Авиация во второй мировой войне. Самолеты Франции. Часть 1
 Авиационный сборник


Авиационный сборник #10






Представленный Вашему вниманию очередной номер авиационного сборника продолжает знакомить читателей с авиацией периода второй мировой войны и является своеобразным приложением ко второй части монографии "Самолетостроение в СССР (1941-45)", выпущенной издательством ЦАГИ.

Ранее в рамках серии вышли в свет сборники, посвященные самолетам Германии, Японии, Италии, Великобритании, авиапромышленности США. Готовится к печати сборник, посвященный палубным истребителям периода второй мировой войны.

Данный сборник подготовлен на основе переводов из зарубежных книг и журналов Владимиром Котельниковым.






Владимир Котельников

Самолеты Франции Часть 1

(Авиационый сборник – 10)



ОТДЕЛЕНИЕ НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОЙ ИНФОРМАЦИИ ЦАГИ

НАУЧНО-МЕМОРИАЛЬНЫЙ МУЗЕЙ Н.Е.ЖУКОВСКОГО

Авиационный справочник

№10 (Часть I)

(Приложение к бюллетеню ЦАГИ "Техническая информация")

Серия:

ИСТОРИЯ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ

Выпускающий редактор В.А. Бакурский




Амио 143





Самолетостроение, также как и другие области творческой деятельности, имеет свою моду. Мода может удерживаться несколько лет или даже десятилетие, пока не сменится новым стилем. В начале 30-х годов мода на большие бомбардировщики (по крайней мере во Франции) выражалась в громоздкой неуклюжести с полным презрением к аэродинамике. Конструкторы французских бомбардировщиков явно стремились перещеголять друг друга в совершении все более тяжелых преступлений против аэродинамического изящества. Их творения граничили с безвкусицей. Неуклюжие гиганты с плоскобортными фюзеляжами, непропорционально толстыми крыльями, незабываемыми подкосными шасси и обилием похожих на птичьи гнезда турелей один за другим поднимались в небо Франции.

Прекрасным образцом "авиаархитектуры" того времени является Амио 143, спроектированный А.Дютартре из SECM. Он был построен в Коломбе и Кудебэ и окончательно собран в Вилакублэ. Несмотря на то, что он устарел по крайней мере на четыре года, Амио 143 тем не менее являлся самым массовым бомбардировщиком французских ВВС, когда 3 сентября 1939 г. была объявлена война Германии.

Амио 143 ведет свою родословную от задания на "мультипляс де комба" – четырехместный самолет для бомбометания, разведки и сопровождения, выданного в 1928 г. Соперниками на конкурсе по этой программе стали Амио 140, Блерио 137, Бреге 410 и SPCA 30, мало отличающиеся по степени тяжеловесной неуклюжести. Заказы были даны на два прототипа машины "Амио", которая должна была быть оснащена парой 18-цилиндровых W-образных моторов водяного охлаждения Лоррэн 18 Gad "Орион" по 700 л.с.

При пустом и полном весах соответственно 4200 кг и 5690 кг Амио 140 должен был иметь характеристики, которые и 60 лет назад считались довольно посредственными: максимальная скорость у земли – 242 км/ч, на высоте 5000 м – 235 км/ч; на эту высоту самолет должен был подниматься 17,05 мин. При явно слабой бомбовой нагрузке из 16 бомб по 57 кг требовался радиус действия в 800 км.

Ни один из прототипов еще не летал, когда в ноябре-декабре 1930 г. Амио 140-02, вторую опытную машину, представили на авиасалоне в Париже. Но предполагавшиеся моторы "Лоррэн" явно не могли пройти аттестацию. Задержка с силовой установкой привела к тому, что на первом прототипе, Амио 140-01, решили временно поставить 12- цилиндровые V-образные моторы водяного охлаждения Испано-Сюиза 12Nbr с редуктором "Фарман". В таком виде Амио 140-01 совершил свой первый полет в Этампе 12 апреля 1931 г. За штурвалом был летчик-испытатель фирмы Фикинже.

В самом начале летных испытаний двухлопастные винты "Ратье" заменили трехлопастными, чтобы уменьшить вибрацию в редукторе. В середине июня Фикинже перелетел в Виллакублэ для демонстрации самолета представителям Технической службы ВВС. После нескольких полетов Амио 140-01 был возвращен в Этамп для внесения ряда довольно незначительных изменений. 31 мая 1932 г. начались официальные приемочные испытания.







Амио 140-2 в Гран Паласе, 1930 г.







Опытный Амио 142, в центре группы из трех человек сам Феликс Амио







Амио 143 №1, 1934 г.




В октябре 1932 г. после испытания тормозов самолет опять вернули на завод для переделки колес, амортизаторов и тормозов. Внесенные изменения сократили разбег на взлете примерно до 100 м при полном весе более 5,9 т. На этом официальные испытания были завершены и Амио 140-01 передали Группе новых самолетов. После испытаний в Казо самолет в июле 1933 г. участвовал в ночных маневрах в Нан- си, а затем без происшествий провел так называемые "200 посадок" в Истре.

В тоже время так и не летавший Амио 140-02 несколько переделали с учетом опыта 01. Нижнюю часть фюзеляжа удлинили вперед. Моторы Лоррэн "Орион" так и не появились и в ноябре 1932 г. SECM с согласия штаба ВВС начала переделку второго прототипа под моторы Испано-Сюиза 12 Ybrs с нагнетателями мощностью 650 л.с. Но фактически самолет был готов к февралю 1933 г. с теми же моторами HS 12Nbr без наддува, что и на Амио 140-01. В результате сделали вывод, что проводить летные испытания второго прототипа бессмысленно и он так и не взлетел.

ИЗМЕНЕНИЯ В ЗАДАНИИ


Несмотря на моторы без наддува, Амио 143 вполне удовлетворял большинству требований к "мультипляс де комба". 23 ноября 1933 г. у SECM был размещен заказ № 1336/3 на 40 самолетов, на которых собирались поставить новые моторы Лоррэн 12 Q в 900 л.с. Самолет теперь должен был соответ

ствовать повышенным требованиям программы BCR ("бомбардировщик- штурмовик-разведчик"), принятой за месяц до выдачи заказа. Функции, выполняемые машиной, практически не изменились по сравнению с "мультипляс де комба", но был сделан больший упор на бомбометание и требовались более высокие летные данные.

Конструкторы SECM во главе с А. Дютартре предприняли коренную переделку конструкции с учетом опыта, полученного на Амио 140-01. Одним из главных недостатков было недостаточно эффективное использование экипажем оборонительного вооружения из-за тесноты. Другим недостатком являлось отсутствие прохода между передней и задней кабинами и ограниченный обзор из кабины. Вследствие этого нижнюю часть фюзеляжа увеличили, чтобы обеспечить большую свободу движений экипажу. Была увеличена площадь остекления, а бомбоотсек сдвинули влево, чтобы организовать проход между передним и задним отсеками.

Экипаж увеличили до пяти человек: командира, второго пилота-штурмана, носового стрелка, радиста ( он же нижний стрелок) и верхнего стрелка. Второй пилот-штурман сидел ниже и чуть сзади командира. Кабина летчиков была закрыта прозрачным фонарем. У носового стрелка была закрытая турель. Предполагалось три варианта модернизированного самолета: Амио 141 с моторами Лоррэн 12Q, Амио 142 с Испано-Сюиза 12 Yers и Амио 143 с Гном- Рон 14 Kdrs/Kjrs "Мистраль Мажор".

В начале 1934 г. были заказаны три опытных самолета – один Амио 142, один Амио 143 и еще один – того же типа, который будет выбран из них для серии. Первым взлетел Амио 143 М5 № 01, построенный в Коломбе и окончательно собранный в Виллакублэ. Он начал программу летных испытаний в августе 1934 г. , шесть лет спустя после появления задания на "мультипляс де комба", по которому он проектировался; темпы были весьма ленивыми по любым меркам. Справа стоял Гном-Рон 14Kdrs, а слева 14Kgrs. Каждый из них давал по 900 л.с. на взлете и 790 л.с. на высоте 4000 м. Этот прототип продемонстрировал некоторую неустойчивость в первом полете, что привело к увеличению вертикального оперения.

В сентябре, после кратковременной демонстрации в 22-й эскадре в Шарт- ре, Амио 143 № 01 вернулся на завод для местного усиления конструкции. Летные испытания возобновили в последнюю неделю сентября. 25 октября самолет передали в испытательный центр СЕМА в Виллакублэ для официальных испытаний. В начале декабря его вернули SECM, где на № 01 поставили новые, более легкие мотогондолы, что потребовало на 25 см удлинить мотораму для сохранения положения центра тяжести. В январе 1935 г. поставили новую носовую турель То 23 под одиночный 7,7-мм пулемет "Льюис". С середины апреля по середину мая в Казо проводилось опробование стрелкового и бомбардировочного вооружения.

ВАРИАЦИИ НА ТУ ЖЕ ТЕМУ


В первой половине 1934 г. французские ВВС оценили ситуацию с наличием двигателей и выбрали Амио 143 с моторами "Гном-Рон", а не вариант с "Испано-Сюизой". В соответствии с этим первоначальный заказ на 40 Амио 140 был переоформлен на Амио 143. В апреле 1935 г. были заказаны еще 73 самолета этого типа. Чуть позже ,7 мая, решено было оснастить этими машинами пять групп тяжелых бомбардировщиков (две из них так и не были сформированы).

Амио 142 М4 № 01 с моторами "Испано-Сюиза" в конце 1934 г. был выставлен на Салоне аэронавтики. Впервые он взлетел в январе 1935 г., а в следующем месяце был передан в СЕМА. Хотя самолет был в основном схож с Амио 143 М5 № 01, Амио 142 отличался от него не только силовой установкой. На нем предусматривалось размещение только четырех членов экипажа, площадь крыла была меньше на 4 м2 , длина – на 1 м и вертикальное оперение было иной конструкции.

С двумя моторами Испано-Сюиза 12 Ybrs по 600 л.с. (у земли) 15 марта Амио 142, полностью укомплектованный всем военным оборудованием, пролетел по замкнутому маршруту 1350 км при средней скорости 254 км/ч и высоте 3500 м. Впоследствии 14 июля он участвовал в авиационном параде в Шербуре, а в августе вернулся на завод в Коломбе. SECM собиралась использовать его для работ по созданию модифицированного варианта базовой модели, Амио 144 М5 которую собирались проектировать. На Амио 142 должны были поставить убирающееся шасси, предусмотренное для типа 144, но фактически такая переделка так и не была осуществлена.







Серийный Амио 143 №43 из состава GB 7/ 34










Амио 142 чахнул в ангаре в Коломбе до мая 1936 г., когда его перевели в Виллакублэ. Там его переоборудовали двумя 14-цилиндровыми звездообразными моторами воздушного охлаждения Испано-Сюиза 14НА (впоследствии переименованными в 14АА) мощностью по 937 л.с. (на высоте 4000 м) и трехлопастными винтами изменяемого шага "Гамильтон". Эту силовую установку собирались использовать на Амио 145 – варианте Амио 144, который тогда как раз приступил к летным испытаниям.

Взлетевший 18 января 1936 г. Амио 144 М5 № 01 сохранил фюзеляж и моторы Гном-Рон 14Kirs/Kjrs от серийного Амио 143, и имел некоторые уступки современности, наиболее заметной из которых была установка убираемого шасси с электроприводом. Крыло получило поперечное V в 3°, а его площадь была уменьшена на 8,6 м2 (до 91,4 м2 ), а профиль сечения изменен на двояковыпуклый. Появились щитки, были применены заклепки с раззенковкой отверстий. С августа 1936 г. на самолете поставили винты изменяемого шага.

Конкурирующий с Аэрьен Борделез 80, Блок 130, Бреге 460, Фарман 420 и Потэ 541, Амио 144 в октябре начали испытывать в СЕМА. Испытания продолжались в Мариньяне до начала 1937 г. В марте самолет вернулся в Виллакублэ, после чего его направили на завод в Коломбе для мелких переделок фюзеляжа и элеронов. В итоге весь конкурс был прекращен и ни один из соперников не получил заказов. Амио 144 с 10 октября 1936 г. использовался как самолет связи, а в следующем году был списан. Его основные характеристики были следующими: максимальная скорость 350 км/ч на высоте 4000 м, крейсерская свыше 300 км/ч, на высоту 3000 м самолет поднимался за 10,5 мин, дальность равнялась 2000 км.

Проектировались модификации Амио 144 – уже упоминавшийся Амио 145 с моторами Испано-Сюиза 14АА, Амио 146 с Гном-Рон ISLars по 1250 л.с. и Амио 147 с Испано-Сюиза 12Ydrs/Yfrs по 870 л.с. Последний отличался двух- килевым оперением; только он действительно поднялся в воздух. Его летные испытания вел летчик-испытатель SECM Фикинже с 26 октября по 2 ноября 1936 г. в Виллакублэ. Дальнейшая судьба Амио 147 неизвестна.

УСТАРЕЛ С МОМЕНТА ВЫПУСКА


Серийное производство Амио 143 было начато SECM в 1934 г.. Завод в Коломбе делал консоли крыла, хвостовое оперение, шасси и моторамы. Завод в Кудебэ изготовлял фюзеляж и центральную часть крыла, завод в Виллакублэ проводил окончательную сборку и облет машин. Первые серийные самолеты вышли со сборочной линии в Виллакублэ в начале апреля 1935 г. К этому времени " утробный период" для Амио 143 составлял уже семь лет – и это в то время, когда за рубежом темпы прогресса в бомбардировочной авиации резко возросли.

С точки зрения мирового уровня Амио 143 уже был "совершенно немодным". Год назад в Советском Союзе взлетел СБ, предыдущей осенью в Германии – Do 17; уже испытывался Не 111 , а Боинг 299 – прототип "крепости" В-17, готовился к летным испытаниям в Сиэттле. Предполагаемая непригодность Амио 143 к действиям днем привела к его переклассификации из "бом- бардировщика-штурмовика-разведчи- ка" (BCR) в "ночной бомбардировщик" (BN). Однако SECM продолжала упорно обозначать свою продукцию как Амио 143 М5, несмотря на то, что категория "мультипляс де комба" была уже ликвидирована, и рекламировала самолет как "многоместный истребитель, дальний бомбардировщик и дальний разведчик".

Амио 143 BN5 имел крыло из трех частей, каркас которого состоял из трех ферменных лонжеронов, изготовленных из труб, и нервюр в виде объемных ферм – тоже из труб. Работающая обшивка была выполнена из дюралюминиевого листа с мелким гофром. Обшивка была подкреплена изнутри профилями открытого сечения. Узкие длинные элероны занимали почти всю заднюю кромку крыла. Толщина крыла обеспечивала доступ к двигателям в полете. Фюзеляж имел незамкнутые шпангоуты, продольные стрингеры и обшивку из дюралюминиевого листа. Хвостовое оперение тоже было цельнометаллическим. Рули были отбалансированы. Угол установки горизонтального оперения можно было изменять на земле. Шасси состояло из двух отдельных узлов: основные стойки с амортизаторами крепились сверху к переднему лонжерону, а снизу соединялись с фюзеляжем подкосами каплевидного сечения

На самолете стояли моторы Гном- Рон 14 Kirs (справа) и 14Kjrs (слева) – 14-цилиндровые двигатели типа "Мистраль Мажор". Они развивали 900 л.с. при 2400 об/мин на высоте 4200 м и 870 л.с. при 2400 об/мин на 3200 м.







Один из симоволов предвоенной мощи французской "Воздушной Армии" – строй Амио 143 из состава 34-й эскадры







В кабинах штурмана и нижнего стрелка







Винты были трехлопастные металлические с шагом, изменяемым на земле – Гном-Рон 1200. Все горючее располагалось в крыле. На первых 40 серийных самолетах было два бака по 560 л в передней кромке между фюзеляжем и моторами и четыре съемных круглых бака по 400 л – по одному между мотором и фюзеляжем, а остальные – снаружи возле мотогондол. Последующие самолеты (с № 41) отличались совершенно новой топливной системой, где съемных узлов не было. На них стояло по одному круглому баку на 40 л. между фюзеляжем и мотором и пара баков по 475 л в,консолях, все с возможностью быстрого слива.

Было предусмотрено размещение пяти членов экипажа, из которых два располагались в нижней части фюзеляжа – "гондоле". Пилот сидел по оси самолета на уровне передней кромки крыла. Второй комплект органов управления имелся у штурмана, который сидел ниже и чуть сзади пилота. Он был также бомбардиром и оперировал вертикальным аэрофотоаппаратом. В "гондоле" также сидел радист с длинноволновой станцией Радио-Индустри АСР 16. Он стрелял назад из спаренного 7,7-мм пулемета "Льюис", стоявшего в задней части "гондолы" на полукруглой турели типа 27. Эту установку, имевшую боезапас из 12 барабанов по 97 патронов, можно было поворачивать на 200° в горизонтальной плоскости и опускать на 100°.

Экипаж дополняли передний и верхний стрелки. У первого имелась вращающаяся турель То 23, на которой стоял один "Льюис" с запасом из восьми барабанов по 97 патронов. Эта турель позволяла повернуть ствол на 220°, поднять на 75° и опустить на 50°. У второго стояла турель То 14 bis с 12 барабанами (тоже по 97 патронов). Здесь ствол поворачивался на 210°, поднимался на 150° и опускался на 90°. Начиная с 31-го самолета диаметр этой турели увеличили с 85 см до 105 см, а с 41-го самолета все пулеметы "Льюис" были заменены на 7,5-мм MAC 1934. Их поставили по одному в каждой точке с тем же количеством магазинов-барабанов, но емкость каждого магазина возросла до 100 патронов.

В дополнение к упомянутой ранее переделке топливной системы и замене пулеметов "Льюис" на MAC 1934 41-й и последующие Амио 143 отличались и в некоторых других отношениях. Носовая часть фюзеляжа была удлинена на 30 см, что довело общую длину до 18,27 м. Верхнюю турель сдвинули вперед на 90 см. Оборонительное вооружение было дополнено еще одним пулеметом MAC 1934 на установке типа 29 с шестью барабанами по 100 патронов. Он стрелял через люк в полу в передней части кабины, поворачиваясь на 60° и опускаясь на 62°. К радиостанции АСР 16 добавили коротковолновую Бронзавиа М535. Бомбовая нагрузка не изменилась. В бомбоотсеке стояли один держатель LB тип S под четыре бомбы по 100 кг или 200 кг, два держателя LB для восьми расположенных вертикально бомб по 50 кг или 10 кг или один держатель TGP для одной бомбы в 500 кг. В дополнение к этому четыре бомбы по 100 кг или 200 кг или 24 зажигательных 30-кг бомбы можно было нести под крыльями.

ЗАПОЗДАЛЫЙ ДЕБЮТ


Первоначальный заказ требовал сдачи первых серийных самолетов к 23 июля 1934 г., но это событие на практике задержалось до 6 июля 1935 г., без двух недель на год! Впервые взлетев в апреле, через месяц, первая серийная машина отправилась в СЕМА для приемочных испытаний, в июле была направлена в Центр приемки серийных самолетов (CRAS). Тем временем темпы выпуска возросли до пяти самолетов в неделю. Перед отправкой в CRAS в Виллакублэ машины облетывали летчики SECM Фикинже и Берт- лин. За июль CRAS принял еще три самолета. Еще четыре Амио 143 прибыли в CRAS в августе, семь – в сентябре, девять – в октябре, шесть – в ноябре и, наконец, последние 10 из первого заказа в 40 машин – в декабре 1935 г. Тем временем, как уже говорилось, SECM получила следующий заказ на 73 бомбардировщика. За ним последовал заказ еще на 40, а в декабре 1936 г. последний заказ на 25 машин довел общую сумму до 178 самолетов. Выпуск самолетов с некоторыми перерывами продолжался до марта 1938 г.

Первой частью французских ВВС, начавшей осваивать Амио 143, была III бомбардировочная группа 22-й эскадры в Шартре, которая начала получать самолеты от CRAS с конца лета 1935 г. 1 декабря эта часть была переименована во II группу. В январе 1936 г. I группа 22-й эскадры также перешла на "Амио". Обе группы имели комплект из 15 самолетов. В апреле 1936 г, первые Амио 143 второго заказа поступили в CRAS. За этот месяц SECM сдала не менее 15 машин. За ними последовали 10 в мае, 14 в июне, 14 в июле, 11 в августе, четыре в сентябре и, наконец, четыре в октябре. Оставшийся самолет был единственным экземпляром Амио 144.

