Количество потерянных в Афганистане Су-25 обычно оценивается в 23 машины (из общего числа 118 самолетов). Однако это число требует уточнения. Установить действительные причины гибели того или иного самолета не всегда представлялось возможным: обломки машин в большинстве случаев оставались лежать далеко в горах, и часто приходилось полагаться лишь на эмоциональные доклады летчика и его коллег.




Лейтенант П.Голубцов после посадки на поврежденном самолете













Посадка группы штурмовиков происходила с минимальным интервалом между машинами. Один из Су-25 «разувается» на пробеге и выкатывается с полосы




«Грач» взлетает с ракетами С-24

Если авария происходила по вине летчика, это грозило ему, как минимум, отстранением от летной работы, а разбрасываться кадрами в боевой обстановке не приходилось, и повреждения старались провести по графе «боевые». То же каса-лосьаварий, происшедших из-за конструктивно-производственных недостатков. Доказать вину промышленности было нелегко - требовалось составление акта расследования происшествия, а осмотреть разбившуюся машину и толком изучить отказавшие агрегаты оказывалось зачастую невозможно.

Когда бесперспективность затянувшейся войны стала очевидной, новый командующий 40-й армией Б.В.Громов в предвидении скорого вывода войск поставил задачу: для сокращения потерь свести к минимуму боевую активность наземных войск, по возможности воздерживаясь от наступательных операций и занимаясь охраной узловых участков, дорог и аэродромов. Для авиации это означало прибавление работы: без ее помощи многие гарнизоны, со всех сторон окруженные противником, уже не могли бы продержаться. Так, в провинции Баглан подвергавшийся постоянным атакам советский десантный батальон удерживал участок всего в три квадратных километра на пересечении дорог, при этом считалось, что провинция «частично контролируется оппозицией».

Чтобы уменьшить потери, «Грачи» стали шире использоваться для ночных ударов. При этом почти полностью исключалось воздействие ПВО и появлялась реальная возможность уничтожать по наводке большие группы противника, располагавшегося на ночлег в крепостях и кишлаках. (Нужно ли говорить, какая участь ожидала само селение - Руцкой так оценивал ситуацию: «А черт их разберет, свой кишлак или чужой, сверху все они одинаковы»). Ориентироваться штурмовикам помогали Су-17, подсвечивавшие местность САБами. В одном из ночных рейдов командир штурмовой эскадрильи заметил внизу огни и тут же накрыл их бомбами. Вернувшись, он сообщил о «душманских кострах» и повел в указанный район всю эскадрилью, нанесшую два БШУ «пятисотками» и РБК. Десантники, посланные утром оценить результаты ночной штурмовки, увидели лишь изрытые бомбами склоны и дотлевавший кустарник, подожженный САБами. В другой раз пилот Су-25, не сумевший отыскать в темноте цель, сбросил бомбы наугад, не рискуя садиться с опасным грузом. Вскоре в часть пришли поздравления молодцу-летчику, удачно накрывшему целую банду в несколько десятков человек, ночевавшую в этом месте.

С началом вывода войск и уходом гарнизона из Кандагара штурмовики передислоцировались в Шинданд и Баграм. Еще одна эскадрилья базировалась в Кабульском аэропорту. К задачам Су-25 прибавились боевое охранение уходивших колонн и регулярное нанесение предупредительных ударов вдоль дорог: по данным разведки, вдоль трассы от Кабула к советской границе сосредоточились до 12 тысяч боевиков и более 5 тысяч подтянулись к дороге Шинданд-Кушка (в среднем 20 человек на каждый километр пути). С сентября 1988 г. штурмовики из Шинданда почти каждый день работали и в районе Кандагара, где под непрерывными обстрелами продолжал держать оборону аэродрома советский батальон. Передышка у десантников наступала только с появлением в небе Су-25. Под их прикрытием транспортным самолетам с «большой земли» доставляли боеприпасы, еду, увозили убитых и раненых.

Обстрелы, ставшие обычным делом (только на Кабул в 1988 г. обрушились 635 ракет), не обошли и штурмовиков. Июньской ночью в Кандагаре ракета попала в только что полученный с завода Су-25, под крылом которого висели восемь С-24. Потушить его оказалось невозможно - в огне взорвался боекомплект, сработало и улетело кресло, разлетались ловушки, с шипением уходили в темноту ракеты, полосуя металлический настил стоянки стабилизаторами. При очередном артналете на Кабульский аэропорт в сентябре 1988г. на стоянках сгорели 10 Су-25 и еще две машины получили серьезные повреждения. Всего за последний год войны от ПВО моджахедов, обстрелов аэродромов и в летных происшествиях штурмовики потеряли 16 самолетов. Последние два Су-25 были уничтожены в январе 1989 г. У одного из них на подходе к Шинданду отказал двигатель, летчик катапультировался и был спасен, другой Су-25 сбили ракетой над поселком Пагман вблизи Кабула, его пилот погиб. Всего за афганскую войну не вернулись из боя 8 летчиков-штурмовиков.

Закрывая афганскую эпопею, Су-25 приняли участие в начавшейся 23 января 1989 г. операции «Тайфун» - серии массированных ударов, имевших целью «нанесение возможно большего ущерба силам оппозиции в центральных и северных районах страны». Накануне удалось остановить бессмысленные бои, заключив перемирие с местными старейшинами и Ахмад Шахом. Масуд обещал, что не тронет ни одного уходящего советского солдата, и его люди даже помогали вытягивать буксующие в снежных заносах машины (сообщали и о случаях «совместного распития с ахмадшаховцами «кишмишов-ки»). И все же напоследок «шурави» решили показать силу - произвели мощнейшие артобстрелы придорожных районов, выпустили по площадям 92 тактические ракеты «Луна-М», а авиация за 24-25 января выполнила более 600 самолетовылетов и нанесла 46 БШУ, перемолотивших окрестные горы и долины. Масуд на огонь отвечать не стал, и в последние дни января штурмовики покинули афганские аэродромы.

Автор благодарит всех, кто откликнулся на его статьи, и предлагает участникам описываемых событий посылать свои воспоминания на его домашний адрес: 310096, Украина, Харьков-96, пр. Героев Сталинграда, 183, кв. 107 или в редакцию. Они помогут при подготовке к печати книги о боевых действиях советской авиации в Афганистане.






«Блакитна стёжа»





Майор Анатолий П.Никифоров, зам. командира эскадрильи «Блакитна стежа»




Авиаэскадрилья «Блакитна стежа» («Небесный дозор») стала первым подразделением ВВС Украины, получившим собственное наименование. Ее формирование началось после подписания в 1992г. нашей страной договора по программе «Открытое небо». Это соглашение предусматривает возможность использования воздушного пространства государств-участников «для развития открытости и транспарентности, содействия наблюдению за выполнением существующих или будущих соглашений в области контроля над вооружениями и для расширения возможностей по предотвращению кризисов и регулирования кризисных ситуаций в рамках «Совещания по безопасности и сотрудничеству в Европе» и других международных учреждений». В будущем предусматривается возможность распространения режима «открытого неба» на новые области, такие как мониторинг и охрана окружающей среды.

В соответствии с положениями договора «Открытое небо» самолеты наблюдения оснащаются аппаратурой следующих категорий:

а) оптические панорамные и кадровые фотоаппараты;

б) видеокамеры и дисплеи с отображением информации в реальном масштабе времени;

в) инфракрасные устройства линейного сканирования;

г) радиолокационные станции бокового обзора с синтезированной апертурой.

Поскольку первый этап реализации договора предусматривает применение только оптических средств контроля, то в качестве самолета наблюдения в Украине было решено использовать Ан-30, применяемый для аэрофотосъемки. В составе эскадрильи имеются также транспортные самолеты Ан-26, предназначенные для доставки инспекционных групп Центра Верификации (ЦВ) ВС Украины и иностранных инспекционных групп к местам контроля на территориях государств-участников договоров по сокращению ядерных и обычных вооружений, а также для выполнения вспомогательных задач по договору «Открытое небо». В перспективе эскадрилья должна получить на вооружение Ан-74, оборудованные всеми категориями аппаратуры наблюдения, а также транспортный вариант этого самолета.

Летом 1992 г. на самолетах, предназначавшихся для эскадрильи «Блакитна стежа», в соответствии с требованиями ЦВ МО Украины был изменен внешний и внутренний дизайн, повышена комфортность салонов, а Ан-30 оборудованы дополнительными абонентскими щитками самолетного переговорного устройства для связи между экипажем, борт-контролерами и летными представителями наблюдающей и наблюдаемой сторон.