Отдельная разведывательная группа 12-й полубригады в Мурмелоне сдала свои Мюро 117 и Потэ 25ТОЕ для перехода на Амио 143 и была в октябре 1936 г. переименована в III группу 12-й эскадры. С 15 мая 1937 г. она стала Разведывательной группой Большого генерального штаба. Затем ее еще раз переименовали – в 14-ю отдельную авиагруппу. Осенью 1936 г. Ill группа 21-й эскадры в Нанси тоже поменяла свои LeO 20 на Амио 143, но в начале 1937 г. г. ее еще раз перевооружили, теперь на Блок 200, и перебросили в Бордо. Основными частями, переходившими в то время на Амио 143 были I и II группы 34-й эскадры в Бурже и I и II группы 35-й эскадры в Лионе.







Амио 143 в полете







Июнь 1940 г. – Амио 143 на передовом аэродроме вместе с британскими самолетами




К 15 декабря 1936 г. ВВС поставили 112 Амио 143. 72 из них находились в эскадрах, 8 – в штабных частях и 12 – в парках как резервные самолеты. Пулеметы "Льюис" на первых 40 машинах постепенно заменялись на MAC 1934, устанавливались коротковолновые радиостанции Бронзавиа М535 и вносились некоторые изменения в маслосис- тему (ставшие стандартными с 52-го самолета). Все это делалось для унификации самолетов. В конце 1936 г. на Амио 143 №100 экспериментально поставили опытные моторы Гном-Рон 14N и отправили его в Индокитай для испытаний в тропических условиях. В следующем году самолеты №45 и №88 получили гражданские обозначения F- APIQ и F-AQDZ для использования в "министерской эскадрилье" в Виллакублэ: визитов за рубеж и полетов внутри страны. В октябре 1937 г. последний из них без происшествий пролетел 32000 км по маршруту Париж -Ха- ной-Париж.

В 1938 г. Амио 143, явно устаревший, несмотря на то, что поставка ВВС последней партии закончились только в марте этого года, начал уступать место разведчику Блок 131. К концу августа начала переучивание 22-я эскадра, передавшая часть своих Амио 143 I группе 38-й эскадры. Последняя к середине ноября имела 17 самолетов. В конце февраля 1939 г. II группа 38-й эскадры тоже приняла Амио 143 у 22-й эскадры. После перевооружения 14-й группы на Блок 131 два месяца спустя ее 17 Амио 143 заменили Потэ 25 TOE во II группе 63-й эскадры в Марракеше (Марокко).

КОРОТКАЯ БОЕВАЯ КАР ВЕР А


Во втором квартале 1939 г. изучалась возможность усиления французских войск в Индокитае отправкой 20 или около того Амио 143 из резерва, взяв их из авиапарка ЕАА 301, но затем решили отставить их во Франции, передав их Школе стрельбы и бомбометания в Казо. В мае шли франко-польские переговоры о возможности отправки в Польшу в случае нападения Германии пяти групп Амио 143 для ударов по аэродромам "люфтваффе" и бронированным колоннам вермахта. Однако, когда в сентябре на Польшу действительно напали, продвижение немцев оказалось столь быстрым, что подобные планы не могли быть реализованы.

За две недели до начала войны французские ВВС имели 126 Амио 143. 91 из них находились в эскадрах (14 были неисправны). 29- в Школе стрельбы и бомбометания в Казо (2 неисправных), два – в СЕАМ и шесть (все неисправ+ ные) – в резерве. Машины, находившиеся в эскадрах, распределялись следующим образом: 30 в 34-й эскадре в Бурже, 16 (из них два неисправных) – во II группе 35-й эскадры(СВП/35) в Лионе, 30 (шесть неисправных) – в 38- й эскадре (из них 9 – в Меце, а оставшиеся 21 – в Сетифе, Алжир).

Когда началась война, I группа 34-й эскадры (GBI/34) находилась в Аббе- вилле, a GBII/34 – в Пуа. Эти две группы были приданы 4-й бригаде 1-й авиадивизии. GBII/34 располагалась в Понтарлье и вошла в 6-ю бригаду 3-й авиадивизии. После переброски в октябре части эскадры из Сетифа 38-я вернулась во Францию – GBI/38 в Труа, a GBII/38 в Оксер. Между 3 и 22 сентября Амио 143 из 34-й эскадры совершили 20 дневных разведывательных полетов. Еще четыре дневных и 20 ночных разведывательных полетов было выполнено ими до конца года. Один самолет был сбит зенитным огнем к югу от Маена в ночь с 15 на 16 октября.

В это время GBII/35, также совершившая ряд вылетов на разведку ночью, готовилась к переходу на бомбардировщики-штурмовики Бреге 691. Оставшиеся у нее 14 Амио 143 6 марта 1940 г. передали GB1/38 и GBII/38 для пополнения до штатной численности. Одновременно GBII/63 в Марракеше начала получать Мартин 167F. Удивительно, но 10 мая 1940 г., когда немцы начали наступление на востоке, в строю французской авиации еще оставались 123 Амио 143, хотя 59 из них были неисправны или находились в ремонте. 34 боеспособных самолета имелись у 9-ш и 10-го "групмент" (полков), как с 15 апреля стали именоваться 34-я и 38- я эскадры.

9-й полк как раз начал получать Амио 351 и 354, но ни один из них не был боеспособен. Поэтому боевые вылеты совершали только Амио 143. Пять Амио 143 из GBII/34, выдвинутых на передовую базу в Меце, были уничтожены немецкими бомбами в ангарах в первые часы немецкого наступления. В ночь с 10 на 11 мая несколько Амио 143 из 9-го полка вместе со всеми имевшимися в 10-м совершили несколько вылетов против аэродромов в Мюнхене, Бонне и Уиттлихе, а также ряда целей под О-ля-Шапель. К 13 мая имелось только 24 боеспособных Амио 143 в двух полках: четыре (из 11) в GBI/34 в Фер- тэ,четыре ( из 11) в GBII/34 в Нангу, семь (из 12) в GBI/38 в Труая и девять (из 11) в GBI1/38 в Шомоне.

За последующие несколько недель Амио 143 из 9-го полка сбросили (в основном по ночам) 153 600 кг бомб и потеряли за 197 самолето-вылетов всего четыре машины. Эти низкие потери продемонстрировали единственное положительное качество устаревшего бомбардировщика "Амио" – его уникальную живучесть. К утру 5 июня, через месяц непрерывных боев, два полка располагали 83 Амио 143, хотя только 56 из них были полностью исправны. Из этого количества 20 (из них пять небоеспособных) находились в GBI/34, которая также имела четыре Амио 351 и 354. 16 (три неисправных) было у GBII/34, у которой было тоже четыре Амио 351 и 354. GBI/38 и GBII/38 располагали в общей сложности 47 (из них 19 неисправных) Амио 143.

На 8 июня 10-й полк находился в центральной зоне воздушных операций, перемещаясь с одного аэродрома на другой – Шомон, Нутс-Сен-Жорж, Фуа, Авиньон, Перпиньян. Скитания двух его групп окончились в Ма-де-Рю и Сен- Мартин-де-Кро, где их застало перемирие. В 9-м полку GBI/34 соединилась с GBII/34 11 июня в Аворе, а три дня спустя они были переброшены в Бер- жерак и Периго. 16 июня GBII/34 еще раз переместили в Аген. Оттуда Амио 143 этой группы полетели через Лези- ньян в Оран (Алжир). За ними в Северную Африку последовали уцелевшие Амио 143 из GBI/34. В момент заключения перемирия 9-й полк базировался в Калаа-Джерда. В это время из имевшихся в наличии боеспособных Амио 143 в Северной Африке сформировали новую группу, которую собирались отправить во Францию. А 6 июня началось формирование польской группы; она получила свои первые самолеты – три Амио 143 и три Блок 131 17 июня. Перемирие, правда, помешало этим частям попасть на фронт.

Крайне необычно, что после 10 месяцев боевых действий французские ВВС потеряли менее 50 Амио 143, включая брошенные на аэродромах при отступлении. После перемирия 25 Амио 143 оказались в Северной Африке , а 52 – в неоккупированной зоне Франции. GBI/34 и GBII/34 были распущены в Истре 24 августа 1940 г. В этот же день был расформирован 10-й полк, однако вооруженные Амио 143 GBI/38 и GBII/ 38 остались в Истре как компонент "ВВС перемирия", образовав с вооруженными LeO 451 GBI/12 и GBI/31 новый 6-й полк. В мае 1941 г. и GBI/38 и GBII/38 перешли на LeO 451, а Амио 143 наконец перевели в транспорты. Около 15 таких машин, отчисленных из бомбардировочных частей, послали в Сирию для пополнения 15-го транспортного полка, оснащенного самолетами "Фарман" типов 222, 223.3 и 224.

После окончания боевых действий в Сирии Амио 143 вернулись в Истр, где вошли в качестве 3-й эскадрильи в транспортную группу GT 1/15, образованную 14 июля. Две другие эскадрильи имели четырехмоторные "Фарма- ны". С 1 октября 3-я эскадрилья была превращена в GT III/15 и в начале 1942 г. переведена в Ауду в Марокко. После захвата немцами неоккупированной зоны Франции части вермахта обнаружили в Истре 11 Амио 143, из которых только три были исправны. Никакой информации об использовании их в "люфтваффе" не имеется. Во время операции "Торч" в Рабате собирали LeO 451 для замены Амио 143 в GTIII/ 15, но уничтожение первых союзными войсками привело к сохранению "Амио" в этой части. 1 января 1943 г. она была переименована в GTI/36. Амио 143 продолжали выполнять транспортные задания, активно участвуя в Тунисской кампании до поражения войск "оси". В феврале 1944 г. их наконец поставили "на прикол", а затем сломали.

Амио 143 не совершил головокружительной боевой карьеры, но трудно найти другой самолет, который также устарел бы морально к моменту принятия на вооружение, как "Амио". Созданный по типичному для межвоенной Франции компромиссному заданию при предпочтении многоцелевого самолета специализированному, Амио 143 по мировым стандартам того времени был посредственным, но даже такая посредственность внесла свой вклад в борьбу союзников против немецкой авиации в начале Второй мировой войны.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АМИО 143


Назначение: ночной четырехместный бомбардировщик.

Двигатели: два 14-цилиндровых звездообразных мотора Гном-Рон 14Kirs/Kjrs "Мистраль Мажор", мощностью 900 л.с. на высоте 4200 м.

Вооружение (с №41): по одному пулемету MAC 1934 в носовой турели (боезапас 800 патронов), в передней части гондолы (600 патронов), в задней части гондолы (1200 патронов) и верхней турели (1200 патронов); до 800 кг бомб в бомбоотсеке и до 800 кг на подкрыльевых держателях.

Максимальная скорость: 295 км/ч на высоте 3400 м.

Время набора высоты: 4000 м – 14,33 мин.

Потолок: 7500 м.

Дальность полета: с максимальной бомбовой нагрузкой – 1300 км, без бомб – 1995 км.

Веса: пустого – 5455 кг, нормальный взлетный – 8610 кг, максимальный взлетный – 10360 кг.

Размеры: размах крыла – 24,53 м; длина – 17,94 м (с №41 – 18,24 м); высота в линии полета – 5,68 м; площадь крыла – 100 м2 .




Амио 350/351/354





Амио 341 появился в виде полноразмерного макета на XV Парижском салоне в 1936 г. Его изящные аэродинамические очертания привлекли большое внимание посетителей. Самолет, согласно пояснениям, предназначался для международных воздушных гонок, посвященных десятилетию со дня пересечения Северной Атлантики Чарлзом Линдбергом 21 мая 1927 г. Амио 341 был представлен на салоне как "скоростной дальний почтовый самолет". На нем стояли два двухрядных звездообразных 14-цилиндровых двигателя воздушного охлаждения. Взлетный вес оценивался в 8000 кг, а максимальная скорость должна была составлять 475 км/ ч на высоте 4000 м. Расчетная крейсерская скорость была 425 км/ч. С полезной нагрузкой 1500 кг самолет якобы мог пролететь 2000 км при запасе горючего 2800 л.

Для посетителей салона нетрудно было понять, что Амио 341 куда больше похож на военную машину. В это время в мире как раз раскручивалась гонка вооруженимй, связанная с восстановлением боевой мощи Германии и, в частности, ростом "люфтваффе". Немногие конструкторские бюро готовы были пренебречь удобной возможностью продемонстрировать свое умение создавать военные самолеты, и немногие промышленники не стремились получить выгодные контракты. Компания "Амио" занялась проектированием скоростных бомбардировщиков. За два года до этого в том же "Гран Пале" фирма выставила модель машины, обозначенной Е7, рядом с опытным бомбардировщиком Амио 142. Они разительно контрастировали друг с другом. Амио 142 являлся угловатым и неуклюжим монопланом с верхним расположением крыла, неубирающимися колесами в обтекателях. Он в максимальной степени отражал традиционную французскую концепцию, основанную на том, что размещение наступательного и оборонительного вооружения, военного оборудования и экипажа имеет абсолютный приоритет над аэродинамикой. Е7, наоборот, был прекрасно обтекаемым монопланом со средним расположением крыла и убирающимися шасси; здесь конструкторы в первую очередь явно думали о летных данных.

Проектирование Е7 начали в 1933 г., когда французские ВВС сформировали требования к категории BCR (Bombardement Combat Renseignement), описывающие многоместную многоцелевую машину. Компания "Авьонс Амио" – "Сосьете эмботисаж конструк- сьон механик" (SECM) сперва собиралась предложить Амио 144, вариант бомбардировщика типа 143 с убирающимся шасси и другими усовершенствованиями. Однако главный конструктор "Амио" Кальви и его помощники Лам- бер и Жирбенн сочли, что только совершенно новая конструкция сможет в полной мере использовать все преимущества новых материлов, технологии и аэродинамических нововведений. Предполагалось достичь магического рубежа в 400 км/ч. Использованный в проекте профиль крыла Е7 и дал машине ее первое название. Конструкторы "Амио" применили трапецеидальное в плане крыло с удлинением 8:1 (у серии Амио 140 было 6:1) и приложили все усилия, чтобы уменьшить лобовое сопротивление.

В соответствии с требованиями BCR Е7 должен был нести экипаж из пяти человек и заданный комплект военного оборудования. При двух моторах Испано-Сюиза 9Va ( 9-цилиндровых звездообразных воздушного охлаждения по 575 л.с.) Е7 по расчетам мог иметь максимальную скорость 414 км/ч на высоте 5000 м и 386 км/ч на 2000 м. В качестве альтернативной мотоустановки рассматривались двигатели Гном-Рон "Мистраль". Практический потолок Е7 оценивался в 9600 м, на высоту 4000 м он должен был подниматься за 14 мин 15 с, а на 6000 м – за 21 мин. Вооружение по проекту состояло из турели в носу и верхней и нижней огневых точек.







Выкатка Амио 340







Однокилевой Амио 340 на испытаниях в Виллакублэ




С точки зрения конструкторов "Амио" и численность экипажа , и вес оборонительного вооружения, предусмотренные в задании, были чрезмерны и неоправданно ухудшали летные данные. Вследствие этого подготовили другой вариант проекта Е7, в котором экипаж сократили до трех человек. Командир самолета сидел в самом носу, сочетая функции штурмана, бомбардира и переднего стрелка. Пилот находился в кабине, сдвинутой к левому борту. У заднего стрелка имелось по одному пулемету сверху и снизу. Все пулеметы были калибра 7,5 мм. Самолет, обозначенный Амио BR3, при двух моторах Испано-Сюиза 12Y или Гном-Рон 14N по оценкам должен был достигать скорости 470 км/ч, а с перспективными двигателями фирмы "Испано-Сюиза" в 1200 л.с. – 545 км/ч. Он мог нести 1500 кг бомб при максимальном радиусе действия 1000 км (при крейсерский скорости 420 км/ч).

Полноразмерный макет фюзеляжа Амио 340 BR3 был осмотрен представителями министерства авиации и ВВС 10 марта 1936 г. Вскоре поступил заказ на опытный образец. Однако полученное фирмой официальное задание относило самолет к категории В5 (пятиместный бомбардировщик). Делая шаг навстречу ему, но и в определенной степени противореча, конструкторы SECM предложили компромиссный четырехместный вариант, названный Амио 340В4. Он отличался от предшественника только компоновкой кабины, которая стала обычной симметричной с местом второго пилота, и вооружением, включавшим по одной 20-мм пушке Испано-Сюиза HS9 в верхней и нижней турелях. Этот проект в октябре 1936 г. одобрили военные, хотя потребовали ввести двухкилевое оперение, которое позволило бы верхней пушке лучше оборонять хвост самолета, и сохранить в носу фюзеляжа направленный вперед пулемет.

Хотя Амио 340 и основанное на нем семейство машин создавались для функций бомбардировщика, интерес официальных инстанций неожиданно переключился на празднование юбилея перелета Линдберга. SECM предложили насколько возможно скорее построить гражданский вариант Амио 340В R3, хотя приоритет продолжал отдаваться бомбардировщику. Военный вариант сохранялся в полной секретности. Исходный макет Амио 340BR3 использовали для переделки в макет машины, выставленной в "Гран Пале" в 1936 г. под запутывающим обозначением Амио 341. Но попытки сохранить секретность были не совсем удачными. На нижней поверхности фюзеляжа были четко видны контуры створок бомбоотсека, а площадь остекления носовой части была слишком велика для гражданского самолета. Эти детали явно выпадали из облика " дальнего скоростного почтового самолета".

ПРОЕКТЫ МНОЖАТСЯ


Перед тем как почтовый самолет закончили, ему присвоили обозначение Амио 370. В течение 1937 г. в виде проектов возникло еще несколько модификаций с промежуточными названиями. В их число входили тип 342В4, на котором отказались от длинного фонаря-"оранжереи" Амио 341В4 и посадили пилотов бок о бок полностью внутри фюзеляжа (без выступающего вверх фонаря). Верхнюю и нижнюю турели сохранили, но в последней теперь стоял только один 7,5-мм пулемет. На Амио 343, "бомбардье де дефанс тоталь", верхнюю стрелковую точку увеличили в размерах, разместив в ней и направленный вперед пулемет калибра 7,5 мм. Бомбовую нагрузку уменьшили до двух бомб по 500 кг. Это позволило поднять дальность до 1445 км.

Амио 344, "корсар д'аттак", являлся военным варианртом типа 370 с теми же верхней и нижней турелями, как и на Амио 340BR3, плюс батареей 20-мм пушек или 7,5-мм пулеметов в носу. Его модификация, Амио 345 "корсар бомбардье", имела только один пулемет спереди, но несла в фюзеляже дополнительные бензобаки, что позволяло доставлять две бомбы по 500 кг более чем на 1600 км от базы. Торпедоносец Амио 346 мог нести сбрасывающуюся с парашютом торпеду весом 700 кг и имел дальность 1450 км, а другой торпедоносец, Амио 347, нес две торпеды по 750 кг на 1000 км.

Столь интенсивная конструкторская работа не была необычным явлением в 30-х годах, но отнюдь не отражала объем официальных запросов на разнообразие модификаций "Амио". Последний сосредоточивался исключительно на типе 340BR3, который в начале 1937 г. постепенно обретал свои очертания в металле на заводе SECM в Коломбе. После первого полета в соответствии с действовавшей во Франции системой обозначения опытных машин, его переименовали в Амио 340-01. Министерство авиации предписало оснастить самолет моторами Испано-Сюиза 14Аа04/05 (1100 л.с.) с винтами "Гамильтон стандард", выпускавшимися по лицензии "Испано-Сюизой". Такие же двигатели требовали установить на конкурировавших с "Амио" машинах Лиор-Оливье LeO 45, Романо 120 и Латекоэр 570. Опыт, полученный с этими моторами на LeO 45, приступившем к летным испытаниям в январе 1937 г., привел к установке на опытном "Амио" до первого полета пары двигателей Гном- Рон 14Р по 960 л.с. и трехлопастных винтов изменяемого шага "Ратье".

Поскольку бомбоотсек конструктивно разделялся на две секции, разделенных проходящими через фюзеляж насквозь лонжеронами центроплана, то Амио мог нести одновременно только две бомбы по 500 кг, а не три,как первоначально планировалось. Обычно его бомбовая нагрузка состояла из пяти бомб по 200 кг.

Засекреченный опытный экзепляр Амио 340 для завершающей сборки перевезли по шоссе в Истр. Там 6 декабря 1937 г. экипаж из пилота Фикинже и механика Вигруа совершил на нем первый полет. Хотя к этому времени уже сконструировали двухкилевое оперение, на опытной машине оставили первоначальное однокилевое. В феврале 1938 г. самолет подвергся доработке. Моторы Гном-Рон 14N0/1 ( 920 л.с.) в измененных капотах, уменьшавших сечение входа за коком, заменили старые Гном-Рон 14Р. В свою очередь, в середине года их поменяли на Гном-Рон 14N20/21 (1025 л.с.).

Заказы на серийное производство бомбардировщиков "Амио" разместили только в начале 1938 г. – дожидались результатов испытаний. Однако, еще до выхода Амио 340 на испытания воз- сможности самолета ярко продемонстрировал Амио 370. Энергичные усилия рабочих и инженеров позволили закончить этот самолет в срок. Первый полет экипаж в составе Фикинже и Вигруа совершил в Истре 25 июля 1937 г. На самолете стояли 12-цилиндровые рядные моторы жидкостного охлаждения Испано-Сюиза 12Yjrs/Ykrs, обеспечивавшие максимальную скорость 475 км/ч на высоте 5000 м (во Франции на двухмоторные самолеты обычно ставили моторы с разным направлением вращения, отличавшиеся только редукторами – в данном случае слева стоял HS12Yjrs, а справа – HS12Ykrs). Имея 2750 л горючего в крыльевых баках и 4550 л в двух дополнительных баках в фюзеляже, Амио 370 по расчетам мог покрыть расстояниие 7000 км при крейсерской скорости 400 км/ч. Взлетный вес при этом составлял 10300 кг.







Амио 351-01 с характерной эмблемой генерала Вюллемина




Проверить, сможет ли Амио 370 выиграть гонки, для которых он строился (по маршруту Нью-Йорк-Париж), не удалось. Французское министерство авиации, игнорируя то, что состязания привлекли 22 участника, сочло, что столь длительный перелет над морем слишком рискован. Взамен предложили перелет Истр-Дамаск-Париж. 20 августа 1937 г. 13 самолетов отправились в путь, но "Амио" среди них не было, хотя для него уже подобрали экипаж – пилота комманданта Росси и штурмана-радиста Кодоса. На Амио 370 начались проблемы с охлаждением моторов и его сняли с соревнований. Для того, чтобы их преодолеть, потребовались большие усилия. В воздухе испытали несколько вариантов радиаторов и капотов. Изменения внесли также в шасси, хвостовое оперение и другие узлы. Испытания подтвердили результаты расчетов. 8 феврала 1938 г. Росси и Вигруа постаили на Амио 370 несколько мировых рекордов. Пройдя два раза по кольцу между Мекнесом и Ораном дистанцию в 2000 км, самолет с грузом 2000 кг показал среднюю скорость 437 км/ч. Четыре месяца спустя, 8 июня, тот же экипаж, сделав под Истром пять кругов по 1000 км и показав 401 км/ч, установил сразу три рекорда на замкнутом маршруте протяженностью 5000 км.

Продемонстрировав таким образом возможности нового самолета, Амио 370 стали готовить к побитию мирового рекорда в полете по прямой. Росси на этот раз сопровождал радист Эмонт. Машина для этой цели 2 сентября 1938 г. получила обозначение F-AREV. На ней смонтировали новые двигатели и опять усовершенствовали систему охлаждения. Полет несколько месяцев откладывался и в июле 1939 г. итальянский S.82PD установил новый рекорд, пролетев 10 000 км при средней скорости 226 км/ч. 15-16 августа Амио 370 побил его, показав на этой же дистанции 311 км/ч. Впоследствии, когда война была уже на пороге, самолет подготовили к выполнению специальных заданий министерства авиации.

Тем временем Амио 340-01 начал проходить официальные испытания в центре СЕМА в Виллакублэ.

Туда его перегнали 21 марта 1938 г. С 16 апреля по 2 мая в течение двух недель самолет интенсивно облетывали и в целом одобрили. После доработки и замены двигателей в Истре генерал Вюллемин использовал его для визита в Германию по приглашению командования "люфтваффе". С двумя креслами, поспешно установленными в бомбоотсеке, Амио 340-01 16 августа прибыл на берлинский аэродром Стаакен. Обратно вернулись 21 августа. Реакция немцев на появление Амио 340-01 осталась неизвестной. Зато Вюллемин прилетел из Берлина убежденным, что чисто экспериментальный Хейнкель Не 100 находится в массовом производстве и вот-вот начнет поступать в части "люфтваффе".

МОДИФИКАЦИИ


Вернувшись в Истр в конце 1938 г., опытный самолет уже был оснащен двухкилевым оперением, спроектированным для серийного бомбардировщика, а также получил другие отличия, свойственные Амио 341В4. Появилось место для четвертого члена экипажа, но пилот оставался один, в смещенной набок кабине. Поставили 7,5-мм пулемет MAC 1934, стреляющий через нижний люк. Переделанный таким образом самолет получил обозначение Амио 351-01. Первый полет состоялся в Истре 21 января 1939 г. Официальные испытания в СЕМА начались со 2 февраля. Они привели к новой серии переделок, предпринятой в марте. Шасси "Мессье" заменили на "Эр экуипмент". Испытания в Виллакублэ завершились в мае, но шасси по-прежнему работало неудовлетворительно и выявилась недостаточная продольная устойчивость машины. 4 июля 1939 г. Амио 351-01 был поврежден при посадке и далее не сыграл никакой роли в последующей эволюции нового бомбардировщика.

Первые шаги в направлении организации серийного производства предприняли в начале 1938 г., когда СЕМА дал благожелательный отзыв о первом знакомстве с Амио 340-01. Министр авиации Пьер Кот одобрил решение выдать первый заказ на 10 самолетов в рамках "плана II", принятого 7 сентября 1936 г. и предусматривавшего увеличение состава боевых частей ВВС до 1500 машин. Существует сомнение, был ли этот заказ окончательно оформлен. Дело в том, что когда в дополнительный "план V" от 15 марта 1938 г. включили заказ на 20 Амио 350В4 (к этому времени Кота в министерстве авиации сменил Ги ла Шамбр), в документах указали, что заказ совершенно новый и ранее на машины этого типа не выдавался. Четырехместный средний бомбардировщик Амио 350 должен был сменить в категории В4 самолеты Блок 131RB4, заказывавшиеся по "плану I", и Лиор-Оливье LeO 45, шедшие по "плану II".

Продолжая работать по "плану V", министерство авиации в конце весны 1938 г. заказало еще 100 бомбардировщиков "Амио". К середине сентября того же года в общей сложности заказали 120 Амио 350 и Амио 351, 14 из которых необходимо было сдать к 1 апреля 1939 г. Отдельное упоминание типов 350 и 351 отражало размножение модификаций, характерное для конца 30-х годов. Ими хотели охватить все многообразие различных специальных функций. Этот процесс отрицательно воздействовал на темпы серийного производства.

SECM предложила иметь "универсальный планер", комплектуемый различными мотоустановками. Это были варианты:

– Амио 350 с Испано-Сюиза 12Y 28/ 29 (920 л.с.);

– Амио 351 с Гном-Рон 14N 38/39 (950 л.с.) ;

– Амио 352 с Испано-Сюиза 12Y 50/ 51 (1100 л.с.);

– Амио 353 с Роллс-Ройс "Мерлин" III (1030 л.с.);

– Амио 354 с Гном-Рон 14N 48/49 (1070 л.с.) ;

– Амио 355 с Гном-Рон 14R02/03 (1030 л.с.) с двухступенчатыми нагнетателями;

– Амио 356 с Роллс-Ройс "Мерлин" X (1130 л.с.);

– Амио 357 с Испано-Сюиза 12Y89ter (1200 л.с.).

В проектах типов 354 и 356 вернулись к исходному однокилевому оперению. Тип 357 являлся высотным разведчиком.







Амио 354 №10







Фактически, что было неизбежным, количество выпущенных машин разных модификаций отличалось от первоначальных планов. В число первых 120 заказанных (контракт 741/8) должны были войти 210 Амио 350В4 и 100 Амио 351В4. В июле 1938 г., когда появились трудности с моторами "Гном-Рон", внесли изменения – 45 машин типа 350 и 75 типа 351. Однако, в начале 1939 г. стало ясно, что заводы "Испано-Сюиза" не могут удовлетворить все потребности в двигателях и тип 350 отбросили совсем. Первый заказ теперь включал по 60 Амио 351 и 353. Тем временем в январе 1939 г. прибыл контракт 292/9 еще на 165 бомбардировщиков – 30 Амио 351, 100 Амио 353 и 35 Амио 356 с моторами "Мерлин" X.

По мере приближения войны количество заказов все увеличивалось. 17 июня 1939 г. контракт 928/9 потребовал выпустить 77 бомбардировщиков Амио 351В4 или Амио 353В4 и 135 разведчиков Амио 357А4. Последний контракт 1978/9 от 8 сентября подтвердил, что национализированные заводы SNCASO должны построить 395 Амио 352 и 30 Амио 351. К моменту, когда Франция уже неделю находилась в состоянии войны, в общей сложности заказали более 900 элегантных монопланов "Амио". Но ни один к этому времени реально поставлен не был, хотя по плану к июню 1939 г. уже должны были изготовить 27 самолетов.

ПРОИЗВОДСТВО


Выпуск самолетов серии Амио 350 разделили между головной фирмой, изготовлявшей в Коломбэ фюзеляжи, дочерней фирмой "Шантье эронавтик де Норманди" в Шербуре, делавшей крылья, и SNCASO, собиравшей в Бий- янкуре хвостовое оперение. Окончательная сборка велась на парижском аэродроме Jle Бурже. Первый серийный самолет Амио 351-01 закончили летом 1939 г., намного запоздав против плановых сроков. Из-за больших различий между Амио 351-01 и серийной машиной последнюю 5 октября передали СЕМА для официальных приемочных испытаний. СЕМА 16 октября переадресовали её из Виллакублэ в более безопасный Орлеан. Там к первому Амио 351 через месяц или чуть позже присоединился второй серийный бомбардировщик. Оба они имели однокилевое оперение, так как двухкилевое еще не было проверено в полете.

Отличия между опытным и серийным самолетами включали уменьшение размаха крыла (с 23,0 м до 22,83 м) и его площади (с 67,5 м2 до 67,0 м2 ). Общая длина, наоборот, увеличилась на 500 мм – до 14,5 м. Ввели уширенный симметричный фонарь кабины. Для двухкиле- вого оперения приняли увеличенный размер килевых шайб.

Серийные бомбардировщики всех модификаций серии 350 имели фюзеляж-монокок округлого сечения с несущей обшивкой, разделявшийся на три части. Крыло имело один главный и два вспомогательных лонжерона; к последним крепились передняя и задняя кромки крыла. Крыло закрывалось несущей обшивкой и несло щелевые закрылки между элеронами. Левое и правое крыло изготовлялись отдельно и крепились напрямую к шпангоуту фюзеляжа. Их связывал главный лонжерон, проходивший насквозь через бомбоотсек. Горючее располагалось в трех баках в каждом крыле между фюзеляжем и моторами. Основные колеса шасси убирались в мотогондолы; стойки укладывались в них по полету назад электроприводом.

Относясь к категории В4, Амио 350 имел экипаж из четырех человек. Штурман-бомбардир сидел в самом носу, вооруженный 7,5-мм пулеметом на установке SAMM АВ20. Пилот располагался в кабине по оси самолета. Радист отвечал также за 7,5-мм пулемет, стрелявший через нижний люк. Верхний стрелок с 20-мм пушкой Испано-Сюиза 404 на турели SAMM АВ34 находился сзади бомбоотсека.

К концу 1938 г. темпы выпуска бомбардировщиков "Амио" все больше и больше беспокоили министерство авиации. Было уже совершенно очевидно, что они далеко отстают от плановых. Рассматривалась возможность передачи всего производства одному из государственных концернов, но это могло бы еще больше отсрочить начало выпуска машин. Поэтому заказы разделили между "Амио" и SNCAC, о чем уже говорилось ранее. В конце 1938 г. "Амио" делала шаги в направлении приобретения завода в США, в районе Нью- Орлеана, где должны были строиться Амио 350. При этом часть выпущенных самолетов предлагалась Авиационному корпусу армии США, но последний идеей не заинтересовался и она быстро умерла. Надежды на экспортные заказы также не материализовались. В любом случае, поставку за рубеж врядли одобрило бы министерство авиации. Предложение Югославии организовать сборку бомбардировщиков "Амио" в этой стране по лицензии было отвергнуто, мотивируя это тем, что это потребовало бы от Франции поставки моторов, оборудования и посылки специалистов для развертывания производства.

Двигатели становились все большей проблемой. Попытались специально для нужд "Амио" приобрести права на выпуск во Франции моторов "Мерлин". Действительно, "Роллс-Ройс" и "Форд Франс" заключили соглашение о выпуске по лицензии 50 "Мерлинов" в месяц в 1940 г., с увеличением до 120 в месяц в 1941 г. 300 "Мерлинов" заказали в Великобритании для истребителей Девуатин 521, но в ноябре 1939 г. это решение изменили и собирались использовать все их для самолетов Амио 353 и Амио 356.

Испытания двух бомбардировщиков в СЕМА и периодический осмотр машин, собиравшихся в Ле Бурже, показал, что машины далеки от готовности к внедрению в строевые части. Неясным оставалось, что делать с оперением: новый двухкилевой вариант требовал дальнейшей доработки. Пока не смогли достичь удовлетворительной конструкции, решили продолжить производство типом 354 с однокилевым оперением. Двигатели опять перегревались и для них спроектировали новые капоты меньшего диаметра. Носовая стрелковая точка ухудшала обзор бомбардиру, делая точное прицеливание практически невозможным. Верхнюю турель сделали так, что пользоваться стандартными магазинами на 30 снарядов было нельзя, пришлось делать магазины на 15 снарядов. 20-мм пушку сохранили только на шести первых самолетах (использовавшихся для экспериментальных целей), а машины с № 7 по № 45 получили 7,5-мм пулемет MAC с 800 патронами. С самолета № 57 ввели новый носовой обтекатель, включавший плоские панели, дававшие неискаженный обзор вниз.







Амио 356 №1 с двигателями "Мерлин" X




Хотя большая часть вины за задержку поступления Амио 351 в ВВС, также как несоответствие самолета эксплуатационным требованиям, ложилась на фирму, непоследовательность министерства и корректировка требований также внесли свою лепту. В последнем квартале 1939 г. изменения в планы производства и заказы вносились практически еженедельно. На 1 декабря SECM должна была выпустить 140 Амио 351, 165 Амио 352, 100 Амио 353 и 40 Амио 354 – всего 455 ( заказ уменьшили – ранее было 497). SNCAC должна была собрать 30 Амио 351 и 395 Амио 352 – всего 425 самолетов. Существовавшие ранее планы изготовить 88 Амио 351 и 112 Амио 353 в разведывательном варианте А4 отбросили. Все машины теперь должны были относиться к категории В4. Несмотря на уже известные трудности, предполагалось, что производство к концу 1940 г. выйдет на рубеж 150 самолетов в месяц!

Последняя программа развития французской авиации, "план VI" от 25 апреля 1940 г., подготовленная непосредственно перед вторжением немцев и последовавшим за ним перемирием, уменьшала количество групп (полков) средних бомбардировщиков (В4) с 33 до 20. Два завода должны были при этом выпускать по 50 машин в месяц. В тоже время контракт 292/9 поднимал количество Амио 353 со 100 до 160, увеличивая общий заказ "Амио" до 485 самолетов, а вместе со SNCAC – до 940 на все модификации. Последнее изменение в контрактах последовало весной 1940 г., разделив долю SNCAC на 150 Амио 351 и 275 Амио 352.

ВНЕДРЕНИЕ В ЭКСПЛУАТАЦИЮ


Невзирая на то, что по прибытии в СЕМА Амио 351 № 1 оказался примерно на 1000 кг тяжелее ожидаемого и был охарактеризован как самолет "весьма далекий от желаемого" , строевые летчики рвались попробовать новую машину со столь высокими летными данными. До этого они пилотировали неуклюжие Амио 143 и чуть более изящные Блок 210. Процесс переподготовки начался в Jle Бурже в декабре 1939 г. К этому времени были сданы четыре Амио 354. Формально первые два самолета именовались Амио 351, но фактически они полностью соответствовали Амио 354, имея однокилевое оперение.

Приемкой занимался специальный испытателный центр CRAS. Его подразделению, располагавшемуся в Париже, поставили задачу проверить соответствие самолетов минимальному набору требований. Машина должна была продемонстрировать скорость 465 км/ч на высоте 5000 м при взлетном весе 10026 кг (позднее увеличенном до 10170 кг) с запасом 2500 л горючего. На эту высоту требовалось подняться не более чем за 15 мин. После приемки все первые серийные бомбардировщики поступили в экспериментальную эскадрилью "Амио" (ЕЕА), сформированную в ноябре 1939 г. в Ле Бурже из персонала, отбранного в 21-й и 34-й бомбардировочных эскадрах.

Принадлежавшие ЕЕА самолелты № 3, 4 и 5 в феврале 1940 г. покинули париж и были перегнаны в испытательный центр СЕАМ в Бриси. Самолет № 6 повредили при посадке. Пять машин поставили январе 1940 г., девять в феврале, семь в марте, 11 в апреле и четыре в первую декаду мая, всего получилось 42. Один из них (Амио 354 № 39) летал в апреле с новым вариантом двух- килевого оперения, но после испытаний в Виллакублэ получил, как и все машины до № 40, однокилевое. Другим экспериментом этого периода затишья перед бурей стала верхняя установка с тремя пулеметами Дарн "Марин", предлагавшаяся в качестве альтернативы неудачной турели с 20-мм пушкой.

Планами освоения бомбардировщиков "Амио" (невыполненными в связи с немецким наступлением) предусматривалось использовать все машины до № 40 (одна типа 354 с однокилевым оперением) для переучивания экипажей. Самолеты с № 41 до № 80 типа 351 должны были эксплуатироваться как ночные бомбардировщики, поскольку у них кабина бомбардира не соответствовала окончательному стандарту. Машины №№ 81-151 с переходным вариантом штурманской кабины можно было принять как дневные бомбардировщики, но с некоторыми ограничениями. Полностью боеспособные самолеты предполагалось получить с № 151 в августе 1940 г.

Базировавшиеся на аэродроме Ша- тоблан в Авиньоне бомбардировочные группы GBI/21 и GBII/21, ранее летавшие на Блок 210, начали получать Амио 354 в апреле 1940 г. К 10 мая, первому дню немецкого наступления, они имели соответственно шесть и две машины. В Монбаре группа GBI/34, вооруженная Амио 143, тоже начала переходить на новую технику в апреле. К 10 мая у нее было пять самолетов. На эту же дату 14 машин числились в испытательных центрах (СЕМА, СЕАМ) и учебном центре бомбардировочной авиации (CIB). Три были неукомплек- тованы, два находились в ремонте и один списан как полностью разбитый, началась сборка двухкилевых Амио 351 – с этого момента поставлялись самолеты только этого типа. Их номера начинались с № 56 (по неизвестным причинам числа от 41 до 55 пропустили).

Хотя машиы официально еще не были объявлены боеспособными, они приняли участие в боевых действиях. Дебютом стал разведывательный рейд на Маастрихт в ночь с 16 на 17 мая. В следующую ночь на подобном задании GBI/34 потеряла один самолет над Вале-о-блед; его сбили зенитчики. 19 мая силы GBI/21, GBII/21, GBI/34 и GBII/34 сосредоточили в Ферте-Гоше. Однако, немногие экипажи освоили новые "Амио". По ночам обычно летали на боевые операции на старых самолетах, а дневное время тратили на переучивание летчиков. Боевые вылеты на новой технике проводились лишь периодически. Тем не менее, потери росли. Два самолета не вернулись с задания, еще один был уничтожен на своем аэродроме немецкими бомбами. GBI/34 начала получать Амио 351 с 25 мая. На следующий день две группы приняли 19 "Амио", но только три из них были полностью боеспособны. Еще 12 должны были поступить в течение 48 часов. Однако, не все машины после приемки оказались годными для боя. Еще три потеряли в авариях 28 и 29 мая. Еще одна авария, в ночь с 2 на 3 июня, привела к кратковременной постановке на "прикол" всех самолетов, пока проверяли управление рулями. Выявленные дефекты могли быть результатом как простой небрежности, так и саботажа.