1993 г. стал для эскадрильи годом активной подготовки к работе по предназначению. 14 января состоялись первые плановые учебно-тренировочные полеты в составе вновь сформированного подразделения. В феврале первые экипажи приступили к подготовке к полетам по международным воздушным линиям в учебно-тренировочном центре Украинского объединения ГА «Авиалинии Украины». В марте первый и пока единственный самолет Ан-30 (бортовой № 81) был принят в АНТК им. О.К.Антонова на доработки, где его оснастили необходимым минимумом оборудования, сопрягающимся с системами радионавигационного обеспечения международных полетов в соответствии со стандартной практикой ИКАО (получил обозначение Ан-ЗОБ). На втором Ан-30 (бортовой № 80) в этот период выполнялись испытательные полеты с целью определения соответствия штатного комплекта фотооборудования положениям договора «Открытое небo На основе этой работы было выработано предварителк




решение по выбору комплекта фотоаппаратов. Экипажи отрабатывали новые для себя задачи по выполнению наблюдательных полетов, имеющих ряд специфических требований по точности навигации, выдерживанию высоты по этапам полета, взаимодействию с летными представителями наблюдающей и наблюдаемой сторон, контролирующими соответствие полета плану миссии.

25 апреля 1994 г. Ан-ЗОБ «Блакитной стежи» перелетел на авиабазу Брайз Нортон (Великобритания). На следующий день над этим же аэродромом выполнялся демонстрационный полет с целью подтверждения заявленных характеристик фотоаппарата АФА-41/10 и определения минимальной высоты фотографирования. 28 апреля состоялся первый совместный пробный полет украинского самолета наблюдения над территорией Великобритании. Маршрут начинался на авиабазе Королевских ВВС Скэмптон, где базируется гостившая в Киеве авиаэскадрилья «Красные стрелы». Он пролегал над военными объектами на высоте около 1000 м по замысловатой, со многими изломами кривой до Бристольского залива и обратно. Эскортировал наш Ан-ЗОБ на протяжении всего полета британский самолет наблюдения Andover. Количество летательных аппаратов, встреченных в небе над Англией, было очень велико: воздушные шары, легкомоторная авиация, боевые самолеты и вертолеты. Но в соответствии с договором «Открытое небо» приоритет использования воздушного пространства был отдан украинскому самолету, с чем безукоризненно справились службы управления воздушным движением Великобритании.

В результате этого полета экипаж «Блакитной стежи» получил возможность разработать методику подготовки и выполнения наблюдательных полетов за рубежом с использованием трассовых радиотехнических средств навигации, а офицеры ЦВ МО Украины и ВВС ознакомились с направлениями разработок комплекса аппаратуры наблюдения и самим самолетом наблюдения Великобритании.

По ряду ТТХ 20-летний Ан-30 выглядел лучше 30-летнего «Эндовера», не говоря уже о кабине штурмана, адаптированной к задачам аэрофотосъемки. Но на этом преимущества нашего самолета заканчивались, так как в соответствии с положениями договора требовалось иметь на борту самолета навигационный комплекс, обеспечивающий точность самолетовождения до десятков метров. Обязательной стала и система аннотирования данных, фиксирующая в зависимости от категории используемой аппаратуры наблюдения следующие параметры: координаты, истинную высоту полета, путевую скорость, истинный курс, крен, тангаж и др. данные. Ни того, ни другого на нашем самолете не было.

В мае 1994 г. ответный наблюдательный полет над территорией Украины выполняли экипаж и специалисты Великобритании на своем «Эндовере» (сер. номер XS596). В июле аналогичную миссию на нашем Ан-ЗОБ выполнили представители США и Канады, в сентябре - Словакии, в ноябре - ФРГ. Украинские авиаторы и офицеры ЦВ продолжали накапливать опыт наблюдательных полетов в октябре в Словакии, а в ноябре 1994 г., марте и мае 1995 г. - в ФРГ.

В августе 1995г. ЦВ Бундесвера выполнил пробный наблюдательный полет в Украине на своем самолете наблюдения Ту-154М. К оборудованию этой машины, доставшейся люфтваффе от бывшей ГДР, там подошли, все взвесив и просчитав, чтобы не платить дважды. А потому на самолете уже сейчас есть все, что требуют положения договора на первом этапе его реализации. В России подготовлен Ту-154М-ОН с аналогичными возможностями, бортовой комплекс аппаратуры наблюдения которого разработан НПО «Вега-М».




ЗОБ эскадрильи «Блакитна стежа». Аэродром Борисполь, август 1995 г.




Экипаж украинского Ан-ЗОБ дает интервью на авиабазе Скэмптон (Великобритания). На заднем плане - английский самолет наблюдения Andover




Начальник отдела «Открытое небо» ЦВ Бундесвера полковник Г.Шперлинг приветствует начальника ЦВ ВС

Украины генерал-майора Н.Т.Гончаренко и и.о. начальника штаба ВВС Украины генерал-майора А.А.Волошенко во время визита в ФРГ 29 мая 1995 г.

В США для выполнения наблюдательных полетов модифицировали самолет С-135В, назвав его ОС-135В. Так как основной задачей на первом этапе реализации договора является воздушное фотографирование, то большая часть вновь установленного оборудования и систем непосредственно обеспечивает выполнение экипажем этих задач. Франция, Бельгия, Нидерланды, Люксембург и ряд других государств в кооперации готовят к этой работе самолет С-130 с подвесным контейнером, начиненным аппаратурой наблюдения. В Венгрии выполнялись пробные совместные наблюдательные полеты на самолете Ан-26 с фотоаппаратами, установленными в районе люка аварийного покидания самолета за кабиной экипажа.

Ан-30 в качестве самолета наблюдения, кроме Украины, используется в России, Румынии, Болгарии, Чехии, где эти машины состоят на вооружении. Самолеты отличаются комплектацией фотооборудования и наличием систем аннотирования данных, а наиболее подготовленным выглядит Ан-30 Чехии.

Выполнение пробных совместных наблюдательных полетов позволило в Украине разработать план подготовки к сертификации своего Ан-30 в качестве самолета наблюдения в рамках договора «Открытое небо», подписанного к настоящему времени 27 и ратифицированного 18 государствами. Осуществление плана позволит украинскому самолету занять достойное место среди машин аналогичного назначения.






"Пого" фирмы "Конвэр"





Джеймс Ф. Колеман/ Сими Валли (США)*

Фото из архива Стива Гинтера

Воспоминания летчика-испытателя




XFY-1 готовится к полету на привязи в ангаре дирижабля на базе Моффет Филд

Окончание. Начало в «АиВ» № 4'95

К предстоящим полетам на «Пого» я хотел подготовиться наилучшим образом. Так как аналогов такой работы не существовало, то, чтобы достойно встретить любые неожиданности, я добился разрешения выполнить тренировочные полеты на всех типах вертолетов, имевшихся в распоряжении ВМС США на базе Рейм Филд, Сан-Диего.

К этому времени проект засекретили и персонал базы проинструктировали не спрашивать у нас, как выразился один подполковник, «какого черта вы здесь делаете». Ничего не понимая, бедные сотрудники беспокоились, в здравом ли я уме, когда, заняв место в кабине вертолета, я ложился на спину. После ряда полетов я понял, что, выполняя посадку на «Пого», столкнусь с серьезными проблемами. Я даже поспорил с летчиками ВМС о возможности посадки без видимости земли либо без использования высотомера. И выиграл, когда, закрыв приборы, предложил одному из них приземлиться, глядя прямо перед собой. Мой коллега не мог с уверенностью сказать, поднимается или опускается в данный момент вертолет, и с проклятиями отказался от дальнейших экспериментов, т.к. чуть не попал в аварию.

Как правило, пилотам хочется, чтобы их ЛА как можно быстрее реагировал на отклонения ручки. Но однажды, лежа управляя вертолетом «Боинг», я осознал, что маневры машины стали чересчур энергичными, а точнее, мое восприятие слишком вялым, что вынудило меня действовать вопреки инстинктам и ощущениям. Сидевшие у меня за спиной два инженера «Конвэра» пошутили: «Эй, парень, спорим, ты не справишься с этим!», а я подумал: «Если эти болваны правы, мы сейчас сыграем в ящик». Эти опасные полеты дали мне некоторый опыт выполнения посадки, лежа на спине.