Хотя поставка Амио 351 продолжалась, работы в Ле Бурже прервались во время авианалета на завод ; при этом были серьезно повреждены два самолета. Значительно большие потери понесли в результате атак на аэродромы. Из 13 машин, потерянных двумя группами к 17 июня, только три были уничтожены на боевых операциях. "Амио" продолжали вылеты на бомбометание, по- одиночно или небольшими группами по различным целям. С продвижением немцев к Парижу обе группы, входившие в 9-й групмент, перевели на юг, уничтожив самолеты, которые не могли подняться в воздух. Пилоты компании "Амио" перегнали пять Амио 351 в Лан- де-де-Буссак, прежде чем Ле Бурже заняли немцы. Но первую дюжину самолетов производства SNCAC, почти готовых, но еще не способных летать, захватили части вермахта. В Ле Бурже 14 июля, когда туда вошел противник, находились Амио 354 № 1, дюжина Амио 351 на разных стадиях сборки или ремонта и опытный Амио 357.







Амио 354 в составе GB II/ 21, весна 1940 г.







В одном строю: слева направо Амио 354, Амио 356 и Амио 370.




Улетев из Анжена и Бержерака 15 июня, части до перемирия не совершили ни одного боевого вылета. 17 июня чешкий экипаж попытался добраться на Амио 354 до Англии, но не долетел. Более удачную попытку сделали 20 июня. Экипаж испытательного центра в Казо приземлился в Англии на самолете № 21. Эту машину разбили в Оди- хэме 14 августа после отказа двигателя на взлете и списали.

Отступая перед превосходящими силами противника, четыре группы 9-го групмента перелетели Средиземное море с намерением продолжать налеты на цели в Сицилии и Северной Италии. В Африку прибыли 39 Амио 351 и Амио 354. Действительно, несколько таких операций провели, но после подписания перемирия 25 июня 1940 г. боевые действия прекратили. Два дня спустя все самолеты застыли на земле. Группы GBI/21, GBII/21, GBI/34 и GBII/34 вернули во Францию и расформировали. При этом экипажи сдали 26 самолетов. Еще три прибыли позднее, вероятно, морем. Большинство машин потом хранили на открытой стоянке в Истре, но некоторые продолжали летать на линиях "Эр Франс".

ОПЫТНЫЕ ОБРАЗЦЫ И ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ПОСЛЕ ПЕРЕМИРИЯ


Для того, чтобы завершить рассказ о бомбардировщиках "Амио" до перемирия, следует упомянуть о нескольких опытных образцах. Амио 351-01, первый из самолетов, собранный как военный и завершивший испытания в СЕМА в сентябре 1939 г, был переделан в четырехместный разведчик и получил опять однокилевое оперение. В декабре он превратился в Амио 351- 01А4. Как таковой его передали в группу стратегической разведки GRS1/33 в Мартиньи-ле-Жербонво для войсковых испытаний и сравнения с самолетом Потэ 637A3. Уже в январе 1940 г. его повредили при взлете в Нанси и вернули в Коломбэ для ремонта. Его собирались передать "Эр Франс" в качестве скоростного курьерского самолета, но не успели – машину захватили немцы. Его возможности как разведчика не вызывали большого воодушевления в GRSI/33.

Только один "Амио" с моторами "Мерлин" поднялся в воздух до перемирия – это был Амио 356-01. Ни одного экземпляра Амио 353 построено не было. Тип 356 имел двигатели "Мерлин" X (1010 л.с.) и однокилевое оперение. Амио 356-01 впервые взлетел в Ле Бурже 18 марта 1940 г. Его недолго испытывали в СЕМА, но самолет не вызвал там большого интереса. После 19 полетов на нем смонтировали двух- килевое оперение и 17 мая испытания завершились. Потом он летал еще несколько раз после изменений, внесенных в оперение и радиаторы. 20 июня Амио 356-01 сдали в 9-й групмент. Вместе с ним он попал в Северную Африку, затем вернулся во Францию и был законсервирован в Истре.

Еще одним опытным образцом, построенным в Ле Бурже, был Амио 355- 01 с двигателями Гном-Рон 14R2/3 с двухскоростными нагнетателями. Его подготовили к летным испытаниям в июне 1940 г. С приближением немец-' ких войск летчик-испытатель "Амио" Бертелин перегнал самолет в Тау; это был первый или второй полет этой машины. Незаконченный Амио 357-01 стал трофеем немцев в Ле Бурже. Он отличался гермокабинами для экипажа и моторами Испано-Сюиза 12 Z(HS89ter) с турбонаддувом. Сведения о его доделке отсутствуют, впоследствии его пустили в лом.

Не сыгравшие практически никакой существенной роли в боях 1940 г., самолеты семейства Амио 350 тем не менее послужили в годы войны. Правительству Виши, управлявшему неоккупированной частью Франции после перемирия в июле 1940 г., потребовался дальний скоростной курьерский самолет, способный связать Францию со столь отдаленными колониями, как Сенегал и Мадагаскар. В 1939 г. Амио 370 наглядно продемонстрировал такую возможность и появились шансы использовать и его, и часть бомбардировщиков "Амио" подобным образом. С разрешения германской и итальянской наблюдательных комиссий в апреле 1941 г. Феликс Амио получил заказ, выполненный предприятием в Марселе. Амио 370 с обозначением F-AREU быстро подготовили к эксплуатации. Он имел экипаж из трех человек, новое радионавигационное оборудование и моторы Испано-Сюиза 12Xgrsl /Xhrsl. В ночь с 22 на 23 июля 1941 г. Амио 340 вылетел с аэродрома Мариньян под Марселем. Им управлял шеф-пилот "Эр Франс" Гастон Дюрмон. Самолет долетел до Джибути (через Афины), покрыв расстояние 5500 км за 16 часов» Таким образом, Амио 370 вновь вернулся на службу.

Следующим вновь попал в эксплуатацию Амио 356 с "Мерлинами", получивший обозначение F-BAGP и дополнительный бензобак на 2553 л в бомбоотсеке. Самолету также вернули первоначальное однокилевое оперение. При пустом весе 7032 кг и взлетном 12800 кг он перевозил 1600 кг груза на расстояние 8000 км при крейсерской скорости 385 км/ч. Для "Эр Франс" готовились еще три Амио 351 с обозначениями F-BAGQ, F-BAGS и F-BAGT, но судьба повернулась к ним спиной. F-BAGQ (по непонятным причинам переименованный в Амио 354) совершил свой первый и единственный перелет в Сенегал в мае 1942 г. При посадке в Дакаре он получил серьезные повреждения и смог подняться в воздух только четыре года спустя. Два других не совершили ни одного рейса за рубеж. По крайней мере один из них пустили на запасные части. Амио 356 во время своего четвертого перелета 27 января 1942 г. подломил шасси в Афинах. Этот же аэродром стал камнем преткновения для F-AREU в его седьмом рейсе, 13 марта 1942 г.. До августа эти две машины не могли вернуться во Францию.

Еще два Амио 354 извлекли из консервации в Клермон-Ферране. В июле 1942 г. завод SNCASE в Мариньяне начал переделку их под моторы "Мерлин", т.е. в тип 356. Необходимые двигатели нашлись на предприятии "Ателье ин- дустриель де'ль эр" в Касабланке. Однако, эти работы не завершили, поскольку оставшуюся часть Франции в ноябре 1942 г. оккупировали немцы. Незадолго до этого поднялся в воздух еще один самолет Амио 354, переделанный заводом AIA в Ольнате в персональную машину для высших правительственных чиновников. Он эксплуатировался с августа 1942 г. до аварии на посадке 20 октября.

Когда вермахт взял под свой контроль Южную Францию, во французских ВВС числились 27 "Амио" (из них 25 в консервации, в т.ч. 22 в Истре), один в SAM и один на заводе AIA в Тулузе). "Эр Франс" располагала Амио 370 и Амио 356-1, а также тремя Амио 351 и Амио 354 (в т.ч. F-BAGQ в Дакаре в ремонте) и двумя Амио 354, переделывавшимися в Мариньяне. Известно, что из этого числа четыре самолета впоследствии эксплуатировались "люфтваффе". Один Амио 351 использовался 3-м воздушным флотом, а Амио 356 и два Амио 354, переделанных в тип 356 установкой моторов "Мерлин", вошли в эскадрилью 1/KG 200. Как применялись "Амио" этими специальными подразделениями, неизвестно, но,вероятно, они служили для каких-то тайных операций.

Три "Амио" избежали захвата немцами в 1942 г. Амио 370 был выведен из строя рабочими в Тулузе и дожил до 1947 г., но больше не летал. Планер неидентифицированного самолета, без моторов, сохраненный Феликсом Амио в Воде-Серни, использовался для учебных целей. Третий был Амио 354 "Эр Франс" в Дакаре. Отремонтированный и вернувшийся в Мариньян в 1946 г., он был перевезен в Ле Бурже, где SECA провела полное восстановление. Поскольку моторов Гном-Рон 14N уже не имелось, поставили двигатели Пратт- Уитни R-1830. При этом обозначение изменили на Амио 358. Машина использовалась как персональная командиром групмента правительственных самолетов связи (GLAM) полковником Крессати. Несший имя "Капитан Рожон", Амио 358 совершил всего несколько полетов. Его ждала та же судьба, что и многие другие бомбардировщики "Амио" – шасси на посадке сложилось и самолет получил непоправимые повреждения .

Вот так настал довольно бесславный конец всей карьеры самолета, который так и не оправдал возлагавшихся на него больших ожиданий. Если бы мир продлился еще на год или два, позволив по-настоящему внедрить его в серию и устранить "младенческие болезни", особенно связанные с поведением на малых скоростях, фирма "Амио" могла бы достичь с семейством 350 гораздо большего. Но события 1940 г. привели совсем к другим итогам. Самолет так и остался в самом начале своей карьеры, лишь ожидая возможности выполнить те задачи, для которых его проектировали.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ АМИО 354


Назначение: дневной четырехместный бомбардировщик.

Мотоустановка: два двухрядных звездообразных 14-цилиндровых мотора воздушного охлаждения Гном-Рон 14N, развивающих по 1180 л.с. на взлете и 1100 л.с. на высоте 4450 м. Трехлопастные винты изменяемого

шага "Ратье" диаметром 3,3 м. Запас горючего 2750 л в шести баках в крыльях.

Летные данные: максимальная скорость 410 км/ч у земли и 480 км/ч на 4550 м, максимальная крейсерская скорость 400км/ч на 4550 м, экономическая крейсерская скорость 350 км/ч, набор высоты 4000 м за 8 мин 42 с, дальность с 800 кг бомб 2470 км при скорости 400 км/ч и 3500 км при 350 км/ч.

Веса: пустого 6600 кг, максимальная бомбовая нагрузка 1000 кг, максимальный взлетный вес 11300 кг.

Размеры: размах 22,83 м, длина 14.5 м, высота 4,08 м, площадь крыла 67 м2 .

Вооружение: один 7,5-мм пулемет MAC 34 в установке SAMM АВ20 тип 161 в носу с пятью дисками по 100 патронов, такой же пулемет на той же установке в подфюзеляжном люке с восемью дисками, 20-мм пушка Испано-Сюиза HS404 на турели SAMMAB34 сверху с восемью магазинами по 15 или 30 снарядов. На некоторых самолетах верхняя пушка заменена на 7,5-мм пулемет МАС34 с восемью дисками. Бомбоотсек вмещал две бомбы по 500 кг, или шесть по 200 кг, или 10 по 100 кг, или 20 по 50 кг, или 80 по 10 кг в четырех связках.




Бессон МВ.411





Поплавковый гидросамолет-разведчик Бессон МВ.411 был спроектирован специально для базирования на подводной лодке "Сюркуф". Он многое унаследовал от предыдущей машины подобного назначения MB.35 "Пассе-Пор- ту", также сконструЬрованной Марселем Бессоном. Заказ на опытный образец МВ.410-01 выдали 24 августа 1932 г. Этот самолет оснащался звездообразным двигателем воздушного охлаждения Сальмсон 9NC мощностью 130 л.с. Однако, первая опытная машина погибла в 1933 г. во время официальных приемочных испытаний в Сен-Рафаэле. Заказали второй экземпляр, но из-за ликвидации фирмы Марселя Бессона самолет был построен компанией "ANF- Ле Мюро" под обозначением МВ.411.

Взлетевший впервые в Ле Мюро в июне 1935 г. MB.411 отличался от первого образца двигателем Сальмсон 9ND в 175 л.с. и смешанной конструкцией. Самолет был спроектирован для хранения в цилиндрическом ангаре диаметром 2 м и длиной 7 м, находившемся за рубкой субмарины "Сюркуф". При этом предусматривалась быстрая его разборка. На сборку требовалось всего четыре минуты с того момента, как МВ.411 извлекали из ангара. Самолет спускался на воду и поднимался с нее краном. В августе 1935 г. МВ.411 прошел официальные приемочные испытания и был передан на "Сюркуф" для пробной эксплуатации. В ходе плавания на "Сюркуфе" в последних месяцах 1935 г. выявилась необходимость внесения некоторых изменений в конструкцию. В начале 1936 г. гидросамолет вернули на завод.

Первоначально являвшийся одноместным, МВ.411 переделали под экипаж из двух человек. В конце мая машину испытали при весе, возросшем до 1020 кг. После испытаний самолет вернули на "Сюркуф". 11 июня 1936 г. французское адмиралтейство запросило второй МВ.411. Заказ на него выдали 10 февраля 1937 г. В июле, когда первый самолет успешно завершил все испытания, он находился в постройке.

Один из MB.411 находился на "Сюркуфе", когда лодка 18 июня 1940 г. совершила переход из Бреста в Плимут. Этот самолет выполнил несколько полетов в порту Пула в Дорсетшире. Впоследствии он был немного поврежден во время налета немецкой авиации на Плимут, где гидроплан хранился после выгрузки с "Сюркуфа". Когда лодка 10 мая 1941 г. ушла из Плимута, самолета на борту не было."Сюркуф" позднее затонул при столкновении с американским торговым судном в Карибском море. Судьба МВ.411, оставшегося во Франции, неизвестна.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МВ.411


Назначение: двухместный поплавковый разведчик для подводной лодки.

Мотоустановка: один 9-цилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения Сальмсон 9ND, 175 л.с.










Летные данные (при весе 1020 кг): максимальная скорость 185 км/ч на высоте 1000 м, крейсерская скорость 130,5 км/ч, нормальная дальность 345 км при скорости 130,5 км/ч, максимальная дальность (с одним пилотом и дополнительным баком во второй кабине) 650 км, нормальная продолжительность полета 2 ч 40 мин.

Веса: пустого – 690 кг, нормальный взлетный – 1020 кг, максимальный – 1140 кг.

Размеры: размах 12,0 м, длина 8,23 м, высота 2,85 м, площадь крыла 22,32 м2 .




Блок MB.131





В конце 20-х – начале 30-х годов казалось, что французские самолетостроители состязаются друг с другом в создании эстетически совершенно непривлекательных боевых самолетов. Французские конструкторы явно тяготели к угловатым громоздким монстрам. Их машины лишь в незначительной степени делали уступки требованиям аэродинамики. Замеченное всеми появление МВ.131 летом 1936 г. означало коренное изменение этой тенденции. Это был цельнометаллический разведчик- бомбардировщик с нижним расположением крыла, убирающимся шасси, обшивкой, приклепанной впотай. Если его нельзя было назвать изысканным, то во всяком случае, он по внешнему виду явно не уступал самым современным бомбардировщикам, запускавшимся тогда в производство в Германии, в Советском Союзе и по другую сторону Атлантики. Однако, впоследствии оказалось, что этот самолет не имеет потенциальных возможностей для дальнейшего совершенствования , необходимых для того, чтобы удержаться на переднем крае мирового самолетостроения в период, когда развитие военной авиационной техники многократно ускорилось.

В августе 1933 г. техническая служба ВВС подготовила задание на новый самолет типа "мультипляс де комба" – "многоместный боевой". Имелась ввиду многоместная многоцелевая машина, объединяющая роли бомбардировщика, разведчика и дальнего самолета сопровождения – нечто по концепции подобное советскому "крейсеру" Р-6. С точки зрения процессов, протекавших тогда в авиации зарубежных стран, любой самолет, соответствующий этому заданию, от рождения был обречен на устарелость. Тем не менее, восемь фирм вступили в борьбу за заказы на его серийное производство. Шесть самолетов дошли до стадии опытных образцов: Амио 144, Борделез 80, Блок 130, Бреге 460, Фарман 420 и Потэ 541. Еще два, Кузинэ 190 и Девуатин 420, остались на чертежных досках.

Марсель Блок тогда предложил МВ.130М. Он в первый раз поднялся в воздух в июне 1934 г. в Виллакублэ. Неубирающееся шасси в обтекателях – "штанах" довольно быстро заменили современным убирающимся. После некоторой доводки машины в октябре 1935 г. выдали заказ на 40 самолетов МВ.130М.

Однако, к этому времени и штаб ВВС, и сотрудники "Авьонс Марсель Блок" начали осознавать то, что сама концепция "мультипляс де комба" устарела . Блок начал работу над более современным и одновременно более специализированным самолетом, MB.131RB4 – бомбардировщиком-разведчиком с экипажем из четырех человек, не имевшим ничего общего с МВ.130М. В связи с этим заказ на предыдущую машину положили "под сукно", ожидай результатов испытаний опытного образца нового самолета.

МВ.131 № 1 был изготовлен на заводе в Курбевуа и окончательно собран в Виллакублэ. Там он совершил свой первый полет 12 августа 1936 г. Второй опытный экземпляр, Блок MB.131RB5 № 2, выставили в ноябре того же года на Салоне аэронавтики в Париже. Он отличался от первой машины местом для дополнительного члена экипажа. Верхнюю турель сдвинули дальше назад и ввели нижнюю. Увеличили ширину киля. Ликвидировали подкосы стабилизатора. Эта машина совершила свой первый полет 5 мая 1937 г. Немного ранее, в декабре 1936 г., первый опытный самолет перелетел из Виллакублэ в Мариньян для проведения официальных испытаний военными летчиками из испытательного центра СЕМА (французского аналога нашего НИИ ВВС). Дальнейшие испытания специалистами СЕМА проходили в Виллакублэ в апреле. Заказ на 40 МВ.130М заменили на такое же количество МВ.131.

В самом начале заводских испытаний на первом опытном экземпляре проявилась тряска хвостового оперения. Сочтя, что это является следствием недостаточной жесткости на кручение, фюзеляж усилили приклепанными снаружи стрингерами. Однако, впослествии выяснилось, что от тряски можно было избавиться уменьшением размаха стабилизатора и введением поперечного V.

На обоих опытных экземплярах стояли 14-цилиндровые звездообразные моторы воздушного охлаждения Гном- Рон 14К "Мистраль Мажор", развивавшие мощность 870 л.с. на высоте 3200 м и 900 л.с. на 4200 м. Летом 1937 г., когда фирму "Авьонс Марсель Блок" поглотило объединение SNCASO, эти двигатели заменили на Гном-Рон 14N 10/11, которые при той же мощности имели лучшее охлаждение цилиндров, карбюратор с высотным корректором и другие усовершенствования.

На первом опытном образце в порядке эксперимента установили 20-мм пушку в подвижной установке в носовой кабине. Установка позволяла иметь большой угол обстрела в вертикальной плоскости, но в горизонтальной движение было весьма ограниченным – всего на несколько градусов. Однако, когда самолет в сентвбре 1937 г. выставили на испытания вооружения на полигоне в Казо, от пушки отказались в пользу 7,5-мм пулемета MAC 1934. Первый серийный самолет MB. 131 № 3 проходил летные испытания практически одновременно со вторым опытным. На нем стояла полуубираемая нижняя турель под уступом нижней части фюзеляжа. Во второй половине июня 1937 г. этот самолет испытывался в СЕМА на максимальную скорость при полностью выпущенной и втянутой нижней турели. Выяснилось, что сложность и вес установки не компенсируются выигрышем в скорости при убранном положении. Вследствие этого на последующих серийных машинах уступы на фюзеляже ликвидировали, а втягивающуюся турель заменили простой шкворневой установкой " тип 29" в полуостекленной гондоле. На ней стоял пулемет MAC 1934 (калибра 7,5 мм).







Блок 130М













Серийный Блок 131 RB4







Блок МБ 130 №100, весна 1939 г.







МБ 131 на аэродроме весной 1940 г, хорошо виден трап для посадки экипажа




Первая серийная машина, вышедшая из цехов завода SNCASO в Шатеру, поднялась в воздух в мае 1938 г. Первая серия из 14 самолетов (№№ 3-15) относилась к типу МВ.131 R4. Это были четырехместные разведчики без бомбового вооружения. За ними последовали пять (№№ 16-20) MB. 1311ns – учебных самолетов с двойным управлением. Второй опытный экземпляр тоже переделали в МВ.131 Ins и сдали ВВС. Девятнадцатый серийный самолет (№ 21) стал первым МВ.131 RB4, предназначенным на роль разведчика-бомбардировщика. Впоследствии построили около 100 машин этой модификации (МВ.131 RB.4№ 122 был сдан разведывательной авиагруппе GRI/36 в октябре 1939 г.) на заводах SNCASO в Шатеру и Бордо.

Внешне МВ.131 RB4 не отличался от R4, но основные колеса шасси были большего размера. На нём ввели внутреннее размещение бомб в бомбоотсеке. Бомбодержатели "Алкан" позволяли подвеску бомб калибром от 10 кг до 200 кг. Штурман-бомбардир сидел в самом носу самолета. У него имелась фотокамера Лабрели F30 или F50. Он также обслуживал передний пулемет MAC 1934 с ограниченным полем обстрела в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Такие же пулеметы монтировались в верхней турели и подфюзе- ляжной гондоле. Из последнего стрелял радист. Радиостанция была типа SFR 203. Все самолеты комплектовались автопилотами "Егер-Смит". Мотоустановка состояла из двух двигателей Гном- Рон 14N10/11 с трехлопастными винтами Ратье 1453 /1454 диаметром 3,0 м. 1720 л горючего размещалось в шести баках между лонжеронами центроплана.

МВ.131 имел цельнометаллическую конструкцию. Фюзеляж имел прямоугольное поперечное сечение. Его силовой набор состоял из омега-образных шпангоутов и четырех лонжеронов, закрытых листами легкого сплава. Крыло разделялось на четыре части. Оно имело два лонжерона, отъемные носок и законцовки. Щитки щелевого типа выпускались и убирались пневмоприводом.

Основные стойки шасси убирались вперед по полету в мотогондолы гидравликой. В отличие от опытных образцов, крыло серийных самолетов устанавливалось с углом установки 3°40' в соответствии с желанием штаба ВВС улучшить взлетные качества хотя бы ценой снижения максимальной и крейсерской скоростей.

Испытывалась только одна дополнительная модификация базового МВ.131. Это был МВ.133, взлетевший 1 октября 1937 г. На нем сохранили фюзеляж МВ.131 в сочетании с двухкилевым оперением с овальными килевыми шайбами. Моторы "Гном-Рон" уступили место двигателям Испано-Сюиза 14АА, тоже звездообразным.

БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ


Поставки МВ.131 французским ВВС начались летом 1938 г. В сентябре 22-я эскадра в Шартре начала переучивание на новую технику. В январе 1939 г. за ней последовала 1-я группа 5-й эскадры (GRI/55) на аэродроме Брон под Лионом. Следующей весной на МВ.131 перешла 14-я отдельная авиагруппа (GAA14) в Мурмелоне и 1-я группа 35- й эскадры (GRI/35). На 3 сентября 1939 г. французские ВВС включали несколько авиачастей на МВ.131 – GAA14, GRI/ 22, GRII/22, GRI/35, GRI/55, GRII/55 во Франции и GRI/61 в Северной Африке.

С самого начала боевых действий МВ.131 из GAA14, GRII/22 и GRII/55 начали выполнять дневные разведывательные полеты над Сааром и районом Пфальца, а по ночам летали над долиной Дуная. Однако вскоре стало очевидно, что данные самолетов этого типа недостаточны для действий днем. Машины уже устарели и их применение вскоре ограничили исключительно ночными операциями. Затем началось перевооружение на новые самолеты Потэ 63.11. Часть самолетов, сданных другим разведывательным группам, досталась GRI/36 и GRII/36, применявшим на фронте смесь Потэ 540, Потэ 637 и MB. 131 до перехода на Потэ 63.11.







Звено MB 131 в полете




К 10 мая 1940 г. все группы, за исключением GRI/61, летавшей на МВ.131 в Северной Африке, уже заменили материальную часть и старые самолеты практически исчезли из состава частей первой линии французских ВВС в Европе. После капитуляции некоторое количество МВ.131 осталось в не окупированной зоне. Часть из них переделали в буксировщики мишений. В подфюзеляжной гондоле установили лебедку и барабан для троса. Такие машины использовались авиацией правительства Виши.

ТЕХНИЧЕСКИЕ-ХАРАКТЕРИСТИКИ ХАРАКТЕРИСТИКИ БЛОК MB 131


Назначение: четырехместный разведчик-бомбардировщик.

Мотоустановка: два 14-цилиндровых звездообразных мотора воздушного охлаждения Гном-Рон 14N10/11, развивающих 950 л.с. на высоте 3710 м.

Вооружение: один 7,5-мм пулемет МАС1934 (на подвижной установке) в носовой части фюзеляжа с боезапасом 500 патронов, один МАС1934 в верхней турели с 1500 патронами и один MAC 1934 в подфюзеляжной гондоле с 1500 патронами, бомбы на внутренней подвеске – четыре по 200 кг, шесть по 100 кг, восемь по 50 кг, или 64 по 10 кг.

Летные данные: максимальная скорость 303 км/ч у земли, 350 км/ч на высоте 3750 м, крейсерская скорость 225 км/ч у земли, 271 км/ч на высоте 3750 м, нормальная дальность 1000 км, максимальная дальность 1300 км, набор высоты 4000 м за 13 мин, практический потолок 7250 м.

Веса: пустго с оборудованием 4691 кг, нормальный взлетный 7912 кг, максимальный взлетный 8600 кг.

Размеры: размах 20,27 м, длина 17,85 м, высота 5,23 м, площадь крыла 54,78 м2 .




Блок MB. 150/151/152/155





"На две или три сотни лошадиных сил больше, плюс пушки с ленточной подачей, и мы действительно имели бы истребитель!". Этот выразительный комментарий о MB. 152, высказанный пилотом, участвовавшим в "Битве за Францию", кратко сформулировал недостатки самолета, на которые французские ВВС возлагали столько надежд; истребителя, преследуемого от самого рождения проблемами, проистекающими из самой его конструкции. Одобряемые за прочность и управляемость, но осуждаемые за недостаточную скорость и скороподъемность, истребители "Блок" представляют собой объект для обсуждения по сей день. Пренебрежительно оцениваемые многими, осуждаемые некоторыми, но никем не презираемые, громоздкие и неизящные "Блоки" были безусловно "сырыми", когда попали в бой и их недостатки являлись естественным следствием незрелой конструкции. Обстоятельства менялись: время могло принести ему зрелость и тогда "Блок" мог бы занять в воображаемом зале почета нишу рядом с действительно великими боевыми самолетами II мировой войны. Но зима 1939- 40 гг не была самым благоприятным временем для французских ВВС, для совершенствования нового истребителя. Время было не на его стороне, оно заставило его вступить в бой и присущие "Блоку" достоинства так никогда и не были полностью использованы.

Семейство истребителей "Блок" появилось в 1935 г., когда Морис Руссель начал разработку цельнометаллического моноплана с низкорасположенным свободнонесущим крылом. Постройка его началась в сентябре на заводе фирмы "Авьонс Марсель Блок" в Курбевуа как частная программа. Проектирование и постройка прототипа, MB. 150, финансировались исключительно за счет фирмы. Сейчас является предметом обсуждения, насколько истребитель Рус- селя соответствовал спецификации на новый одноместный истребитель, опубликованной в сентябре предыдущего года Технической службой авиации, но не может быть больших сомнений в том, что он соответствовал основным принципам. Собранный в июле 1936 г. в Виллакублэ, куда прототип был перевезен для окончательной сборки и испытаний, MB. 150 имел двухлонжерон- ное крыло, состоящее из четырех частей, которое присоединялось на болтах к фюзеляжу, выполненному в виде одного узла, вдоль центральной линии. Короб в каждой внешней части крыла вмещал топливный бак и объем для размещения колес и стоек шасси, причем последнее выглядело чрезвычайно необычным для истребителя, так как очень короткие стойки шасси создавали малый стояночный угол и линия колес находилась под центром тяжести самолета, так что на хвостовое колесо приходился лишь некий номинальный вес.

Силовая установка состояла из безредукторного 14-цилиндрового звездообразного мотора Гном-Рон 14Kfs, развивающего 780 л.с. на уровне моря, и 850 л.с. при взлете и 900 л.с. на высоте 3620 м. При этом несколько оптимистично определили, что при вооружении из двух двадцатимиллиметровых пушек и двух 7,5-мм пулеметов MB.150 будет способен достичь скорости порядка 550 км/ч. 17 июля 1936 г. во время вывоза из ангара для начала программы летных испытаний прототип получил повреждение хвостового колеса. Было объявлено необходимым вернуть MB. 150 в Курбевуайе для ремонта и, что необычайно, прошло 10 месяцев, пока были фактически начаты испытания – задержка куда более значительная, чем можно было предположить для ремонта поврежденной стойки хвостового колеса!

Причины задержки до сих пор неясны. В это время выбор конкурирующей машины "Моран-Солнье" в качестве следующего истребителя французских ВВС, объявленный в ноябре, обескураживающе подействовал на группу, разрабатывающую МВЛ 50, и мог неблагоприятно повлиять на темпы работ, но главной причиной подобной остановки в работе над истребителем явилось замешательство, вызванное угрозой национализации авиационной промышленности. Во всяком случае, MB. 150 не вернулся в Виллакублэ до конца весны 1937 г. Первый полет летчиком Андрэ Курвалем был проведен 4 мая.







Блок 150 летом 1937 г. после доработок




Этот первый полет был непродолжителен, мнение пилота о характеристиках самолета осталось неотмеченным, но он явился доказательством того, что необычное шасси истребителя являлось причиной плохой устойчивости на земле и также очень малого расстояния между землей и винтом, так что и взлет, и посадка становились опасными. Конечно, испытания были прекращены и MB. 150 вернулся в Курбевуайе, где Руссель и его группа решили установить на нем совершенно новое и вместе с тем более традиционное шасси, сконструированное фирмой "Мессье". Сдвиг линии колес вперед по отношению к центру тяжести самолета сделал необходимым перемещение отсеков шасси из центральной части крыла за передний лонжерон, что привело к увеличению хорды крыла в корневой части для образования соответствующего пространства и увеличению площади крыла с 15 м2 до 15,35 м2 .

С измененной центральной частью крыла прототип возвратили в Виллакублэ в конце лета 1937 г. Самолет, пилотируемый М. Курвалем, продолжил испытания 29 сентября. Шасси "Мессье" с более длинными стойками создало более приемлемый просвет между винтом и землей и, после дальнейших испытаний MB. 150 вновь был возвращен на завод в Курбевуайе, где мотор Гном- Рон 14Kfs заменили на Гном-Рон 14N7. Имея тот же диаметр и ход поршня, этот двигатель отличался, в основном, увеличенной площадью охлаждения головок цилиндров и развивал мощность 810 л.с. у земли, 890 л.с. при взлете и 940 л.с. на высоте 3900 м.

Официальные испытания, проведенные в декабре 1937 г. в СЕМА (Центр испытаний материальной части) в Виллакублэ, привели к замене GR14N7 на GR14N1, обладающий теми же характеристиками, но первый был безредукторный, а второй имел редуктор, понижающий обороты в соотношении 2:3 и приводящий в действие пропеллер "Гном-Рон" большего диаметра. В тоже самое время к всасывающему патрубку карбюратора присоединили квадратное расширение, переместившее воздухозаборник к нижней части капота двигателя. В следующем месяце два масло- радиатора, установленные в крыле около отсеков шасси, заменили одним прямоугольным радиатором, размещенным внизу, сразу за отсеками шасси, и прототип прибыл в СЕМА в феврале 1938 г. только для того, чтобы в марте вернуться в фирму SNCASO (которой, в основном, была поглощена "Авьонс Марсель Блок") для установки нового мотора GR14N21, обладающего меньшим расходом масла при том же давлении в маслосистеме и с дальнейшим увеличением площади охлаждения головок цилиндров. GR14N21, выпущенный в декабре, развивал 875 л.с. у земли, 1135 л.с. при взлете и 1020 л.с. на высоте 4 000 м.

В марте также увеличили хорды руля поворота на MB. 150 и появились первые признаки проявления официального интереса к истребителю. Заказ 308/8, полученный в конце месяца, включал постройку трех опытных экземпляров, оснащенных соответственно моторами Гном-Рон 14Р, Испано-Сюиза 14АА и Пратт-Уитни "Твин Уосп". За ним последовал в начале апреля заказ 385/8 на 25 предсерийных машин и заявка еще на 450 самолетов. Контракт обуславливал первоначально поставку французским ВВС 300 MB. 150 до 1 апреля 1939 г. и следующих 175 в ноябре этого же года – это является отличным примером того тумана, з котором пребывали некоторые чины министерства авиации в то время. Этот поворот лицом к "Блоку" некоторой части министерства был ускорен запозданием в реализации "ПланаУ", провозглашенного 15 марта 1938 г., в соответствии с которым планировалось поставить 940 истребителей в течение 12 последующих месяцев. Невыполнимость его сразу проглядывалась в том, что лишь одну треть необходимых для самолета MS 406 двигателей Испано-Сюиза 12Y предполагалось произвести за это время.

ПОЛНАЯ РЕКОНСТРУКЦИЯ


MB. 150, по-сути, был прочным истребителем с большими потенциальными возможностями развития и в ходе испытаний, проводившихся в СЕМА в мае 1938 г. летчиками Аморо и Розановым была достигнута скорость 480 км/ ч. 28 мая прототип перелетел из Виллакублэ в Казо для испытания вооружения, состоявшего из двух пушек Испано-Сюиза S9 (разработанных на основе Эрликон S), установленных в крыльях, до установки пушек HS404, которые разрабатывались фирмой "Испано- Сюиза" под руководством А. Биллара в Буа-Коломбе. Испытания прошли удовлетворительно, характеристики рассеивания при одной стреляющей пушке признали приемлемыми, но самолет повредил одну из стоек шасси, из-за чего не мог вернуться в Виллакублэ для дальнейших испытаний в СЕМА до 7 июля.

Между тем выяснилось, что MB. 150 совершенно неприспособлен к массовому производству, использующему большое количество субподрядчиков, и требования к техобслуживанию самолета далеки от желаемых. Небольшая группа, сформированная Люсьеном Серванти – через много лет он станет сподвижником Вильяма Стрэнга в программе "Конкорд" – должна была изучить возможности приспособить "Блок" к массовому производству. Эта группа быстро пришла к выводу, что истребитель можно будет строить в больших количествах, только если его кардинально переработать!

Основные аэродинамические концепции сохранялись, но модернизированный вариант, предложенный Серванти и его группой, во всех иных отношениях был совершенно новым. Представился удобный случай внести аэродинамические улучшения и различные изменения, подсказанные летными испытаниями. Установлено совершенно новое крыло с новым профилем. Центроплан крепился на болтах прямо к центральной части фюзеляжа. Два крыльевых бака по 200 л каждый дополнили 415-л фюзеляжный бак. В каждом трапециевидном крыле размещались одна 20-мм пушка и один 7,5-мм пулемет MAC 1934; общий размах и площадь крыла возросли до 10,54 м и 17,21 м2 соответственно. Задняя часть фюзеляжа была изготовлена в виде двух оболочек-половинок, к ней на болтах присоединялась хвостовая секция. Капот двигателя изменили, маслорадиатор перенесли под левое крыло и разместили за шасси.

Деталировка и постройка прототипа производились в Курбевуайе параллельно и феноменально быстрыми темпами. Этот самолет обозначили MB. 151. Являясь первым, построенным по заказу 385/8, он рассматривался скорее как предсерийный самолет, нежели как опытный, несмотря на то, что имел лишь поверхностное сходство с предшественником. 18 августа 1938 г. модифицированный самолет первый раз взлетел в Виллакублэ, пилотируемый Р. Бланком. В качестве силовой установки выбрали двигатель GR14N11, который по сравнению с GR14N21 имел уменьшенную площадь охлаждения головок цилиндров, но такой же редуктор со степенью понижения 2/3. Установленный так, что линия тяги слегка была отклонена от продольной оси самолета с целью компенсировать крутящий момент, этот мотор развивал 810 л.с. у земли, 910 л.с. при взлете и 900 л.с. на 3000 м. Был установлен винт "Шавьер" с пневматическим приводом изменения шага.

В конце августа 1938 г. № 1 претерпел некоторые изменения перед передачей СЕМА. Хвостовые поверхности увеличили, мотораму удлинили по соображениям центровки, а винт "Шавьер" заменили на "Гном-Рон". В сентябре самолет был принят СЕМА.













В полете Блок MB. 151 №1 установочной серии




Различные дополнительные изменения были внесены в процессе официальных испытаний. Например, установили маслорадиатор большей площади. Также проводились испытания с двумя разными рулями поворота различной площади и балансировки, что в конце концов привело к принятию третьего и окончательного руля, с которым испытания начались 23 сентября. Он показал желаемые характеристики управляемости и СЕМА сообщило, что теперь устойчивость удовлетворительна по всем трем осям.

На № 1 не было установлено никакого вооружения. В качестве первых задач рассматривались определение основных летных характеристик и подтверждение предварительных расчетов. Затем упор сделали на испытания винтов, совершенствование капота двигателя и выхлопной системы, испытания системы смазки. Важность этих аспектов определялась тем, что до установки на MB. 150 GR14N не летал ни на одном скоростном самолете.

Темпы работ ускорились в соответствии с ухудшением положения в Европе. Министерство авиации расширило заказ 385/8 от апреля 1938 г., заменив MB. 150 на МВ.151 и его усовершенствованную модификацию MB. 152. Расширенный заказ включал 432 самолета с номерами 1-432 (включая первый предсерийный экземпляр) разделенные на три равные партии. Они состояли из 144 МВ.151 с мотором GR14N35, 144 MB.152 с GR14N25 и 144 MB.152 с GR14N49. 432 самолета были распределены между тремя заводами SNCASO вне зависимости от вариантов. В Курбевуайе предусматривалось построить 19 машин, которые должны были быть собраны в Виллакублэ, заводы в Шате-ру-Деоле и Бордо должны были построить 217 и 196 самолетов соответственно. Следующее дополнение письмом № 8 к заказу 385/8 указало, что завод в Бордо должен построить 100 самолетов, что явилось уменьшением первоначальной серии из 196 машин, так что данный завод должен был закончить производство "Блоков" в декабре 1939 г.

Заказ 308/8, предусматривавший поставку трех экспериментальных машин был изменен и стал включать MB.152 с GR14N21, МВ.153 с Пратт- Уитни R-1830-SC3G "Твин Уосп" и MB.154 с Райт GR-1820-G20A "Циклон". Так как последний самолет по заказу 385/8 имел номер 432, прототип MB. 152, построенный в Курбевуайе, получил № 433.

На первый взгляд не было важной причины для введения нового обозначения для модели с GR14N21, но на самом деле причины были существенными. Первые летные испытания МВ.151 и испытания в аэродинамической трубе показали, что сопротивление может быть снижено путем проведения относительно небольших изменений в конструкции и, при сохранении фюзеляжа и силового набора крыла от МВ.151, в MB.152 было внесено несколько важных аэродинамических решений. На крыле установили новые передние и концевые кромки, элероны и триммеры, которые привели к незначительному увеличению размаха (с 10,54 и до 10,57 м) и площади крыла (с 17,21 м 2 до 18,17 м 2 ). Хорда крыла в корневой части и на конце была соответственно увеличена и уменьшена. Углы установки и поперечного V крыла не изменились, составляя 3°40' и 5°20' соответственно, но угол установки хвостового оперения возрос от 0° до 1°20'. Разница между МВ.151 и МВЛ 52 мало различима внешне, но имеет большую важность.

Первоначальным двигателем, установленным на MB. 152 № 433 (который также упоминается как MB.152 №1), был GR14N21, который летал в марте 1938 г. на MB. 150 и был окончательно проверен 15 декабря 1938 г., когда Р. Бланк провел первый полет на MB. 152 в Виллакублэ. После этого провели усовершенствование воздухозаборника маслорадиатора, а в январе 1939 г. двигатель заменили на GR14N25 с выхлопной системой решетчатого типа и винтом "Шавьер". Этот двигатель был подобен GR14N21, но работал при меньшем числе оборотов (2250 против 2400) при номинальной мощности и требовал несколько меньше масла и топлива. Он развивал 870 л.с. у земли, 1120 л.с. на взлете и 1000 л.с. на высоте 3600 м.