Затем «Пого» перевезли в ангар дирижабля на базу Моффет Филд, где 29 апреля 1954 г. приступили к его испытаниям на привязи в безветренных условиях. Внутри ангара я мог поднять XFY-1 по крайней мере на 100 футов. Носовой коксняли, и самолет подвесили за втулку винта при помощи троса, намотанного на барабан. Кзаконцовкам крыла и оперения также прикрепили тросы, которые тянулись к мощным барабанам. Если я нуждался в помощи, включались электродвигатели, и меня тянуло вверх. К такому приему приходилось прибегать часто, т.к. «Пого» постоянно качало и закручивало, особенно во время висения, и я не мог ничего поделать. Позже выяснилось, что причина заключалась не в самолете, а в том, что при полетах в закрытых помещениях возникает, как мы его назвали, «эффект стены» - циркуляция воздуха внутри ангара, вызывающая ужасную турбулентность и влияющая на устойчивость. Как только выяснилась причина вращения, мы без промедления вывезли самолет на свежий воздух, и 1 августа я совершил первый свободный подлет.

Дальнейшие испытания показали, что взлет и переход к горизонтальному полету, благодаря огромной мощности двигателя, трудностей не вызывали. Переход обычно происходил на высоте 50 футов и был подобен тому моменту, когда спортсмен становится на водные лыжи. Однако возвращение к вертикальному полету и приземление, как я и предвидел, оказались совсем не простой задачей. Одна из причин - слишком большая скорость XFY-1. Никаких тормозных устройств, закрылков или посадочных щитков на борту не имелось. Даже на режиме «малого газа» скорость была слишком велика: крутые развороты не получались, а сопровождавший меня «Скайрейдер» безнадежно отставал.




Полковник Колеман - первый летчик, которому удалось вертикально взлететь, перейти в горизонтальный полет и совершить вертикальную посадку на СВВП

Когда я в первый раз переходил из горизонтального полета в вертикальное положение, то не представлял себе, что меня ожидает. Знал только, что дельтавидное крыло не так теряет несущую способность, как прямое. Кривая максимальной подъемной силы дельтавидного крыла идет вверх, а затем горизонтально, тогда как у прямого крыла эта кривая идет вверх, а затем быстро вниз - самолет срывается в штопор. Заходя на посадку на «Пого», если подъемная сила достигла максимума, ни в коем случае нельзя увеличивать скорость снижения, поскольку не существует способа остановить падение. Во время модельных испытаний на авиабазе ВМС в Лэнгли я видел такое падение. Это, конечно, заставляло меня быть очень осторожным, особенно в непосредственной близости от земли. Я не мог заставить этот проклятый аппарат опускаться медленно, поэтому как мог оттягивал переход к снижению.




Один из подлетов во время испытаний на авиабазе Сан Диего. Сентябрь 1954 г.

Наконец, когда критический момент наступил, я подошел близко к земле и, уменьшая тягу, резко перевел самолет в вертикальное положение. Но в самом начале маневра «Пого» попытался взмыть, в результате чего оказался довольно далеко от предполагаемого места посадки, а возможности передвижения в горизонтальной плоскости у него были ограничены. Проклиная свое неудобное положение в кабине, я вынужден был оглядываться на землю через плечо. Находясь между 300 и 500 футами, я потерял ощущение высоты и не знал, что делать. Совета мне было ждать не от кого - и пришлось искать решение самостоятельно. Вокруг кружили несколько вертолетов. Я попросил их пилотов оставаться на высоте 100 футов, чтобы хоть как-то ориентироваться - поднимаюсь я или опускаюсь. В конце концов я посадил машину. Трудности с выполнением посадки привели к большому перерыву в испытаниях, во время которого мы искали способ ориентации во время полета.

Чарльз Майерс считал, что можно определить положение самолета, оглядываясь на крыло. С его мнением я не мог согласиться: если смотреть на крыло, можно отклониться от вертикальной оси и не заметить этого. При посадке такое отклонение чревато тем, что с корнем будет вырван киль, а «Пого» перевернется из-за высоко расположенного центра тяжести. Это вполне реально, особенно в ветреную погоду, поэтому я никогда не взлетал при сильном ветре. После долгих совещаний для решения проблем посадки мы заключили контракт с «Райан Аэро-наутикал» на создание специальной допплеровской системы, которая монтировалась бы в обтекателе на левом крыле. Один из индикаторов системы, предупреждавший о превышении допустимой скорости снижения, размещался в спинке сиденья и представлял собой простую иглу. Другой состоял из трех сигнальных лампочек (зеленой, желтой и красной). Зеленый свет означал нулевую вертикальную скорость или подъем, желтый - безопасное снижение, красный - опасность.




XFY-1 во время полета с большой скоростью

Красный сигнал загорался при скорости снижения более 10 футов в секунду и означал, что мне следовало немедленно увеличить тягу. (В таких случаях аппарат начинал вращение, а парировать его позволяла обдувка рулей воздушным винтом.) Система давала качественную, а не количественную подсказку, но все же позволяла держаться мне в так называемой безопасной зоне. «Локхид» тоже применила подобную систему, но это было лишь одним из многих изменений, внесенных в их программу по нашим следам.

По мере приближения к земле пилотирование усложнялось, скорость перекладки элевонов и рулей возрастала. Для сохранения самолетом вертикального положения требовалась его постоянная балансировка в пределах 3-4°. Несмотря на наличие гидроприводов поверхностей управления, мне требовалось прикладывать усилие около 3 фунтов на градус. Это было довольно утомительно, поскольку я в этот момент лежал на спине. Во время висения необходимо было отжимать нос самолета от себя, чтобы избежать его опрокидывания. У самой земли «Пого» начинал вращаться в отраженном от поверхности ВПП воздушном потоке винтов.

«Пого» был оснащен поворотным сиденьем, которое позволяло летчику сравнительно удобно располагаться как на вертикальных, так и на горизонтальных режимах полета. Если сиденье не поворачивалось во время перехода к вертикальному спуску, то из самолета можно было буквально выпасть, несмотря на привязные ремни. Управлялось сиденье с помощью рычага, поэтому во время перехода из вертикального положения в горизонтальное и наоборот сверх обычных действий по управлению самолетом я вынужден был дополнительно манипулировать переключателем сиденья.

В заключение хочу сказать, что «Пого» был чисто экспериментальным самолетом, базировавшимся на опытном двигателе. В результате его испытаний мы получили ценную информацию, а опыт, преобретенный в результате эксплуатации YT-40, помог создать удачный ТВД, установленный на С-1ЭО, Р-3 «Орион» и «Конвэр 580».




Колеман в кабине «Пого» после успешного демонстрационного полета






Корейский дебют "Скайрейдера"





Александр А. Чечин, Николай Н. Окалелов/ Харьков




Самолеты 5-й авиагруппы на борту авианосца «Вэлли Фордж». На переднем плане - AD-2Q Skyraider, декабрь 1951 г.

Заканчивался июнь 1950 г. Американские ВМС получили приказ принять участие в боевых действиях многонациональных сил на Корейском полуострове. Вечером 1 июля авианосец 7-го флота США «Вэлли Фордж» взял курс на западное побережье Кореи для нанесения первого удара по аэродрому в Пхеньяне. На борту располагалась 5-я авиационная группа в составе пяти эскадрилий: две-реактивных истребителей «Пантера», две - истребителей-штурмовиков «Корсар» и одна -штурмовиков «Скайрейдер».

3 июля в 6.00 «Вэлли Фордж» развернулся на ветер и выпустил ударную группу. Первыми взлетели 16 «Корсаров», вслед за ними поднялись в воздух 12 «Скайрей-деров» штурмовой эскадрильи VA-55, вооруженных двумя 225-кг и шестью 45-кг бомбами каждый. Полет проходил в облаках при сильном порывистом ветре. На подходе к цели над поршневыми машинами пронеслась группа блокирования аэродрома в составе восьми «Пантер». Они появились над целью первыми, сожгли на летном поле три самолета, а два успевших взлететь Як-9 сбили в воздухе. К этому моменту подошла ударная группа. «Скайрейдеры», пикируя' с высоты 2000 м, сбросили бомбы на ВПП • и аэродромные строения. В результате ' прямыми попаданиями были уничтожены" ангары и склады ГСМ. Внезапность налета " ошеломила корейских зенитчиков, и ни один самолет не был сбит. После полудня i «Скайрейдеры» внезапно появились над сортировочной станцией Пхеньяна, опять" застав врасплох ПВО. Бомбами и пушечным огнем они уничтожили 15 и повредили 10 паровозов, локомотивное депо и множество других объектов. Несколько «Скайрейдеров» пытались разбомбить железнодорожный мост через реку Тэндонган, их бомбы легли рядом с опорами, но вреда мосту не принесли.