MB. 152 большую часть февраля 1939 г. провел в СЕМА, где проводились летные испытания с четырехлопастным пропеллером фиксированного шага, с которым была достигнута наивысшая горизонтальная скорость, показанная когда-либо этой машиной – 530 км/ч. Однако взлетные характеристики и скороподъемность были далеки от желаемых, поэтому также испытывались трехлопастные винты изменяемого шага "Гном-Рон" и "Шавьер". В течение марта прототип был возвращен на завод SNCASO в Виллакублэ, где был установлен двигатель GR14N25 с новыми маслорадиаторами и выхлопной системой GAL, в то же самое время на рулях высоты была сделана роговая компенсация. MB. 152 завершил заводские испытания в апреле и был возвращен в СЕМА в конце того же месяца. Испытывались различные выхлопные системы : GAL и "Мерсье", так же как различные варианты капота двигателя с входным диаметром от 75 до 90 см с целью достижения приемлемого охлаждения в сочетании с наилучшими аэродинамическими характеристиками. В дополнение испытывался винт Шавьер 371 и были изменены контуры маслорадиатора.

Удовлетворительное капотирование мотора "Гном-Рон" являлось проблемой для МВ.151" и MB.152. В марте 1939 г. последовательно ставились различные капоты, но все были сочтены неудовлетворительными. Последний из них имел входной диаметр 1 м и ступенчатый вход. Такая схема давала отличное охлаждение, но также создавала огромное сопротивление. Эти последовательно вводившиеся капоты создавались с целью избавиться от регулирования выходящего воздуха щитками с их дополнительной сложностью. Когда было, наконец, признано, что такая идея нежизнеспособна, в декабре 1939 г. MB. 152 № 320 оборудовали совершенно новым капотом, который, сохраняя прежние наружные размеры, имел входной диаметр, уменьшенный до 65 см; различные тракты к карбюратору в задней части двигателя свели к одному широкому заборнику; жалюзи, регулирующие выход охлажденного воздуха, окружали задний край капота, а выхлопная "решетка" была заменена двумя наклонными патрубками, находящимися в нижней части. 14 января 1940 г. этот самолет был получен СЕМА в Орлеан-Бриси и последующие испытания показали, что затянувшийся вопрос, наконец, разрешен.

ТЕМПЫ ПРОИЗВОДСТВА НАРАСТАЮТ


SNCASO начала изготовление оснастки для производства истребителей "Блок" (еще до того, как МВ.151 и MB. 152 фактически взлетели), на сборочных линиях в Курбевуайе, Шатеру- Деоле и Бордо-Мериньяке. Завод в Шатеру-Деоле делал фюзеляжи, заводы в Бордо-Мериньяке и Вуреснесе делили производство крыльев, хвостовым оперением снабжал завод SNCASO в Рошфор-сюр-Мер, а эти заводы получали детали от широкой сети субподрядчиков, расположенных первоначально в Западной Франции. Так как измененный заказ 385/8 предусматривал для завода в Курбевуайе постройку 19 истребителей, окончательная сборка их начала производиться в Шатеру-Деоле раньше, чем в Виллакублэ (завод в Курбевуайе не имел аэродрома) и с окончанием постройки 19-го самолета завод в Курбевуайе, который включал и КБ, вернулся к обычной роли опытного завода.







Блок MB 152 из состава GC II/9, июнь 1940 г.




Истребителям, собранным в Мериньяке и Деоле, присваивались случайные номера. Так, например, МВ.151 № 59 и MB. 152 № 289 собрали в Мериньяке, в то время как МВ.151 № 82 и MB. 152 № 138 были собраны в Деоле. Вследствие того что завод в Мериньяке со второй половины 1939 г. был параллельно занят производством разведчиков-бомбардировщиков МВЛ 74, которым постепенно придавалось все большее значение, производство истребителей с конца года сконцентрировалось в Деоле и самолеты со случайными номерами собирались там (первым был МВ.152 № 501). Одновременно производство крыльев было сосредоточено в Сурэснесе.

Количество действительно построенных машин каждого типа неизвестно вследствие большого сходства между ними и существует много ошибочных данных. Заказ 385/8 после расширения предусматривал поставку 14 МВ.151, но, похоже, что он не был полностью выполнен.

Так как в производство компонентов для МВ.151 были включены многочисленные субподрядчики, то неиспользованные контракты на детали были постепенно переключены на производство частей для МВ.152. Последний МВ.151 получил номер где-то около 400. Письмом министерства авиации от 21 ноября 1939 г. было затребовано еще 690 МВ.152, что было подтверждено заказом 2405/9. Последний документ дополнительно к 330 МВ.152 требовал 403 машины новой модификации из этого же семейства истребителей, МВ.155, а заказ 2453/8, размещенный в последние недели 1939 г., требовал еще 4 МВ.152 в счет средств, полученных от общественной подписки.

Относительно МВ.152 эти планы не могли быть полностью выполнены, хотя производство подготавливалось в Деоле в начале 1940 г. В конце 1939 г. недостаток важных элементов оборудования привел к приостановке сборки 61 МВ.152 (№№ 436-496), которые были более чем на 50% собраны в Ме- риньяке и Деоле. Эта задержка привела к тому, что уже собранные узлы разбирались на запчасти. Четыре самолета, построенные по заказу 2453/9, были обозначены номерами 497-500, а самый большой номер, присвоенный МВ.152, был № 696; эта машина, вероятно, была последней из этого типа. Продукция МВ.155 началась с номера 701. Все МВ.152, начиная с № 301, оснащались мотором GR14N49, который был подобен 14N25, но развивал 920 л.с. у земли, 1180 л.с. при взлете и 1070 л.с. на высоте 3700 м. Все МВ.152 с номера № 641 оборудовались управляемыми триммерами руля поворота вместо фиксируемых на земле.

ПОСТАВЛЕНЫ В СТРОЙ


Первым истребителем "Блок", действительно попавшим в строй французских ВВС, стал МВ.151 № 4. Это произошло 7 марта 1939 г., а в середине мая SNCASO выпустила в общей сложности 22 самолета МВ.151 и МВ.152, десять из которых были приняты ВВС. Некоторые из этих истребителей использовались Центром исследований в Реймсе с целью определения боевых характеристик; эти испытания параллельно с испытаниями в СЕМА и на заводе преследовали цель разрешить проблемы капотов и т.д. В конце августа 1939 г. число истребителей "Блок" в составе центра испытаний настолько возросло, что была образована экспериментальная эскадрилья как часть Центра, переведенная из Реймса в Ор- леан-Бриси и вскоре полностью отмобилизованная. Три летчика из истребительной группы 1/1, прибывшие 27 сентября в Орлеан-Бриси для переучивания, 3 октября перелетели на трех МВ.152 обратно в часть в Шантильи. Это были первые истребители "Блох", попавшие в строевую часть. К этому дню 162 МВ.151 и МВ.152 были отгружены французским ВВС, но 47 из них были без винтов, а многие другие имели четырехлопастный деревянный винт фиксированного шага "Шавьер", так как винты изменяемого шага были среди тех компонентов, которых, к сожалению, не хватало. Тем не менее, когда "странная война" внезапно закончилась в мае 1940 г., 7 истребительных групп были полностью вооружены МВ.151 и МВ.152.

Истребители, отгружаемые с сентября 1939 г., имели капоты с входным диаметром 1 м, но успешные результаты упомянутых ранее испытаний, проведенных в декабре с МВ.152 № 320, привели к установке капотов с входным диаметром 85 см и управляемыми жалюзи на выходе охлаждаемого воздуха на всех самолетах, находившихся на сборке. Обладающие более низкими характеристиками МВ.151 передавались в течение осени 1939 г. частям ПВО, подразумевая их дальнейшую замену МВ.152, или в учебные части, таким как Учебный центр летчиков-истребителей в Шартре или как учебные пособия – Школе механиков в Рошфор-сюр-Мер. Не было попыток приспособить капот МВ.152 к МВ.151.

Перед тем как МВ.152 был полностью признан годным к боевым действиям, в него внесли следующие пять изменений:

1) капот со входным диаметром 85 см и управляемые жалюзи выхода охлаждающие воздуха;

2) маслорадиатор был частично утоплен в нижней части фюзеляжа и оснащен управляемой заслонкой;

3) механический замок для удерживания главных стоек шасси в убранном положении;

4) направленные вниз-назад выхлопные патрубки с подогревом воздуха для карбюратора и отсеков вооружения;

5) триммер руля поворота был стандартизирован, опираясь на неизвестный самолет (возможно, № 641).

Оценивая различия между МВ.151 и МВ.152 многие считают, что имеется принципиальная разница в вооружении. На самом деле, вооружение, избранное для обоих истребителей, состояло из двух 20-мм пушек HS404 и двух пулеметов MAC 1934, но так как производство HS404 отставало от производства самолетов, было логично отдать предпочтение в установке этого оружия MB. 152, обладающему более высокими характеристиками, и поэтому большую часть MB. 151 вооружили четырьмя 7,5-мм пулеметами. Отсеки обоих самолетов были одинаковы и приспособлены к комбинации пушка-пулемет, но пушка могла быть заменена вторым пулеметом без изменений конструкции. Таким образом, вооружение из четырех пулеметов устанавливали на MB. 151 не потому, что это был MB. 151, а потому, что не хватало пушек. Проблемы, возникшие с чисто пневматической системой перезаряжания в первые месяцы использования истребителей "Блок", разрешили в начале 1940 г. с введением электро-пневматической системы "Дельтур-Жей", которая обеспечивала более быструю реакцию спуска.







Блок MB 152 (№531) из состава CG 1/8 с чисто пулеметным вооружением и без радиостанции







Ремонт в полевых условиях MB 152, получившего повреждения в бою с Bf 110










Семь истребительных групп были, как ранее говорилось, оснащены MB. 151 и MB. 152 в то время, когда вермахт перешел в наступление 10 мая 1940 г. и в этот решающий день французские ВВС имели 140 MB.151 и 363 МВ.152. Три самолета были списаны, 16 MB.151 находились в процессе передачи из ВВС в авиацию ВМФ и еще 25 должны были быть направлены греческим королевским ВВС, хотя только 9 из них достигли Греции, когда немецкое наступление вынудило задержать остальные 16. Темпы производства МВ.152 на заводе SNCASO в Деоле в период начала жестоких боев с немцами оставались неизвестными, единственные сведения говорят о выпуске пяти самолетов в день в течение неопределенного периода.

На 10 марта 1940 г. около 50 МВ.152 стояли в сборочных цехах Деоля, ожидая прибытия винтов и оружия. Несмотря на процесс перехода с МВ.152 на МВЛ 55, завод в Деоле собрал и отправил в течение мая 1940 г. 112 полностью готовых МВ.152; 84 из них приняли на вооружение ВВС в течение первых шести дней июня.

Когда вооруженные "Блоками" истребительные группы вступили в бой в начальной фазе "битвы за Францию", возможности их самолетов были совершенно неизвестны. Нельзя отрицать, что истребители "Блок" были слишком тихоходны по сравнению с "Мессершмиттом" Bf 109 Е, которым им пришлось противостоять, их скороподъемность была неравноценной, но актив включал эффективное оружие (правда, с недостаточным запасом снарядов) и крайне прочную конструкцию, способную поглощать множество повреждений. "Блок" также предлагал удовлетворительную маневренность, отличные пилотажные характеристики и простоту наземного обслуживания. В бою "истребитель против истребителя", конечно, он был безусловно превзойден Bf 109Е, но тем не менее, хотя "Блок" уступал противнику в классическом маневренном бою с высокими перегрузками, ни один немецкий пилот, обладавший достаточным опытом, не хотел вовлекать себя в такой бой, поскольку мог с легкостью превзойти "француза" в вертикальном маневре.

С сегодняшних позиций можно сказать, что использование истребителей "Блок" для достижения превосходства в воздухе было малоэффективным. Самолет обладал наибольшей огневой мощью из всех французских истребителей, конструкцией, способной выдержать значительное число повреждений в бою, и звездообразным двигателем воздушного охлаждения, менее уязвимым для зенитного огня с земли. Было бы рационально использовать "Блоки" для штурмовки немецких колонн, но какие-либо сведения о подобном использовании групп, вооруженных "Блоками", отсутствуют, в то время как такие операции проводились самолетами Моран-Солнье 406 и Девуатин 520, гораздо более уязвимыми для огня с земли и несшими большие потери при нанесении минимальных потерь наступающим.

Применение истребителей "Блок" как штурмовика предвиделось Люсьеном Серванти, который в 1939 г. предложил М. Блоку, президенту SNCASO, установку тормозных решеток и устройство для бомбометания с пикирования на МВ.152 для его использования в качестве пикировщика. Блок выслушал предложение, и сказал только … что "бомбометание с пикирования – это цирк!". Возможности МВ.152 для штурмовки были очевидны для летного персонала, но на все предложения отправиться в такой полет последовательно отвечали отказом. По крайней мере одна часть, оснащенная Потэ 63.11, разведывательная группа 1/36, официально запрашивала поставку нескольких МВ.152 в течение "битвы за Францию", так как они имели больше шансов уцелеть, но запрос был молчаливо проигнорирован.







"Капот" пушечного MB 152 на полевом аэродроме







MB 152 после перемирия







У киля MB 152… Немецкие представители учитывают оставшиеся французские самолеты




Потери, понесенные истребителями "Блок" в течение мая и июня 1940 г., были велики, но они появились не только за счет воздушных боев; число потерь включало машины, уничтоженные на плохо защищенных аэродромах налетами "люфтваффе" и поврежденные самолеты, брошенные на поспешно эвакуированных аэродромах при приближении частей вермахта. За время всей кампании части, вооруженные истребителями "Блок", одержали 206 бесспорных побед и еще 47 "вероятных".

ДАЛЬНЕЙШЕЕ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ


Перед разгромом 1940 г. SNCASO приложило значительное усилие к совершенствованию конструкции истребителя "Блок". Еще не ранних стадиях имелся план оснащения истребителя альтернативными американскими двигателями. Заказ 308/8, как ранее упоминалось, предусматривал постройку самолетов с Пратт-Уитни R- 1830-SC3G "Твин Уосп" и Райт GR- 1820-G205A "Циклон" соответственно как MB. 153 и MB.154. Работа над MB. 153 была начата в октябре 1938 г. Первый полет его прототипа произошел 8 апреля 1939 г. в Виллакублэ. После кратковременного нахождения там в СЕМА MB. 153 возвратили SNCASO для установки улучшенного маслорадиатора и внесения различных изменений. В декабре 1939 г. его перегнали в СЕМА в Орлеан-Бриси, а оттуда в Истр. Он был принят ВВС 28 мая 1940 г. Параллельный вариант с мотором "Циклон", MB. 154, так и не дошел до летных испытаний из-за запоздания с поставкой двигателя. К тому времени, когда стало возможным получать такой мотор, его установка на истребителе "Блок" представляла лишь академический интерес.

Значительно большие усилия были приложены к программе совершенствования с минимальными изменениями, начатой осенью 1939 г. в Курбевуайе под руководством JI. Серванти и Г.Фан- до. Конечным продуктом этой программы явился MB. 155. Целью было сохранить крыло, силовую установку и оборудование МВ.152 и использовать большую часть существующей оснастки производства. Прототип MB. 155 впервые поднял в воздух М. Беллекруа 3 декабря 1939 г. в Деоле. Он являлся аэродинамически улучшенным вариантом, основанном на серийном МВ.152, и не имел никаких крупных конструкционных изменений. Снижение аэродинамического сопротивления достигалось применением обтекателя, установленного поверх существующей обшивки фюзеляжа, между противопожарной перегородкой и седьмым шпангоутом, установкой капота несколько большего диаметра, перемещением маслорадиатора из- под левого крыла в обтекатель воздухозаборника карбюратора и ликвидацией подкосов хвостового оперения.

С мотором GR14N49, вращавшим винт Шавьер 371, этот "летающий макет" впервые взлетел в подразделении летных испытаний SNCASO в Виллакублэ 5 декабря 1939 г. После первой серии летных испытаний, MB. 155 №01 был поставлен на замену винта "Шавьер" винтом "Блок", установку механических замков для удержания главных стоек шасси в убранном положении, сер- вотриммеров рулей на элеронах, рулях высоты и поворота, ликвидацию роговой компенсации рулей и повторную установку подкосов хвостового оперения. Летные испытания были продолжены, но 4 февраля 1940 г. прототип получил повреждения в Виллакублэ и после ремонта был установлен винт "Шавьер".

Летные испытания продлились 5 марта; результаты, полученные за несколько недель, были сочтены вполне удовлетворительными. Незначительные изменения были внесены в рули MB. 155 №01 во время его пребывания в Орлеане, откуда он перелетел в Деоль 18 мая; его последний зарегистрированный полет произошел 6 июня, когда он, с вновь установленным винтом "Блок", перелетел из Деоля в Тулузу, куда был перебазирован СЕМА.

Производство "Блоков", которое должно было происходить в Деоле зимой 1939-40 гг. по контракту 2405/9, представляло собой, главным образом, сборку частей, поставляемых многочисленными субподрядчиками. Серийный MB. 155 имел измененную переднюю часть фюзеляжа. По сравнению с МВ.152 объем топливного бака возрос на 60 л, из-за него форма нижней части фюзеляжа стала более выпуклой. Для снижения аэродинамического сопротивления установили изогнутое лобовое стекло; предполагалась установка внутренней панели из бронестекла "Триплекс".

Вооружение MB.155 было тем же, что и на МВ.152 (т.е. две пушки HS 404, каждая с магазином на 60 снарядов, на лафетах-поглотителях SAMMB39 и два пулемета MAC 1934 с дисками на 300 или 500 патронов). Можно предположить, что предпосылкой при разработке этого истребителя было использование максимального числа деталей МВ.152, так как переконструирование крыла (что было необходимо для изменения вооружения) привело бы к снижению производства. Ограничения, накладываемые на боезапас при подаче из дисков, были более приемлемыми, чем задержка во времени, которая произошла бы в случае переработки части крыла для приспособления его к размещению лент на 120 или 160 снарядов или второго пулемета МАС1934 в каждом крыле. SNCASO все-таки разработало крыло, приспособленное под пушку HS404 с ленточной подачей и два пулемета, но оно никогда не было построено и установлено на самолет.







Первый опытный MB. 155, переделанный из МВ.152







MB. 155 №707 из состава GC II/8 в Мариньяне, 1941 г.




Первый серийный самолет MB. 155 № 701, который был фактически истинным прототипом, взлетел 3 апреля 1940 г. в Деоле, № 702 последовал за ним 9 июня и № 706 восемью днями позлее. Темпы производства возросли до трех машин в день, когда части вермахта достигли Шатеру. Ни один MB. 155 не был принят на вооружение до перемирия, объявленного 25 июня, а партию истребителей этого типа эвакуировали в южном направлении. После того, как германские войска отступили за линию перемирия, оставив Шатеру в не оккупированной зоне, правительство Виши получило разрешение на сборку MB. 155 (с номерами от 729), находившихся на заключительных стадиях производства в Деоле. Эти машины затем передали истребительной группе 1/8 так называемых "ВВС перемирия".

Появившийся слишком поздно, чтобы воздействовать на события во Франции в мае-июне 1940 г., MB. 155, несомненно, представлял собой большой успех. Сохраняя преимущества МВ.152 (такие как прочность и маневренность), он сочетал их с существенным повышением характеристик при том же сочетании " двигатель-винт" и улучшением управляемости за счет введения сервотриммеров. Максимальная скорость серийного MB. 155 на высоте составляла 525 км/ч, т.е. на 25 км/ч больше, чем у его предшественника, соответственно выше была крейсерская скорость, причем топливный бак объемом 480 л обеспечивал перегоночную дальность 750 км.

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ПОСЛЕ ПЕРЕМИРИЯ


Четыре месяца спустя после фран- ко-германского перемирия, 28 октября 1940 г., итальянские войска вторглись в Грецию. К этому времени шесть из девяти MB. 151, доставленных королевским греческим ВВС, находились в строю 24-й эскадрильи в Триассинон- Элевсинос, имевшей также 24 истребителя PZL Р-24. Сведения об их успехах или поражениях в действиях против итальянской авиации отсутствуют, но предполагается, что те из них, которые уцелели, были уничтожены на земле ударами "люфтваффе" в апреле 1941 г.