Так состоялся боевой дебют мало известного в то время бомбардировщика-торпедоносца Skyraider. Вскоре машина стала центральной фигурой авиации флота США в ожесточенной войне, разыгравшейся на Корейском полуострове. И прежде, чем рассказать о дальнейшем участии «Скайрейдера» в конфликте, стоит обратить внимание на историю создания этого незаурядного самолета.

Его история началась в ходе второй мировой войны, когда отделение фирмы «Дуглас» в Эль-Сегундо предложило заменить устаревший разведчик -пикирующий бомбардировщик SBD «Донтлесс» новой машиной. В ответ флот США объявил традиционный конкурс между несколькими фирмами. «Дуглас» представила экспериментальный самолет, получивший обозначение XSB2D и название «Дистроер». В соответствии с требованиями флота к пикирующим бомбардировщикам, «Дистроер» имел экипаж из двух человек. Бомбовая нагрузка в 1500 кг располагалась во внутреннем бомбоотсеке. Однодвигательный самолет обладал мощным встроенным вооружением: в крыле типа «обратная чайка» размещались два крупнокалиберных пулемета и еще три устанавливались в подвижной башне. Шасси -трехстоечное с носовым колесом. Пока шли испытания нового самолета, руководство флота изменило техническое задание - теперь требовался одноместный бомбардировщик-торпедоносец.




AD-4 с подвешенными 225-кг бомбами и 127-мм НУРС «Холли Мозес» - Авианосец «Вэлли Фордж», июль 1950 г.

Фирма отреагировала быстро, убрав одного члена экипажа и переобозначив самолет в XBTD-1. Но в июле 1944 г. программа «Дистроера» была свернута, и «Дуглас» оказалась перед угрозой потерять выгодный заказ.

Положение спас ведущий конструктор отдела перспективных разработок Эдвард Хайнеман, который с группой инженеров в кратчайшее время разработал другой проект. Военные его одобрили и присвоили новому бомбардировщику-торпедоносцу обозначение XBT2D-1. Вскоре представители фирмы заключили с флотом контракт на постройку 15 опытных машин. Таким образом, «Дуглас» почти победила в конкурсе, в котором, кроме нее, свои проекты предлагали «Кертисс», «Мартин», «Боинг» и «Кайзер Флитуингс».

Для уверенной победы Хайнеман бросает все силы на снижение веса XBT2D-1. В задании флота максимальная взлетная масса ограничивалась величиной 6000 кг - «Дугласу» удалось добиться 5730 кг. Высокие летные характеристики гарантировала новая модификация известного двигателя «Циклон-18» фирмы «Райт»-В3350-24 мощностью 2500 л.с.




Опытный самолет XBT2D-1

Но опытные образцы самолета были оснащены отработанной модификацией R3350-8 (2300 л.с.), т.к. новая версия двигателя еще не вышла из стадии испытаний. Топливо находилось в одном фюзеляжном баке емкостью 1330 л. Для увеличения дальности полета предусматривалась подвеска под фюзеляжем одного стандартного топливного бака Мк.12 емкостью 570 л. Для подвески бомб, торпед и другого вооружения на бомбардировщике имелись три пилона: один подфюзеляжный и два подкрыльевых. Встроенное вооружение состояло из двух 20-мм пушек в крыле. Летчик размещался в бронированной кабине. Уборка шасси и складывание крыла производились с помощью гидравлического механизма.

Первый опытный образец XBT2D-1, получивший название «Донтлесс-М», поднялся в воздух с заводского аэродрома 18 марта 1945 г. - на две недели раньше назначенногосрока. Заводские испытания длились меньше месяца. За это время были проверены расчетные характеристики, и фирма осталась довольна новым самолетом.

7 апреля «Донтлесс-ll» передали для оценки в Морской испытательный центр в Потоси-Ривер. По отзывам тест-пилотов, XBT2D-1 стал лучшим бомбардировщиком среди когда-либо испытывавшихся в центре. Самолет полностью соответствовал требованиям флота.




Самолет РЭБ AD-1Q. Под крылом подвешен контейнер с РЛС AN/APS -4

Благоприятное впечатление производили простота пилотирования и технического обслуживания. Конечно, не обошлось и без замечаний. В погоне за экономией веса оказалась снижена прочность шасси и узлов крепления крыла и стабилизатора к фюзеляжу. Нарекания вызвали отсутствие в кабине кислородного прибора и слабое освещение отсеков с оборудованием. Фирма быстро устранила эти замечания. 5 мая 1945 г. флот заключил с «Дугласом» контракт на производство 598 пикирующих бомбардировщиков. Это была победа. Но в связи с окончанием войны объем заказа сократился более, чем наполовину - до 277 машин.

Стремясь расширить диапазон применения самолета, специалисты «Дугласа» стали приспосабливать его для выполнения различных боевых задач. Из 25 опытных экземпляров XBT2D-1 девятнадцать проходили испытания по основной бомбардировочной программе, а остальные - по специальным. Один самолет под обозначением XBT2D-1P летал в качестве фоторазведчика, еще один -XBT2D-1Q стал самолетом радиоэлектронной борьбы (РЭБ). Две машины с модернизированным оборудованием XBT2D-1N испытывались в роли ночных бомбардировщиков. На одном экземпляре установили большой бортовой локатор, превратив его в самолет дальнего радиолокационного обнаружения и предупреждения XBT2D-1W.

Вфеврале 1946г. BT2D-1 «Донтлесс-И» в соответствии с новой классификацией получил обозначение AD и название «Скай-рейдер». В серию он пошел с двигателем «Цилон-18» R3350-24W (2500 л.с.), что обеспечило максимальную скорость 574 км/ч. Максимальная взлетная масса первой серийной модификации AD-1 (выпускалась до середины 1948г.) достигла 6154 кг, дальность полета -2500 км. В состав вооружения, кроме бомб и торпед, вошли НУРС «Холли Мозес» калибра 127 мм, более известные под обозначением HVAR. Они подвешивались на двенадцати небольших пилонах под крылом, на которых также могли подвешиваться бомбы.

Единственной модификацией AD-1 стал самолет РЭБ AD-1Q с экипажем из двух человек. Рабочее место оператора системы РЭБ находилось в фюзеляже несколько ниже и сзади кабины пилота. Дверь в этот отсек располагалась слева, а на правом борту имелся овальный блистер. Взлетная масса машины возросла до 6300 кг. В состав оборудования включили поисковый приемник радиосигналов AN/APR-1, анализатор сигналов AN/APA-11, станцию постановки активных помех и разбрасыватель дипольных отражателей.

За AD-1 последовал AD-2. Внешние отличия нового самолета были минимальными, но благодаря установке нового двигателя и увеличению запаса топлива, он обладал лучшими летными характеристиками. Дальность полета достигла 3000 км, а максимальная бомбовая нагрузка - 2500 кг. Новый двигатель R3350-26W при большей мощности (3020 л.с.) имел меньший расход топлива за счетулучшен-ной конструкции и низковольтной системы зажигания.

Одновременно с совершенствованием серийных машин «Дуглас» не прерывала перспективных исследований. Внешняя подвеска НУРС вызывала повышение лобового сопротивления и вибрации конструкции. Попыткой избавиться от этих неприятностей стала переделка одного из опытных самолетов (зав. № 09094). Вместо пушек в крыле расположили две пусковые установки НУРС с трубчатыми направляющими на 38 ракет «Аэро» ХЮА. Ракеты общей массой 380 кг могли быть выпущены за 6,5 секунды. Продукты сгорания выводились по специальным каналам назад и вниз, в полете НУРС стабилизировались вращением. Установка прошла наземные испытания на Морской артиллерийской станции в Айниокерне (шт. Калифорния). Однако заказчик не согласился пожертвовать пушками, и работы по этой программе летом 1950 г. закрыли.















Старое как новое




Современные модификации боевых самолетов советской разработки





* Перевод с польского Андрея В. Хаустова/ «АиВ» Петр Б.Бутовски/ Гданьск (Польша)*




Израильский МиГ-21-2000 выполняет первый полет в сопровождении истребителя «Кфир», 24 мая 1995 г.

МиГ-21 впервые поднялся в воздух почти сорок лет тому назад. И хотя сегодня этот знаменитый истребитель уже не состоит на вооружении ВВС России, однако в 27 странах еще эксплуатируется около 4000 таких самолетов. Многие из этих стран заинтересованы в повышении боевых возможностей «ветерана» до современного уровня. С этой целью еще в начале 80-х гг. в Египте на МиГ-21 установили навигационный комплекс и систему госопознавания фирмы Teledyne, систему индикации на лобовом стекле фирмы GEC Avionics и кассеты отстреливаемых тепловых и радиолокационных ловушек ALE-40 фирмы Тгасог. Изменения коснулись и вооружения. Самолеты приспособили для использования ракет AIM-9P Sidewinder и оснастили итальянскими подвесными контейнерами со средствами РЭБ.

Из современных программ по модернизации МиГ-21 наиболее известными являются российская и израильская. Первая возникла по закпзу ВВС Индии. Сначала над ней работала индийская фирма HAL (Hindustan Aeronautics Limited), которая в 1980-1987 гг. выпустила 200 МиГ-21бис. Предполагалось установить на самолет новый двигатель (рассматривались американский GEF404, британский RB199 и советский РД-33) и американский радиолокатор AN/APG-66. В сентябре 1991 г. ОКБ предоставило индийцам свой собственный проект. В апреле 1993 г. было подписано предварительное соглашение между фирмой HAL и АНПК «МИГ» о проведении таких работ.

Первый «модифицированный» МиГ-21И (И - индийский), оснащенный ракетами Р-27 и Р-73, экспонировался на «Мосаэрошоу-92» в августе 1992 г. Однако «грозный МиГ» был всего лишь бутафорией - на уже давно не летавший МиГ-21С на время авиашоу подвесили современные ракеты.

В вариант МиГ-21 И прежде всего предлагалось переделать истребители МиГ-21бис (доработка более ранних модификаций из-за меньшего остатка ресурса и менее мощных двигателей неперспективна). При сохранении планера и силовой установки «биса» самолет должен был получить комплекс вооружения, аналогичный применяемому на МиГ-29. Его основа- новая малогабаритная когерентная пульсирующе-доплеровская РЛС «Копье» (ранее известная как «Комар»), имеющая щелевую антенну и созданная по аналогии с РЛС Н-010 «Жук» от МиГ-29М. Станция позволяет обнаружить истребитель противника на расстоянии 45 км (РЛС РП-22 «Сапфир-21» на МиГ-21бис - 18 км), а также наземные и надводные цели, например, катер - на дальности 30 км, железнодорожный мост - 100 км, или составлять радиолокационные карты местности с запоминанием изображения, его масштабированием и т.п. Она может наводить ракеты в передней полусфере, в том числе на фоне земли, и обнаруживать воздушные цели, летящие на высоте 30 м (РЛС РП-22 - не ниже 1000м). Для ведения ближнего маневренного боя использован новый принцип работы станции с быстрым сканированием вдоль вертикальной оси. РЛС «Копье» работает совместно с бортовой ЭВМ, которой ранее на МиГ-21 не было, а также с нашлемной системой целеуказания «Щель-ЗУМ». Масса станции 165 кг, объем 500 куб.дм, среднее время безаварийной работы - 120 ч.

С новой системой наведения совместимы ракеты класса «воздух-воздух», применяемые на МиГ-29: средней дальности - новейшие Р-77 либо более старые Р-27; для ближнего боя - Р-73 либо Р-60М. Для поражения наземных и надводных целей МиГ-21 И мог вооружаться одной ракетой Х-31 либо двумя противорадиолокационными Х-25МП. Остальное оружие самолета - то же, что и на более ранних модификациях МиГ-21; пушка ГШ-Н-23, до 1000 кг бомб либо блоки НУРС. На МиГ-21 И планировалось установить два стационарных блока выброса помех БВП-30-26 с тепловыми и радиолокационными ловушками. Их автоматический отстрел по заранее заданной программе осуществляется системой 20СП, применяемой на МиГ-29. Планер истребителя изменился лишь в одной зоне - установлен козырек фонаря без переплета, обеспечивающий лучший обзор.

Проект МиГ-21И вскоре получил развитие в программе МиГ-21-93, предусматривавшей модернизацию истребителей уже не только для Индии. Дальность обнаружения целей (при отражающей поверхности 3 кв.м) с помощью той же РЛС «Копье» составила уже 57 км в передней и 35 км в задней полусфере. На стендовой модели МиГ-21-93, экспонированной в Париже в июне 1993 г., демонстрировался ранее не известный вариант вооружения самолета - две ракеты Х-35 класса «воздух-корабль», Кроме того, балки с кассетами ИК- и РЛ-ловушек заменили на систему отстрела ловушек БВП-1Ф, установленную на верхней поверхности крыла в зоне стыка с фюзеляжем.

На авиасалоне в Фарнборо в 1994 г. фирма «Фазотрон» объявила о создании для МиГ-21-93 модернизированной РЛС «Супер Копье». Благодаря новому процессору дальность обнаружения цели составит 57-75 км в передней и 35-45 км в задней полусфере. Значительно улучшилась и избирательная способность станции, что позволило определять количество целей в группе. Для расширения боевых возможностей истребителя фирма «МИГ» готова оснащать МиГ-21-93 оптико-электронной станцией обнаружения, включающей теплопеленгатор и лазерный дальномер, а также подвесным контейнером с лазерной и телевизион-• ной аппаратурой для наведения ракет класса «воздух-земля». Возможна установка оборудования, позволяющего осуществлять взаимодействие трех МиГ-21-93 с самолетом наведения и целеуказания МиГ-31.

Согласно заявлению ОКБ, МиГ-21-93 в бою на средней дальности будет равноценен истребителю Mirage 2000 и лучшим, чем F-16. В ближнем бою он будет иметь четырехкратное превосходство над F-16 и МиГ-21бис. В то же время он будет уступать F-15 и F-18 в соотношении 0,6:1 иО,8:1 соответственно. По сумме качеств модернизированная машина имеет восьмикратное превосходство над МиГ-21бис, главным образом при атаке по наземным целям.

МиГ-21-93 имеет взлетную массу 8825 кг, что лишь на 75 кг превышает массу МиГ-21бис. Максимальная скорость истребителя - 2175 км/ч на большой высоте и 1300 км/ч у земли, потолок -17300 м. Практический радиус действия при полете на перехват с двумя ракетами и без подвесного бака -1000 км на большой высоте и 560 км - на малой. Перегоночная дальность - 2100 км.

В ходе берлинского авиасалона ILA'94 экспонировался первый прототип МиГ-21-93. Второй строился в Индии. Тогда же директор Нижегородского авиазавода информировал прессу о предложении своего предприятия проводить работы по программе МиГ-21-93 и мероприятия по повышению ресурса планера самолета до 40 лет службы.

3 мая1994 г. заместитель министра обороны Индии информировал свой парламент, что соглашение с АНПК «МИГ» подписано, и в вариант МиГ-21-93 будут переделаны не менее 120 индийских МиГ-21бис. Пока же ведутся работы по окончательному выбору систем самолета. Некоторые из них, например, станция оповещения об облучении РЛС противника, нероссийского происхождения. По неофициальным данным, наиболее вероятен выбор станции EWS-21 французской фирмы Dassault Electronique.

МиГ-21-93 - самолет для небогатых стран, имеющих МиГ-21 и желающих сохранить их на вооружении еще какое-то время. Для состоятельных заказчиков предлагается более глубокая модернизация самолета - оснащение его применяемым на МиГ-29 двухконтурным двигателем РД-33, который при массе и габаритах, идентичных Р-13-300 и Р-25-300, имеет большую тягу и меньший расходтоплива. Еще одним предложением ОКБ является переделка МиГ-21 в ударный самолет, который вместо РЛС получит лазерный дальномер и будет способен нести широкий ассортимент ракет класса «воздух-земля».

Первый полет истребителя планировался на июль 1994 г… однако был перенесен на январь, а позже - на весну 1995 г. По словам руководителя программы Александра Манучарова, причина состоя/Та в том, что МиГ-21бис, переделанный в МиГ-21-93, до этого почти полтора года не летал, и ряд его систем потребовали замены (к примеру, появились трещины в протекторах топливных баков).




«Бутафорский» МиГ-21 И на аэродроме ЛИИ, 1992 г.




МиГ-21-93 на выставке в Берлине в 1994 г.




Израильско-румынский МиГ-21-2000 в Париже, май 1993 г.

Первый вылет МиГ-21-93 состоялся 25 мая 1995 г. с аэродрома Нижегородского авиазавода. Самолет пилотировал летчик-испытатель Владимир Горбунов. Россия проводила переговоры о модернизации МиГ-21 и с Румынией. Поэтому неприятное удивление вызвало сообщение, что в начале 1993 г. было подписано румыно-израильское соглашение на эту же тему. Фирма Israel Aircraft Industries (IAI) и концерн Elbit обязывались подготовить документацию и комплекты оборудования для доработок, а румынская фирма AeroStar должна монтировать это оборудование на самолеты. По условиям контракта, доработке подлежат около 100 МиГ-21 ВВС Румынии.

Новый самолет получил обозначение МиГ-21-2000. Его первый экземпляр представляет собой доработанный МиГ-21бис, купленный Израилем в Нигерии. В ходе переделок большая часть радиоэлектронного оборудования самолета была заменена. Истребитель оснастили РЛС Elta EL/M 2032 с дальностью обнаружения 33 км, установили бортовой компьютер, аппаратуру РЭБ и систему индикации параметров полета на лобовом стекле. В кабине установили два жидкокристаллических экрана-индикатора и новое катапультное кресло. Новое оборудование, помимо более высоких функциональных возможностей, имеет меньшую массу и габариты, что позволило организовать объем для размещения дополнительных 200 л топлива. Вместе с 1200-литровым подвесным баком это увеличивает радиус действия истребителя на 50%. В варианте для ВВС Румынии предполагалось сохранить часть оригинального оборудования, например, аппаратуру системы госопознавания, что обуславливалось существующей наземной инфраструктурой. Подобно МиГ-21-93, козырек фонаря кабины сделан без переплета. Истребитель предполагалось оснащать российскими ракетами малого радиуса действия Р-73 и Р-60МК, а также израильскими «Питон-3», управляемыми бомбами с лазерной системой наведения «Гриффин», контейнерами с разведаппаратурой и аппаратурой РЭБ. Принципиальным отличием от МиГ-21-93 является то, что МиГ-21-2000 не может использовать ракеты класса «воздух-воздух» среднего радиуса действия.

В ходе парижского авиасалона 1993 г. демонстрировался доработанный в Израиле вариант румынского МиГ-21МФ, тоже имеющий наименование МиГ-21-2000. На тот момент этот истребитель еще не достиг летного состояния и предполагалось, что его первый взлет состоится в конце 1994 - начале 1995 гг. Стоимость доработки одного самолета оценивалась примерно в 4 млн. USD. Однако уже к концу 1994 г. информация о израильско-румынском МиГе исчезла. Напротив, в 1995 г. появилось сообщение, что под названием МиГ-21-2000 значится третий модернизированный «двадцать первый», предоставленный ВВС Камбоджи. Первый вылет этой машины состоялся 24 мая 1995 г. От первого варианта МиГ-21-2000 машина отличается составом оборудования кабины пилота.

В настоящее время многие западные фирмы предлагают стать субподрядчиками при проведении доработок российских самолетов. Наиболее реальным кандидатом на это в случае с МиГ-21-93 является фирма GEC Avionics, которая имеет опыт по усовершенствованию МиГов в Китае и Египте. Французская фирма Dassault Electronique предлагает систему оповещения об облучении РЛС EWS-A, бортовые компьютеры и т.п. Фирма GEC-Ferranti - радиолокатор Blue Hawk (массой 107 кг и радиусом действия в 81 км), фирма Alkan - кассеты с ИК-ловушками, установить которые можно под фюзеляжем в месте крепления стартовых ускорителей. Фирма Marconi - подвесные контейнеры с аппаратурой РЭБ. В программе модернизации индийских МиГ-21 пытались участвовать восемь американских фирм, однако этому воспрепятствовал госдепартамент США.

АНПК «МИГ» предлагает модификацию и других своих самолетов, например, МиГ-23 и МиГ-25. В первом случае предполагается быстрая и недорогая доработка путем замены либо установки дополнительных блоков в РЛС «Сапфир-23» на самолетах МиГ-23МЛ (Н-003) и МиГ-23МЛД (Н-008). Позже как для МиГ-23, так и для МиГ-25 наиболее целесообразным признали установку систем и вооружения от МиГ-29С: РЛС Н-019М «Топаз» и ракет Р-77. Проекты таких модификаций, названныхМиГ-23И и МиГ-25И, разослали в страны, эксплуатирующие эти истребители, но пока положительной реакции не последовало.

Модернизация российских самолетов не является монополией «МИГа». Недавно АНПК им. П.О.Сухого разослало в страны, имеющие на вооружении самолеты Су-20 и Су-22, предложения о проведении работ по повышению боевой эффективности этих машин. Фирма предложила оснастить самолеты РЛС «Копье», новой бортовой ЭВМ, приборным оборудованием с экранной системой индикации и т.п. Вооружение модифицированных машин может пополниться противорадиоло-кационными ракетами Х-31П и противокорабельными Х-31А и Х-35. В ходе авиасалона ILA'94 в Берлине генеральный конструктор ОКБ Михаил Симонов заявил о возможности первого публичного показа такого самолета, названного Су-22М5, на парижском салоне в июне 1995 г. Позже стало известно, что программа Су-22М5 разрабатывается совместно АНПК им. П.О.Сухого и французскими компаниями Thomson-CSF и Sextant Avionique.




Антенна РЛС «Копье»




Кассеты с ловушками БВП-1Ф в корне крыла МиГ-21-93




Кабина МиГ-21 -93

Предполагалось, что на Су-22М5 будет установлен новый российский прицельно-навигационный комплекс ПрНК-55. Его возможности расширятся за счет включения в состав системы приемника NSS100-P Navstar/Glonass GPS, радиовысотомера AHV6, инерциальной навигационной системы «Totem» и блока обработки воздушных данных ADD 300. Система индикации информации на лобовом стекле заменяется на более совершенную, позволяющую работать как днем, так и ночью. В состав последней входит камера ОТА-200 (монохромная) либо ОТА-1300 (цветная). Российский лазерный дальномер «Клен-54» заменяется французским Thomson-CSF TMV 630 с дальностью действия 20 км. Новый курсовой вычислитель фирмы Sextant Avionique весом 8 кг перед вылетом будет программироваться с помощью универсальной системы CINNA 3PN, используемой в ВВС Франции. Систему предупреждения об облучении РЛС «Береза» заменит комплекс Sherloc. В кабине пилота будут установлены два жидкокристаллических дисплея MFD55 размером 5x5 дюймов. Модернизируется и радиооборудование самолета.




Кабина израильско-румынского МиГ-21-2000

Следующим этапом доработок, значительно расширяющим возможности машины, обеспечивая ее успешные действия в любых метеоусловиях вне визуального контакта с целью, станетустановка в носовом конусе новой легкой (120 кг) РЛС «Фатом»*. «Фатом» («Фазотрон» + Thomson) - совместная российско-французская разработка. Фирма «Фазотрон» использует элементы РЛС «Копье», в частности, антенну, приемник, передатчик и предварительный усилитель. Thomson поставит цифровой процессор и процессор сигналов. Аналоговый процессор разрабатывается фирмами совместно. Пульсирующая доплеровская РЛС «Фатом» многофункциональная, позволяющая решать задачи класса как «воздух-воздух», так и «воздух-поверхность» с составлением радиолокационной карты местности и возможностью наведения управляемых ракет одновременно на несколько целей. Весьма вероятно, что «Фатом» имеет параметры, подобные РЛС «Супер - Копье». Пилот Су-22М5 будет иметь систему нашлемной индикации, апробированную на истребителе Mirage 2000.

* Су-17М4 (Су-22М4) не имеет РЛС.

При действиях по наземным целям под самолет будут устанавливаться контейнеры с инфракрасной системой переднего обзора Rubis, лазерным целеуказателем, станциями РЭБ Barem. Прорабатываются варианты модернизации электросистемы самолета, возможна установка системы дозаправки в воздухе и т.д.

Точные данные о составе вооружения Су-22М5 отсутствуют, однако, поскольку заявлено, что РЛС «Фатом» имеет лучшие параметры, чем «Копье», можно предположить, что самолет сможет использовать ракеты средней дальности класса «воздух-воздух» Р-77 и Р-27, ракеты класса «воздух-земля» Х-31П, Х-31А, Х-35, и кроме того, бомбы и ракеты с лазерным наведением. Предполагается использовать и вооружение производства западных фирм.

Список усовершенствований Су-22М5 можно продолжать долго, однако не все желаемое становится реальностью. В 1995 г., вероятно, не нашлось средств для финансирования программы, и работы по самолету пришлось заморозить. Естественно, что ни о какой демонстрации в Париже не могло быть и речи…






Украинское акционерное общество воздушных сообщений «Укрвоздухпуть»





Ростислав В.Мараев/ «АиВ», Леннарт Андерссон/ Уппсала (Швеция)






Часть IV





«Грузите апельсины оочках…»

К началу 1925 г. в «Укрвоздухпути» была создана неплохая материально-техническая база. В Харькове красовался один из самых больших в Европе железобетонных ангаров, нареченный именем Совнаркома УССР. Завершилось строительство первой очереди авиамастерских, в помещениях которых разместились сборочное, механическое, моторное, жестянницкое, «деревообделочное», малярное, обойное отделения, кузница и ряд вспомогательных служб. К шести имеющимся «Кометам II» вскоре должны были добавиться более совершенные «Кометы III». Прошла период становления система воздухостанций. Однако финансовое положение Общества оставалось плачевным. Надежды на то, что коммерческие операции, не связанные с основной деятельностью, позволят выйти из кризиса, оправдались лишь частично, но зато привели к огромным моральным убыткам и негативно повлияли на репутацию УВП.

Особенно громким получился скандал вокруг так называемого «Флажного дела». Суть его заключалась в том, что в начале лета 1924 г. украинский ВЦИК предоставил Центральной комиссии помощи детям монопольное право распространения в республике «единого госфлага». Как известно, в советской стране ни одно уважающее себя учреждение или организация не могли обойтись без этого важнейшего атрибута, а посему покупателей у флажных дел мастеров ожидалось немало, что сулило солидные прибыли, которые предполагалось использовать исключительно в благородных целях. Однако вспомогающая детям комиссия оказалась неспособной самостоятельно реализовать данный ей карт-бланш. На помощь пришел заведующий коммерческим отделом УВП Г.Д.Нежданов, предложивший радетелям за детские судьбы предоставить право реализации монополии представляемой им «фирме». Вскоре такой договор заключили, и в этой истории появился первый посредник.

Затем их было великое множество. Возникла целая сеть «флажных» контор, события развивались в полном соответствии с канонами знаменитых книг Ильфа и Петрова, только вместо «идейного борца за денежные знаки» на тернистом пути исторических прототипов А.Корейко возникли представители компетентных органов. Они установили, что в качестве изготовителя флагов выступила еще одна организация, преследующая благородные цели - Московская артель инвалидов. По распоряжению Нежданова договоры с нею под разными предлогами неоднократно перезаключались «с постепенным увеличением количества заказа, несмотря на то, что артель с работой не справлялась». А денежки с заказчиков были уже собраны, взамен дано обещание обеспечить их краснознаменной продукцией к 7 ноября. Но, как отмечалось позже в уголовном деле, с приближением октябрьских праздников «приближалась катастрофа, грозившая оставить Украинские организации без государственного флага». Несмотря на предпринимаемые Неждановым с сотоварищи экстренные меры, избежать ее не удалось, и в мае 1925 г. вся компания оказалась на скамье подсудимых. Московский губернский суд, учитывая большевистское и красноармейское прошлое, приговорил 27-летнего главного коммерсанта украинских авиаторов к условному заключению сроком на 4 года.




Ангар имени Совнаркома УССР




Пассажирский самолет Dornier Komet III

Подельники Нежданова: вольный писатель Н.А.Архипов и свободный предприниматель Э.А.Пржигодский, как люди более солидного возраста и никак не причастные к ВКП(б), получили реальные сроки в 5 и 3 года соответственно.

Курс - на Москву и Ростов

Навигация 1925 г. открылась рано - уже 15 апреля «Кометы» вышли на линию Харьков-Киев. Но ограничиваться полетами только в пределах Украины в УВП не собирались. Как и в прошлые годы, прорабатывалось несколько проектов, среди которых имелся и весьма экзотичный, предусматривавший организацию специальных грузовых линий по сибирским и северным маршрутам: Красноярск-Енисейск-Туруханск, Тюмень-Тобол ьск-Абдарск, Архангельск-Пинега-Усть Вильма-Усть Уса. Однако особые надежды по-прежнему связывались с линией Одесса-Константинополь. В мае правление получило сведения о заинтересованности в этом деле немецкого концерна «Аэроллойд», что вселяло надежды на быстрое получение столь необходимых инвестиций. В течение лета шел весьма оживленный обмен мнениями, стороны добрались до обсуждения типов самолетов для обслуживания морской магистрали (сошлись на летающей лодке «Валь»), но в конце августа переговоры затормозились, а затем эта затея и вовсе умерла. Главная причина крылась в ухудшении отношения союзного правительства к концессиям с участием иностранного капитала, а без санкции Москвы такое предприятие было немыслимо.

Зато на других направлениях перед УВП охотно открыли зеленый свет. Дело в том, что пролегавшая через территорию СССР скандинаво-персидская линия «Юнкерса» давно вызывала подозрения у бдительных большевиков. Просто ее закрыть было не выгодно - страна и так все еще находилась в почти полной международной изоляции, а вот вытеснить империалистического конкурента недавно народившимися своими авиакомпаниями казалось привлекательным во всех отношениях. Поэтому еще осенью 1924 г. «Главоздухофлот» благословил правление УВП на открытие движения между Харьковом и Москвой с дальнейшим продлением линии через Ростов на Кавказ.

Политика, направленная на вытеснение «Юнкерса», позволила УВП добиться почти полного государственного финансирования поставки семи «Комет III». Самолеты этого типа, напоминая по внешнему облику свою предшественницу «Комету II», обладали большими возможностями. Их взлетная масса выросла до 3220 кг, а в пассажирском салоне могли разместиться шесть человек. Благодаря более мощному двигателю Rolls-Royce Eagle IX в 360 л.с. летные характеристики остались в приемлемых для гражданских самолетов того времени пределах: максимальная скорость 168 км/ч, дальность полета около 700 км, потолок 3500 м. В УВП эти самолеты предполагалось использовать исключительно на новых линиях.

Для наблюдения за выполнением заказа и предварительной приемки «Комет» в начале 1925 г. на завод в Фридхсхафене прибыл М.Ф.Климиксеев, а в марте к нему присоединился опытный авиамеханик П.П.Лабур. Учитывая опыт 1923 г. и придирчивость украинского заказчика, немцы выполняли условия контракта точно, однако из-за задержек с оплатой самолеты были поставлены со значительным отклонением от сроков, на которые рассчитывали в УВП.




В мастерских УВП ремонтировали не только самолеты, но и автомобили

Первые четыре машины (заводские номера 67 - 70, бортовые обозначения в УВП RRUAG, RRUAH, RRUAI, RRUAK) поступили в июне, а следующие три (заводские номера 79, 81, 82, бортовые обозначения RRUAL, RRUAM, RRUAN) - в течение июля-августа. Задержка отразилась и на сроках открытия движения. Регулярные полеты в Москву и Одессу стал и выполняться только с середины июня, а в Ростов - с начала июля т.к. эта линия дополнительно потребовала еще и значительных организационных мероприятий. Здесь УВП опять пришлось столкнуться с интересами «Добролета», и после непродолжительной, но весьма интенсивной «дипломатической» перебранки, при содействии местных и союзных инстанций все же добиться монопольного права обслуживать кавказское направление.

К открытию второй навигации личный состав УВП пополнился двумя линейными пилотами: В.А.Матвеевым и Т.К.Кравцовым. После долгих мытарств пришел в «Укрвоздухпуть» и демобилизованный из Красной Армии герой гражданской войны А.Т.Бербеко. Однако бывший истребитель не стал «воздушным извозчиком» и, освоив неказистый, но более привычный «Конек-Горбунок», по договору с «Аэрохимом» приступил к «боевым действиям» по химобработке сельхозугодий.

Работа на воздушных линиях велась весьма интенсивно. Рейсы на Москву выполнялись ежедневно, а на Ростов, Киев и Одессу - два раза в неделю. Пассажиры имели возможность совершать транзитные перелеты. Отправляясь, например, в 6.30 из Москвы, они в 17.15 того же дня прибывали в Одессу. До 1 октября, когда летный сезон завершился, было перевезено: 1551 пассажир (из них почти 500 служебных бесплатно), 6800 кг почты, 11580 кг различных грузов и багажа. общий налет составил 205362 км.

Не обошлось и без инцидентов. 18 августа в Харькове при опробовании после текущего ремонта потерпела серьезную аварию «Комета II» с бортовым обозначением RRUAF (пилот Шурыгин). Сразу после взлета на высоте 10 м при попытке выполнить разворот самолет скользнул «на правое крыло, ударился этим крылом в землю, затем удар перешел на левую плоскость и нос». Летчик отделался царапинами и небольшими ушибами, а вот машина получила тяжелые повреждения: передняя часть фюзеляжа до пилотского сиденья оказалась смята, а до самого стабилизатора имелись значительные деформации и трещины, пострадали обе консоли, были полностью сломаны шасси и винт. Причиной аварии стала халатность немецкого механика Фишера, который при сборке перепутал соединение на штурвале тросов управления элеронами.

По халатности произошла и трагедия на следующий день в Екатеринославе. Под вращающийся винт «Кометы III» (бортовое обозначение RRUAN) попал начальник воздухостанции Чернявский, став первой жертвой авиационных происшествий в истории УВП. Произошло это буквально в одном из первых рейсов недавно прибывшего из Германии самолета, а через две недели эта же машина опять попала в переделку - в воздухе у нее отказал мотор. Экипажу удалось справиться с ситуацией и совершить удачную посадку в районе Кременчуга.

Произошло и несколько более мелких инцидентов, главной причиной которых стали ошибки в пилотировании при выполнении посадки. Так, 4 сентября летчик Матвеев на «Комете III» с бортовым обозначением RRUAK приземлился в Артемовске «за пределами аэродрома, где самолет наткнулся на канаву, причем было сломано шасси и проломлен фюзеляж». Но в целом аварии не повлияли на регулярность полетов, которая сохранилась в пределах 97%.

Авиатопографы поневоле

Пытаясь более полно использовать имеющиеся самолеты, правление УВП заключило договоры о перевозке почты и других срочных грузов с Фельдъегерским корпусом ГПУ Украины, Наркомпочтелем и РАТАУ, однако приносимый доход от этих операций оказался мизерным. А ситуация настоятельно требовала пополнения скудной казны Общества, что и стало основной причиной, заставившей заняться аэрофотосьемкой. Попытки получить заказ от военно-топографического управления (ВТУ) предпринимались еще в 1924 г., когда обговаривалась возможность работы самолетов УВП в Туркестане. Однако тогда осуществить эту идею не удалось. А вот в начале 1925 г. договор с ВТУ был подписан, но уже предусматривающий проведение аэрофотосъемки в Донбассе.

«Кометы» мало подходили для специфичных задач аэрофотосъемки, но выбирать не приходилось, и к 30 апреля, используя специально присланные «Дорнье» комплекты чертежей, три машины (RRUAA, RRUAD, RRUAC) переделали под установку фотокамер Герца. К 15 мая экспедиция, в которую вошли летчики Галиченко, Бывалов, Неун, Затыкин, бортмеханики Пурпиш, Кекушев, Гиенко, Кудрицкий обосновалась в Первомайске. Поле аэродрома находилось в удручающем состоянии и, несмотря на усилия по приведению его в порядок, доставило экипажам и самолетам много неприятностей. Особенно страдали машины, пилотируемые менее опытными советскими пилотами. Так, 11 июля Галиченко крепко приложил при посадке самолет с бортовым обозначением RRUAD, после чего для его ремонта пришлось вызывать бригаду из Харькова. Немало хлопот доставляли двигатели, которые приходилось постоянно ремонтировать, а на самолете RRUAA даже сменить. И все же производительность работ была высокой. К 17 июля Неун, летавший наиболее интенсивно, выполнил 15 полетов общей продолжительностью 28 ч. Через 12 дней налет всех летчиков достиг 88 ч, а к концу сезона пилоты экспедиции провели в воздухе 186 ч.

Доход, полученный УВП от аэрофотосъемки, превысил 83000 руб., что составило большую часть вырученных сумм от эксплуатации всех самолетов (153570 руб.). Но никакой прибыли от своей основной деятельности украинские авиаторы не получ_или, т.к. расходы по этим статьям перевалили за 450000 рублей.







«Кометы» на Харьковском аэродроме. В 1925 г. самолеты УВП получили единую окраску: черный нос и светло-серые фюзеляж, оперение и плоскости.






Як-1. Трудное рождение первенца




Окончание. Начало в «АиВ» № 4'95.





Константин Ю.Косминков/ г.Жуковский Московской обл.




Пара Як-1 М-105ПА на старте. Ленинградский фронт, зима 1942-43 гг.




Як-1, выпущенный заводом № 301 (сер. № 0102, первой серии), после аварийной посадки. Кубинка, весна 1941 г.




Опытный Як-1 с двигателем М-106




Як-1 М-105ПФ летчика И.И.Петренко. Лето 1943 г.

В 1942г. на Саратовском авиазаводе № 292, по существу монопольном производителе Як-1, было выпущено небольшое количество этих истребителей в так называемом облегченном варианте. На самолете не устанавливались пулеметы ШКАС и часть оборудования, деревянное оперение заменялось металлическим. Достигнутое снижение массы на 120 - 140 кг благоприятным образом сказалось на летных характеристиках истребителя: по горизонтальной маневренности и вертикальной скорости ему не было равных. Десять таких машин с мотором М-105ПА были построены в апреле и переданы в 12-й ГИАП ПВО Москвы. Осенью 1942 г. завод изготовил еще двадцать облегченных Як-1, но уже с М-105ПФ. Эти истребители поступили на Сталинградский фронт, где пилотируемые опытными летчиками, отлично проявили себя в боях с Bf 109F-4/G-2. Однако практика подобного облегчения Як-1 не нашла широкого распространения, поскольку улучшение летных качеств за счет других боевых возможностей в общем не приемлемо для массового фронтового истребителя.













Улучшить ЛТХ самолета пытались, установив на него новый двигатель М-106-1СК. Этот мотор, появившийся в конце 1942 г., обладал, по сравнению с М-105ПФ, большей мощностью на всех высотах, однако оказался крайне не надежным. Поэтому Як-1 с М-106-1СК так и остался в единственном опытном экземпляре.

В декабре 1942 г. на серийных Як-1 был внедрен рекомендованный ЦАГИ и проверенный в ЛИИ комплекс мероприятий, улучшающих аэродинамику самолета: установлены герметичные перегородки в фюзеляже, применены реактивные выхлопные патрубки в обтекателях, доработаны капоты и зализы, усовершенствованы туннели радиаторов (что, наконец, позволило на всех режимах полета максимально использовать мощность мотора) и др. Эти мероприятия заметно повысили летные характеристики истребителя и были легко реализованы в серийном производстве, т.к. не требовали существенных переделок конструкции самолета. На малых и средних высотах новый Як-1 по сравнению с основным на Восточном фронте в 1943-44 гг. немецким истребителем Bf 109G-4/G-6 имел близкую скорость, лучшую маневренность и немного уступал в скороподъемности. В том же диапазоне высот самолет превосходил по пилотажным, скоростным и маневренным характеристикам другой немецкий истребитель FW 190A-4/A-8.

Як-1 с улучшенной аэродинамикой - последняя серийная и самая массовая модификация этого истребителя. С декабря 1942 г. по июль 1944 г. (конец серийного выпуска Як-1) Саратовский авиазавод изготовил 4461 такой самолет.

В феврале 1943 г. на испытания вышел опытный Як-1М. Фактически машина представляла собой новый истребитель. Хотя общий стиль был сохранен, но конструкция усовершенствована с целью максимально возможного уменьшения массы и габаритов, улучшения аэродинамики. Успешно завершив испытания, самолет пошел в серийное производство под обозначением Як-3 и стал одним из лучших фронтовых истребителей второй мировой войны.















This file was created


with BookDesigner program


bookdesigner@the-ebook.org


08.08.2010