В конце июня 1940 г. четыре MB. 151 из сухопутной части авиации ВМФ, эскадрильи АСЗ, под командованием Кар- мейля перелетели через Средиземное море из Аяччо в Бон (сейчас Анаба) в Алжире. Они были единственными истребителями "Блок", которым удалось успешно пересечь Средиземное море; дальнейшая их судьба неизвестна. 13 МВ.152 истребительной группы II/8 временно базировались в Лимине с 30 мая 1940 г. для воздушного прикрытия эвакуации из Дюнкерка. 10 из них вернулись в Довиль 4 июня, а оставшиеся три были неисправны и оставлены в Англии. Сведений о том, что они были отремонтированы и возвращены во Францию, нет. Лейтенант З.К. Хеенберг из польских ВВС, командир польского подразделения ПВО в Шатеру-ля-Мартинери, вооруженного полдюжиной MB.151 и МВ.152, перелетел в Алжир после поражения Франции. В докладе штаба ВВС "Свободной Франции" от 12 октября 1940 г. перечислены два MB. 151 и один МВ.152, как французские самолеты, находящиеся в Великобритании.

Поскольку только несколько удачливых "Блоков" достигло Алжира и Англии, нет ничего удивительного в том, что большинство из них осталось на службе в контролируемых Виши "ВВС перемирия". В течение двух месяцев после перемирия все части, вооруженные "Блоками", были расформированы за исключением эскадрильи АСЗ (которую перевооружили "Девуатинами" в начале июля 1940 г. в Северной Африке) и истребительных групп 1/1, II/1, 1/8, II/8, И/9 и III/9. Эти шесть групп базировались соответственно в Броне, Лелюке, Монпелье, Мариньяке, Ольнате и Салон-де-Провансе; каждая из них имела по 26 самолетов.

В первые месяцы службы под контролем Виши некоторые из этих групп пользовались совместно типами 151, 152, 155 или 152 и 155, другие же име ли только МВ.152. Примерно в это время MB. 151, оставшиеся в эксплуатации, начали сниматься с вооружения и до 1 ноября 1941 г. были отправлены на хранение. Впоследствии утверждали, что эти MB. 151 модифицировались по образу МВ.152, но такие интенсивные работы кажутся неправдоподобными с точки зрения того, что немецкая и итальянская Комиссии по перемирию потребовали от Виши принять Девуатин 520 как стандартный одноместный истребитель. Эти сообщения, вероятно, были вызваны установкой на MB. 151 пушек HS404 – которые для них первоначально и предназначались – в течение нескольких месяцев после перемирия.

В 1941-42 гг. некоторые МВ.152 истребительной группы II/8 оборудовали для буксировки мишеней, но более важное изменение было внесено на 95 МВ.152 в течение этого же периода. Оно представляло собой установку дополнительного 70-литрового топливного бака, который мог быть быстро поставлен за бронеспинкой пилота и также быстро снят. Неудовлетворительный радиус действия МВ.152 задержал их в метрополии в июне 1940 г., только четыре "Блока" рискнули перелететь в Алжир. Не имелось сомнений, что линия демаркации могла быть пересечена немцами и оставшаяся часть Франции была бы оккупирована. Командир истребительной группы GCII/9 в Ольнате, майор Руссо-Дюмарсе и работники SNCASO тайно разработали дополнительный бак, который мог обеспечить безопасный полет в Северную Африку. Так как группы немцев проводили частые проверки на местах, было необходимо обеспечить быструю установку и снятие бака. Сто или около того баков были изготовлены в большой тайне на маленьком заводе в Аржентон-сюр-Круз, и в такой же тайне, крепежные приспособления и топливные магистрали смонтировали на МВ.152. Этот заговор был по несчастью раскрыт за несколько дней до начала операции "Торч". Руссо-Дюмарсе с трудом избежал ареста.







МВ.152 "вишистских" ВВС из состава GC 1/1, 1942 г. В июне 1942 г. эта часть будет перевооружена на Девуатин 520.




Истребительные группы I/I и II/I пересели в мае-июне и июне-июле 1942 г. на Девуатин 520 в Броне и Лелюке, группа III/9 сменила свою материальную часть в Ерсе за месяц до того, как II/9 была оснащена МВ.152, а группа 1/8 использовала как МВ.152, так и MB. 155. Ранее правительство Виши отправило 20 МВ.152 в Румынию как учебные истребители в обмен на нефть; таким образом, в прежней не оккупированной зоне немцы нашли 173 MB. 151 , 152 и 155, из которых только 83 были боеспособны или требовали небольшого ремонта, а еще 90 требовали существенного ремонта. Были предложения использовать МВ.152 как учебный истребитель, но нет никаких доказательств того, что они были претворены в жизнь, и дальнейшая судьба этих истребителей остается неизвестной.

В феврале 1947 г. в Летно-испытательном центре в Бретиньи имелись два истребителя "Блок", а третий использовался в это время как летающий стенд для испытаний винта реверсивного шага "CGEA-Шавьер". Были ли эти три истребителя оставлены отступающими немецкими войсками или возвращенными спустя пять лет из Англии ? Они избежали гибели в бою, но, что более печально, избежали и сохранения в музее и являлись последними из своего "племени".

ТАКТИКЕ-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ БЛОК МВ.152С1


Назначение: одноместный истребитель.

Вооружение: две 20-мм пушки Испано-Сюиза HS 404 с 60 снарядами на ствол, два 7,5-мм пулемета MAC 1934 г. с 300 или 500 патронами на ствол.

Двигатель: Гном-Рон 14N49 мощностью 1180 л.с. на взлете и 1070 л.с. на высоте 3700 м.

Максимальная скорость: 500 км/ч на высоте 5500 м.

Крейсерская скорость: 420 км/ч.

Время подъема на высоту: 8000 м – 14,3 мин.

Дальность полета: 580 км.

Потолок: 10000 м.

Веса: пустого – 2298 кг, взлетный – 2706 кг.

Размеры: размах крыла – 10,57 м; длина -9,11 м; высота – 3,64 м; площадь крыла – 18,17 м2 .




Блок MB.162





С точки зрения многих авторов штаб французских ВВС в предвоенные годы руководствовался теорией стратегической воздушной мощи, пропагандировавшейся итальянским генералом Дуэ. При этом с первого взгляда удивляет тот факт, что во Франции, также как и во многих других странах, в тот период практически пренебрегали строительством многомоторных стратегических бомбардировщиков. Такие конструкции создавались, но их общая компоновка явно не соответствовала тенденциям мирового прогресса, хотя облик этих машин вызывает сентиментальные воспоминания у части французов. Отсутствие упора на стратегические тяжелые бомбардировщики можно объяснить влиянием двух факторов. Первый из них – финансовый. ВВС от оборонного бюджета стабильно доставалось немного. Второй фактор – переоценка роли двухмоторных "мультипляс де комба", сравнительно недорогого способа реализации теории Дуэ. Считалось, что они смогут дотянуться до любой цели на территории потенциального противника, взлетев с баз во Франции или в странах, которые автоматически станут ее союзниками в случае войны.

Но один современный четырехмоторный тяжелый бомбардировщик находился на испытаниях во Франции в момент капитуляции в 1940 г. Казалось бы, этот факт свидетельствует о попытках части французского руководства исправить ошибки и обеспечить модернизацию тяжелобомбардировочной авиации. Но на самом деле эта машина являлась лишь адаптацией дальнего почтового самолета к роли стратегического бомбардировщика, предусмотренной "программой А20".

В 1937 г. бывшее конструкторское бюро Марселя Блока в Курбевуа продолжало работать над проектами, начатыми еще до принятия закона о национализации авиапромышленности в 36-м. Теперь оно входило в состав концерна SNCASO. Среди прочих работ бюро занималось двумя модификациями самолета МВЛ 60. Этот четырехмоторный 12-местный пассажирский самолет был заказан в 1936 г. для авиалиний в колониях компанией "Эр Аф- рик". На MB. 160 стояли 12-цилиндро- вые двигатели жидкостного охлаждения Испано-Сюиза 12Xirs, развивавшие 760 л.с. на высоте 2000 м. Платная нагрузка и дальность самолета еще не вполне удовлетворяли конструкторов. Решили установить звездообразные моторы воздушного охлаждения Гном-Рон 14N, дававшие 900 л.с. на 2300 м, переделать фюзеляж под размещение 33 пассажиров и ввели новое двухкилевое хвостовое оперение. Конструкция крыла в целом сохранялась, но консоли удлинили, увеличив площадь крыла со 106,5 м 2 до 112,6 м 2 . Эту модификацию обозначили MB. 161. Позднее, та же группа конструкторов спроектировала МВЛ62 "Рейд". Он использовал то же крыло, хвостовое оперение и шасси в сочетании с фюзеляжем меньшего поперечного сечения и большего удлинения. Этот самолет предназначался для доставки почты и пассажирских перевозок на расстояние до 7000 км.

По расчетам МВЛ 62 обещал выдающиеся летные данные. Уже на ранних стадиях проектирования стали думать о возможности переделки этой машины в дальний тяжелый бомбардировщик. Планируемый МВ.162В5, бомбардировщик с экипажем из пяти человек, по своим характеристикам должен был превзойти все уже существующие или создаваемые в мире машины такого класса. Он был немного меньше по габаритам, чем Боинг YB-17, который тогда начали поставлять Авиационному корпусу армии США. Площадь крыла и его размах были меньше примерно на 10%. Зато французский бомбардировщик имел больший вес и значительный перевес по скорости. По дальности он, правда, несколько уступал американской машине. Вооружение МВ.162В5 отражало типичную для Франции тенденцию к крупнокалиберному оборонительному вооружению, обеспечивавшему большие дистанции открытия огня. В то время как для большинства бомбардировщиков тогда являлись типичными пулеметы винтовочного калибра, здесь предусмотрели две 20-мм пушки, стрелявшие из верхнего и нижнего блистеров.










Полноразмерный макет бомбардировщика был выставлен на Салоне аэронавтики, открывшемся в Париже в ноябре 1938 г. В это время в качестве мотоустановки уже предполагались четыре звездообразных двигатетля воздушного охлаждения Испано-Сюиза 14АА 12/13. Однако, тогда приоритет отдали пассажирскому MB. 161. К постройке опытного МВЛ 62-01 приступили на заводе SNCASO в Курбевуа лишь в 1939 г. Самолет окончательно собрали в Виллакублэ весной 1940 г.

МВЛ 62 имел цельнометаллическую конструкцию. Силовой набор крыла был типичен для фирмы "Блок": два лонжерона, связанные наклонными стержнями, образовывали работающую на кручение коробку; носок и законцовки являлись отъемными. У задней кромки подвешивались щитки, приводимые в действие гидросистемой. Крыло делилось на четыре части и обшивалось листами "ведаля". Бензобаки размещались между главными лонжеронами. Максимальный запас горючего равнялся 6500 л, распределенных между восемью баками. Фюзеляж представлял из себя цельнометаллический монокок. Экипаж из пяти человек состоял из двух пилотов, штурмана-бомбардира, стрелка-радиста и верхнего стрелка. Основные стойки шасси убирались вперед по полету во внутренние мотогондолы и частично закрывались каждая двумя створками. Оборонительное вооружение было примечательно тем, что в его состав входила 20-мм пушка на механизированной верхней турели, такая же пушка плюс 7,5-мм пулемет в нижней установке (тоже механизированной) и еще один 7,5-мм пулемет в самом носу у штурмана-бомбардира.

MB. 162-01 не поднимался в воздух до 1 июня 1940 г., когда немецкие войска приблизились к Виллакублэ. Тогда самолет рискнули перегнать в Бордо, где он все равно попал в руки противника. Завод SNCASO в этом городе перешел в подчинение немецкой фирме "Фокке-Вульф". Руководство предприятия получило указани приступить к летным испытаниям МВЛ62-01. Испытания велись весь 1942 г., но на следующий год опытный самолет перелетел в Германию, где его направили в т.н. "группу Гартенфельдта". Майор Гартенфельдт командовал специальной авиагруппой, проводившей тайные операции на большом удалении от своих баз. В феврале 1944 г. ее переименовали в группу 1/KG200. Единственный MB. 162 входил в состав 1-й эскадрильи в Фи- нове. Его последующая судьба неизвестна.

ТАКТИКЕ-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ MB. 162


Назначние: дальний тяжелый бомбардировщик, экипаж – 5 человек.

Мотоустановка: четыре 14-цилиндровых двухрядных звездообразных двигателя воздушного охлаждения, развивавших 1110 л.с. на взлете и 1030 л.с. на высоте 2200м.

Вооружение: один 7,5-мм пулемет MAC1934 на подвижной установке в носу фюзеляжа с 800 патронами, одна 20-мм пушка "Испано-Сюиза" в верхней установке со 180 снарядами, такая же пушка с боезапасом 180 снарядов плюс один 7,5-мм пулемет МАС1934 с 800 патронами в нижней огневой точке, максимальная бомбовая нагрузка 3600 кг.

Летные данные: максимальная скорость 551 км/ч на высоте 5500 м, дальность (с бомбовой нагрузкой 3600 кг и 3800 л горючего) 1400 км, дальность (с бомбовой нагрузкой 1600 кг и 6500 л горючего) 2400 км, набор высоты 2000 м за 5 мин 48 с, 5000 м за 18 мин, потолок 9000 м.

Веса: пустого 1186 кг, взлетный 19000 кг.

Размеры: размах 28,1 м, длина 21,91 м, высота 3,66 м, площадь крыла 110,6 м2 .




Блок MB.174





В годы, непосредственно предшествовавшие Второй мировой войне, французская авиапромышленность создала целый ряд элегантных добротно сделанных и продуманно – целесообразных бомбардировщиков, опровергавших широко распространенное мнение, что во Франции тогда ценили красоту во всем, кроме боевых самолетов. К сожалению, последующие события отказали им в долгой и отмеченной победами карьере, которую они несомненно заслуживали. В период боев во Франции в 1940 г. этих машин имелось слишком мало, чтобы серьезно повлиять на исход компании. Французские ВВС были вынуждены начать операции на устаревшей технике, стараясь одновременно поспешно освоить современные самолеты, буквально в последний момент вышедшие из заводских цехов. К лучшим боевым самолетам нового поколения можно отнести Блок MB. 174, который начал поступать в разведывательные авиагруппы менее чем за два месяца до начала немецкого наступления.

Сконструированный под руководством Анри Деплана из бюро концерна SNCASO на заводе в Курбевуа, МВЛ 74 мог посостязаться с любым самолетом подобного назначения, когда его приняли на вооружение. Эта машина вела свою родословную от МВЛ 70 – многоцелевого двух-трехместного самолета, к работе над которым приступили в конце 1936 г. Первый опытный самолет МВ.170АВ2 A3 (двухместный штурмовик – трехместный самолет взаимодействия с армией) впервые взлетел в Виллакублэ 15 февраля 1938 г.

По своей концепции МВЛ70 очень походил на немецкий Юнкерс Ju88. Двухмоторный свободнонесущий моноплан с нижним расположением крыла имел очень чистые аэродинамические формы. Весь экипаж был сгруппирован в непосредственной близости друг от друга в носовой части фюзеляжа. Бомбоотсек имел небольшие размеры. Фонарь кабины был коротким и высоким. Небольшая гондола, располагавшаяся по оси как раз под кабиной, предназначалась для размещения фотоаппарата или стреляющего назад 7,5-мм пулемета. Крыло имело характерную для фирмы "Блок" конструкцию с двумя лонжеронами, соединяющими их наклонными нервюрами, отъемным носком и законцовками. Крыло делилось на три части – центроплан и две консоли. Центроплан изготовлялся интегрально с фюзеляжем и вмещал все топливо. Фюзеляж являлся монококом овального сечения с несущей обшивкой из легкого сплава "ведаль". Шасси убиралось гидроприводом. Основные стойки были двойными. Посредством наклонных подкосов они убирались назад в мотогондолы. На самолете стояли два 14-цилиндровых звездообразных мотора Гном-Рон 14N6/7, развивавших по 950 л.с. на высоте 3710 м и 970 л.с. на 4575 м. Вооружение состояло из одной неподвижной стрелявшей вперед 20-мм пушки "Испано-Сюиза", смонтированной в носу фюзеляжа со сдвигом на левый борт, двух пулеметов MAC 1934 калибра 7,5 мм в крыльях и двух таких же пулеметов на подвижных установках – один стрелял назад из задней части фонаря кабины, а второй – из-под фюзеляжной гондолы.







Опытный Блок MB. 170







Блок 174 A3 №27 – 21-й серийный самолет










Первый опытный образец повредили при неудачной посадке в Виллакублэ 17 марта 1938 г., однако вскоре программу испытаний продолжили на втором, значительно модифицированном самолете. МВ.170ВЗ №02 (ВЗ -"трехместный бомбардировщик") тоже был построен в Курбевуа. Этот самолет предназначался на роль специализированного скоростного бомбардировщика. Создававшую большое сопротивление подфюзеляжную гондолу, которая требовалась в основном для размещения фотоаппарата (для варианта A3 – самолета взаимодействия с армией), убрали. Нижнюю часть носа фюзеляжа остеклили. Длину фонаря кабины существенно увеличили, так что он начал напоминать оранжерею. Увеличили площадь килевых шайб.

К моменту, когда МВ.170ВЗ № 02 вышел на испытания, часть требований штаба ВВС претерпела существенные изменения. В ответ конструкторское бюро SNCASO разработало ряд модификаций базовой конструкции. Они имели экипаж из двух или трех человек и различные мотоустановки. Большинство из этих самолетов являлось тяжелыми истребителями, такими как MB.171, MB.172 и MB.173. Однако, они не ушли дальше проектов.

Наивысший интерес у командования ВВС вызвала модификация МВЛ 74. Она предназначалась в основном для разведки и маркировки целей, но могла и ограниченно использоваться в роли бомбардировщика.

Окончательную сборку опытного образца нового самолета, МВЛ 74 № 01, осуществили в Виллакублэ. Там же машина совершила свой первый полет 5 января 1939 г. Крыло, шасси, хвостовое оперение и общая компоновка мало изменились по сравнению с МВ.170ВЗ №02. Зато фюзеляж МВЛ74 сильно переработали. Увеличенный по высоте фонарь кабины сдвинули назад и весь нос остеклили. На машине смонтировали два двигателя Гном-Рон 14N20/21 по 1030 л.с.

МВЛ 74 № 01 с самого начала продемонстрировал превосходную управляемость и отличные летные данные. Потребовалась только небольшая доработка подвески триммеров. 1 февраля 1939 г. министерство авиации разместило у SNCASO заказ на 50 МВ.174АЗ. Чуть раньше подписали контракт на установочную серию из шести самолетов. К производству МВЛ74 подключили несколько заводов-субподрядчиков. Консоли крыла изготовлялись на предприятии SNCAO в Нанте, центроплан на заводе SNCAO в Бордо, задние части фюзеляжа делала "Энтерпризе индустриель Шарентези" в Отре, хвостовое оперение – SNCASO в Рошфор–сюр-Мер. Окончательную сборку осуществлял завод SNCASO в Бордо.

Установочная серия, также как и опытные образцы, собиралась в Виллакублэ, где самолеты и испытывались. Входившие в эту серию МВЛ 74 A3 отличались от предшествовавших опытных моторами Гном-Рон 14N48/49 с реактивными выхлопными патрубками фирмы "Бронзавиа", увеличивающими тягу. Патрубки повышали максимальную скорость полета примерно на 20 км/ч. Неудовлетворительное охлаждение двигателей, выявленное на МВЛ 74 № 01, привело к введению коков винтов меньшего диаметра.

Первый серийный самолет, МВ.174АЗ №7, был собран в Бордо. Его облетали 5 ноября 1939 г. К началу февраля 40- го французские ВВС приняли 20 машин, но ни одна из них не попала в строевую часть. Наоборот, в феврале все эти самолеты вернули в Бордо для переделки вооружения. В декабре предыдущего года испытывался MB. 174 с тремя пулеметами MAC 1934 М39 с ленточным питанием, закрепленными под разными углами на качающейся установке под фюзеляжем. Все они стреляли вниз- назад, отпугивая подбирающиеся с этого ракурса истребители. Успех этих экспериментов в сочетании с рапортами с фронта об результатах боевого применения самолетов Потэ Р.637 привели к решению сделать дополнительное вооружение стандартным. Одновременно одиночный 7,5-мм пулемет на подвижной установке в задней кабине заменили спареным того же калибра. Внедрили также некоторую бронезащиту для экипажа.







Блок 174 A3 из состава GR II/33 "вишистских" ВВС







Блок 174Z




В тоже время несомненные достоинства конструкции навели штаб ВВС на мысль сформировать требования к варианту бомбардировщика на базе МВЛ 74. Такой самолет был собран. Вскоре бомбардировщик в двух модификациях, МВЛ 75 и МВЛ 76, начал постепенно вытеснять своего предшественника со сборочных линий. Предназначенный в первую очередь для разведки, МВЛ 74 обладал очень маленьким бомбоотсеком. В него входили всего восемь бомб по 50 кг. С сентября 1939 г. приоритет отдали бомбардировщикам. На разведывательную модификацию заказов больше не поступало. 50-й и последний серийный самолет покинул заводской цех в Бордо в мае 1940 г.

БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ


После завершения переделки вооружения МВЛ74 A3 с номерами 16,18, и 21 19 марта 1940 г. передали разведывательной группе GR П/33. 29-го капитан Сен-Экзюпери совершил на таком самолете первый боевой вылет. Группа GR 1/52 получила первые три МВЛ 74 7 апреля. К перевооружению групп GR 1/33 и GRII/36 приступили в конце месяца. Летчикам понравились взлетно-посадочные характеристики самолета, высокие данные и прекрасная маневренность. МВЛ 74 вскоре зарекомендовал себя отличной боевой машиной. Очень немногие самолеты этого типа были сбиты истребителями "люфтваффе".

К 18 июня 1940 г. группа GR II/33 полностью перешла на разведчики "Блок". Большая часть остальных разведывательных групп обладала смесью машин различных типов. Например, 20 июня два MB. 174, один Р.637, четыре Р.63.11, четыре Бреге Br693 и два истребителя Девуатин D.520 (все эти самолеты принадлежали GR 1/52) перелетели Средиземное море. В то же время группа официально считалась вооруженной Р.63.11. Когда группа GR I/ 55 совершила посадку на аэродроме Ла Сенья под Ораном, в ее состав входили шесть МВЛ74, МВ.175 и МВ.176. GR I/ 36 улетала из Южной Франции, обладая одним MB. 174, тремя Р.63.11 и одним Br.693.

В авиации правительства Виши сохранялась только одна часть на МВЛ74 - группа GR И/33 в Тунисе. В начале 1942 г. ее самолеты получили подфю- зеляжные бомбодержатели под одну бомбу весом 250 кг. Они предназначались для бомбометания с пологого пикирования. Впоследствии испытывалась подобная подвеска для 500-кг бомбы. Она продемонстрировала свою эффективность во время боев в Тунисе, когда GRII/33 совершала вылеты на разведку и штурмовку войск противника.

30 марта 1943 г. 1-я эскадрилья GRII/33 получила два первых американских разведчика F-4 (на базе истребителя "Лайтнинг"). Свои МВЛ74 она начала постепенно сдавать 2-й эскадрилье. К 17 июня 1943 г. все сохранившиеся самолеты перешли к школе штурманов в Марракеше.

Несколько МВЛ 74 оставались в пригодном для полетов состоянии вплоть до победы над Германией. В ноябре 1945 г. 47-й серийный самолет (МВ.174АЗ №53) перелетел из Северной Африки в Шатеру для переделки в экспериментальную машину, на которой хотели отработать некоторые узлы торпедоносца МВ.175Т. На этом самолете поставили на задней кромке крыла аэродинамические тормоза. Пластины сдвигались назад и поворачивались, образуя плоскую поверхность, выставленную примерно поровну над и под крылом. Вертикальное оперение переделали, увеличив по площади. Под консолями расположили замки подвески неуправляемых ракет.

Другой МВЛ74, переживший Вторую мировую, №20, переделали в MB. 174 Z с 12-цилиндровыми моторами жидкостного охлаждения Испано-Сюиза 12Z. Попытки установить такой двигатель- на МВ.175 предпринималась SNCASO еще в 1942 г. Тогда вычислили, что эти моторы позволят довести максимальную скорость до 650 км/ч на высоте 9000 м. Но MB.174Z совершил первый полет лишь 13 августа 1947 г. После предварительных испытаний в Шатеру 7 октября самолет перегнали в Виллакублэ. Двигатель Испано-Сюиза 12Z в том виде, в котором он стоял на МВЛ 74 Z, имел непосредственный впрыск топлива и двухскоростной турбонагнетатель Турбомека РУЛ 9 В. Он развивал мощность 1300 л.с. на высоте 8000 м на 1- ой скорости нагнетателя и 1600 л.с. на высоте 2500 м на 2-ой скорости. Самолет совершил около 50 полетов. Была достигнута максимальная скорость 601 км/ч на высоте 8000 м.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ MB. 174A3


Назначение: трехместный разведчик, целеуказатель и легкий бомбардировщик.

Мотоустановка: два 14-цилиндровых звездообразных двигателя воздушного охлаждения Гном-Ром 14N48/49, развивающих мощность по 1140 л.с. на взлете и 1035 л.с. на высоте 4800 м.

Вооружение: два неподвижных направленных вперед 7,5-мм пулемета MAC 1934 с боезапасом 500 патронов на ствол в крыльях, два 7,5-мм пулемета MAC 1934 с восемью магазинами по 100 патронов на подвижной верхней установке SAMM-AB6B и три 7,5-мм MAC 1934 М39 с запасом 500 патронов на ствол в нижней стреляющей назад качающейся установке, восемь бомб по 50 кг на двух кассетных бомбодержателях Гарди S4x50 или 32 бомбы по 10 кг на двух бомбодержателях Гарди S 16x10 внутри бомбоотсека, или две бомбы по 30 кг и 16 осветительных бомб по 10 кг на наружной подвеске под крыльями.

Летные данные: максимальная скорость 400 км/ч у земли, 530 км/ч на высоте 5200 м, максимальная крейсерская скорость 461 км/ч на высоте 4000 м, экономическая крейсерская скорость 400 км/ч на той же высоте, максимальная дальность в варианте разведчика 1650 км, с бомбовой нагрузкой 400 кг дальность 1290 км, набор высоты 8000 м за 11 мин, практический потолок 11000 м.

Веса: пустого 5600 кг, взлетный 7160 кг.

Размеры: размах 17,92 м, длина 12,23 м, высота 3,55 м, площадь крыла 38,55 м2 .




Блок МВ.175





Отличные летные данные, прекрасные маневренность и управляемость, прочность планера, продемонстрированные опытным разведчиком Блок MB. 174-01 еще в самом начале программы летных испытаний в январе 1939 г. воодушевили группу Анри Деплана на создание специализированного бомбардировочного варианта самолета. С точки зрения первоначального назначения машины нецелесообразно было брать на борт бомбы калибром более 50 кг, но по мнению штаба ВВС бомбардировщик должен был обладать способностью нести бомбы в 100 и 200 кг. Для этого требовался немного более длинный бомбоотсек. Все отличия между разведчиком MB.174 и бомбардировщиком МВ.175 проистекали именно из необходимости увеличения бомбоотсека на последнем.

Эта задача усложнялась тем, что бомбовый отсек спереди и сзади ограничивался проходящими насквозь через фюзеляж лонжеронами центроплана. Поэтому пришлось спроектировать новый центроплан, являвшийся одновременно интегральной частью фюзеляжа. Требовалось расширить межлонжерон- ное пространство до получения заданной длины бомбоотсека. Передний лонжерон сдвинули слегка вперед, а задний-назад. Просвет увеличился примерно на 15%, но хорда крыла в корневой части удлинилась незначительно (с 3,06 м до 3,23 м). Перемещение лонжеронов частично скомпенсировали сужением отъемного носка и задней части крыла. Хорду щитков уменьшили, но одновременно увеличили размах. Прозрачные секции фонаря кабины, крепившиеся к основным шпангоутам (лежавшие в плоскости лонжеронов), тоже соответственно нарастили. Перемещение лонжеронов, аналогичное центроплану, произвели и в консолях. Это вынудило сдвинуть крыльевые пулеметы дальше от оси самолета и разместить их чуть впереди линии подвески элеронов. В итоге всех этих переделок общая площадь крыла возросла на 0,4 м2 , а длина машины – на 0,19 м.

Общая конструкция МВ.175 совершенно не изменилась по сравнению с МВЛ 74. Носовая часть фюзеляжа, включавшая пилотскую кабину, хвостовая часть, оперение, мотоустановка и шасси у обоих самолетов были общими. Это гарантировало простоту освоения нового бомбардировщика в производстве. В сентябре 1939 г., когда опытный образец МВ.175 находился в постройке, выдали заказ сразу на 1137 самолетов двух модификаций – МВ.175 с "Гном-Ронами" и МВЛ76 с амриканскими двигателями "Туин Уосп".

МВЛ 76 № 01 фактически предшествовал МВ.175 № 01. Он взлетел в сентябре 1939 г. в Виллакублэ. Пилотировал машину Рене Jle Байл. В МВЛ 76 № 01 переделали один из MB. 174 установочной серии, поставив на него моторы Пратт-Уитни R-1830-SC3-G, развивавшие 1050 л.с. на взлете и 900 л.с. на высоте 3660 м. Серийные самолеты должны были иметь планер, идентичный МВ.175. МВЛ 76 № 01 испытывал- ся летчиками СЕМА в Орлеане зимой 1939-40 гг. Летные данные при подъеме на высоту значительно ухудшались по сравнению с МВ.175. Причиной этого явилось сочетание меньшей тяги двигателей с аэродинамической асимметрией, вызванной тем, что валы обоих винтов вращались в одном и том же направлении. Максимальная скорость составляла всего 470 км/ч, в то время как у самолета с двигателями Гном- Рон 14N – 540 км/ч. Тем не менее, необходимо было экономно расходовать дефицитные моторы "Гном-Рон", которые требовались для других типов самолетов. Поэтому производство в Бордо начали именно с этой модификации. Первая машина, МВ.176ВЗ № 201, сошла со сборочной линии в мае 1940 г. Но к моменту, когда 25 июня 1940 г. работу остановили, изготовили только пять самолетов этого типа. Выпустили также 23 МВ.175. Еще 200 бомбардировщиков находились в завершающих стадиях сборки, а на следующие 200 произвели большую часть узлов и агрегатов.

Хотя МВ.175ВЗ являлся бомбардировщиком, первый серийный самолет передали в мае 1940 г. в разведывательную группу GRII/52. До этого она летала на Потэ Р.63.11, которые довольно быстро проявили неспособность защищать себя от немецких истребителей ВИ09Е. Подобно МВЛ74, новый бомбардировщик быстро завоевал популярность у летчиков французских ВВС, в первую очередь, за прекрасную управляемость в воздухе и на земле, а также за отличную маневренность. К июню 1940 г. GRII/52 получила 11 МВ.175 и лишь немногие из них потеряла в боевых операциях.







Блок 175 ВЗ из состава GR.II/52













Один из 56 Блок 175, поставленных "люфтваффе" для учебных целей







Блок 175Т №32 с новым вертикальным оперением







Блок 176 ВЗ, испытывавишйся "люфтваффе"




Впоследствии эта группа перелетела в Северную Африку. Несколько МВ.175, готовых к военной приемке, стояли на заводском аэродроме в Бордо и их забрали с собой отступавшие авиачасти вместе с одним MB. 176. Последний попал в вооруженную MB. 174 группу GRII/33 в Тунисе.

Группа GRII/52 располагалась на аэродроме Jla Сенья под Ораном, где большинство ее самолетов было уничтожено при налете англо-американской авиации в ноябре 1942 г. В январе 1943 г. эту часть в ожидании поступления "Мародэров" переучили на Дуглас DB7. Уцелевшие МВ.175 перешли к GR1I/33, которая эксплуатировала их вместе с MB.174 и единственным МВЛ 76 в период боев в Тунисе. 17 июля 1943 г. все самолеты передали школе штурманов в Марракеше.

Но на этом история МВ.175 не закончилась. В июле 1940 г. предприятия SNCASO в Бордо взяла под свой контроль немецкая фирма "Фокке-Вульф". После того как представители рейхми- нистерства авиации опробовали самолет и объявили его пригодным для применения в "люфтваффе" в качестве учебно-тренировочной машины для боевой подготовки, было разрешено возобновить производство. Завод в Бордо получил приказ собрать 200 МВЛ 75 чем быстрее, тем лучше. С октября 1940 г. по июнь 1941 г. закончили и отправили в Германию 56 самолетов. Значительное количество бомбардировщиков было полностью укомплектовано и подготовлено к отправке и еще больше было практически доделано. Но в Бордо прибыл приказ демонтировать с МВ.175 моторы "Гном-Рон" вместе с винтами, радиаторами, капотами и всей проводкой и немедлено отгрузить это на один из заводов фирмы "Мессершмитт". Впоследствии ими оснастили военно- транспортные самолеты Me 323 "Гигант".

Лишив МВ.175 мотоустановок, немцы столкнулись с новой проблемой – что делать с большим количеством самолетов без двигателей, скопившимся в Бордо. Поскольку имелся некоторый запас 12-цилиндровых моторов жидкостного охлаждения Испано-Сюиза 12 Y31, то их решили ставить на МВ.175, превратив их таким образом в MB. 177. "Испано" являлся не лучшим выбором, поскольку нуждался в совершенно иной мотораме. Более того, этот двигатель развивал мощность всего 830 л.с. на взлете и 860 л.с. на высоте 3250 м. Когда поздней осенью 1941 г. пробную переделку МВЛ 77 облетали, оказалось, что самолет обладает максимальной скоростью всего 470 км/ч на высоте 4000 м.

Испытания опытного образца заняли столько времени, что их так и не завершили к марту 1942 г., когда германское командование решило прекратить всю эту программу и высвободить производственные мощности для выпуска разведчиков Фокке-Вульф FW 189. Самолеты без моторов подарили правительству Виши, предписав вывезти их на завод в Шатеру.

Дело в том, что немного ранее секретариат авиации правительства коллаборационистов собрался заказать 300 МВ.175 именно в Шатеру. Немцы это разрешили. Ждали только прибытия необходимой оснастки и инструмента из оккупированой зоны. Теперь посчитали, что планеры из Бордо помогут выполнить часть заказа. Но французские власти приняли непостижимое решение: самолеты решили перегонять в Шатеру по воздуху. Бомбардировщики уже переоборудовали под установку моторов Испано-Сюиза 12 Y, но самих двигателей было всего полдюжины. В соответствии с возможностями их поставили на три самолета и перегнали эти машины на аэродром Деол в Шатеру. Там моторы демонтировали и отослали на грузовике обратно в Бордо для установки на следующих трех бомбардировщиках, В результате этой сложной процедуры за месяц в среднем перегоняли только три самолета. Когда немецкие войска в ноябре 1942 г. вступили на не оккупированную ранее территорию и прервали затянувшийся процесс, в Шатеру прибыли всего девять машин.

В Шатеру несколько месяцев потратили на проработку новой модификации МВ.175А. Был построен ее полноразмерный макет из дерева. Самолет теперь мог нести на внутренней подвеске две бомбы по 500 кг или одну торпеду весом 1150 кг снаружи. Также изучалась возможность переделки МВ.175 в тяжелый истребитель для замены Потэ Р.631. Истребитель МВЛ 75В имел измененную носовую часть, вмещающую батарею из четырех пушек Испано S404 калибра 20 мм и четырех 7,5-мм пулеметов MAC 1934 М39. Стандартное оборонительное вооружение бомбардировщика при этом сохранилось. Экипаж состоял только из двух человек. Предполагалось установить на истребителе два мотора Испано-Сюиза 12Z с турбонаддувом и непосредственным впрыском. Такой двигатель развивал 1300 л.с. на высоте 8000 м. До этого моторы Испано-Сюиза 12Y с турбонагнетателями "Браун-Бовери" хотели поставить на высотный бомбардировщик МВЛ 78, опытный образец которого начали собирать в Курбевуа в 1940 г.; работу тогда прервало вторжение немцев.

В Шатеру изготовляли наружные бомбодержатели для подвески 250-кг и 500-кг бомб на MB. 178 и MB. 175. Их морем доставляли в Северную Африку. Для "блоков" сконструировали аэродинамические тормоза, предназначенные для пикировщиков. Их в порядке эксперимента поставили на MB.175 №102, специально извлеченный из консервации в Перпиньяне. Он совершил первый полет с аэродинамическими тормозами 18 ноября 1942 г. Дальнейшее совершенствование MB. 175 было прервано вторжением немцев в зону, контролировавшуюся правительством Виши и возобновилось только после освобождения.

Морская авиация стала проявлять интерес к MB. 175 еще в 1940 г. Один самолет этого типа оборудовали торпедной подвеской и испытывали в Та- фарауи летом 1941 г. Этот интерес не исчезал и далее, и в 1945 г. французский флот заказал 100 торпедоносцев MB. 175Т. Заднюю часть фюзеляжа изготовляли в Бужено, элероны и хвостовое оперение – в Сен-Назере, консоли крыла – в Рошфоре. Окончательную сборку осуществляли в Шатеру.

МВ.175Т №1, взлетевший 15 мая 1946 г., был внешне подобен бомбардировщикам выпуска 1940 г. 31-я и последующие машины получили измененные по форме и увеличенные по размеру килевые шайбы, впервые испытанные на MB. 174 № 53. Поступление самолетов в части морской авиации началось в октябре 1946 г., когда флотилия 6F приступила к переходу на "блоки" (ранее она летала на американских "Вентурах"). Вооружение торпедоносцев состояло из двух смонтированных в крыльях 20-мм пушек Маузер MG151, такой же пушки на верхней турели SAMM -АВ201, восьми 90-мм неуправляемых ракет и одной торпеды весом 750 кг на торпедодержателях Алкан LBT 130 или трех глубинных бомб Мк.47 по 150 кг на бомбодержателях SADEA. Устанавливался английский радиолокатор Мк.ХП. В ходе серийного производства моторы Гном-Рон 14N54/55, дававшие 1150 л.с. на взлете и 900 л.с. на высоте 1500 м, заменили на 14N66/67, а затем на 14N70/71, развивавшие ту же мощность, но на высоте 2700 м. Бюджетные ограничения вынудили урезать первоначальный заказ до 80 самолетов. МВЛ 75 был окончательно снят с производства в 1950 г., примерно через 11 лет после того, как первый экземпляр этой машины поднялся в воздух в Виллакублэ.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ MB. 175 ВЗ


Назначение: трехместный легкий бомбардировщик и штурмовик.

Мотоустановка: два 14-цилиндровых звездообразных двигателя воздушного охлаждения Гном-Рон 14N 48/ 49, развивающих по 1140 л.с. на взлете и 1035 л.с. на высоте 4800 м.

Вооружение: два неподвижных направленных вперед 7,5-мм пулемета МАС1934 М39 с боезапасом по 1000 патронов, два 7,5-мм пулемета MAC1934 с восемью магазинами по 100 патронов на верхней установке SAAM-AB68, три 7,5-мм пулемета MAC1934 М39 с боезапасом по 500 патронов в нижней качающейся установке; три бомбы по 200 кг, четыре по 100 кг, восемь по 50 кг или 32 по 10 кг.

Летные данные: максимальная скорость 400 км/ч у земли, 540 км/ч на высоте 5200 м, максимальная крейсерская скорость 459 км/ч на высоте 4000 м, экономическая крейсерская скорость 393 км/ч на той же высоте, дальность на 85% тяги с бомбовой нагрузкой 600 кг 1600 км, максимальная (перегоночная) дальность 3300 км, набор высоты 8000 м за 13,5 мин.

Веса: пустого 5662 кг, нормальный взлетный 7790 кг, максимальный 8025 кг.

Размеры: размах 17,96 м, длина 12,43 м , высота 3,55 м, площадь крыла 38,95 м2 .

Блок mb.200







За разработку проекта самолета МВ.200 взялись в 1932 г., когда французское министерство авиации объявило конкурс на новый бомбардировщик категории BN5 ("ночной пятиместный"). Победителю предстояло сменить устаревшие бипланы Лиор-Оливье LeO.20.

В ответ шесть фирм представили восемь конструкций. "Лиор эт Оливье" предложила ЬеО.ЗОО и Le0.301, "Фар- ман" – F.220 и F.221, "Потэ" – Р.41, "Борделез" – АВ.20, "Кузинэ" – Кузинэ 90, а молодая компания "Авьонс Марсель Блок" из Курбевуа – МВ.200. В ходе проектирования требования к самолету изменились, экипаж сократили до четырех человек. Проект Блока военные приняли и распорядились построить опытный образец.

Первый экземпляр, MB.200-01, представлял собой свободнонесущий моноплан цельнометаллической конструкции. Крыло толстого профиля обеспечивало значительную подъемную силу. Машина имела резко выраженные угловатые очертания. Шасси не убиралось, колеса были заключены в обтекатели каплевидной формы. При ночных вылетах экипаж должен был состоять из четырех человек, днем планировали брать на борт пятого. Оборону от истребителей обеспечивали три пулеметные башни, каждая с пулеметом MAC 1934 калибра 7,5 мм и боезапасом по 1200 патронов. Бомбовая нагрузка составляла 1200 кг. На самолете установили двигатели Гном-Рон 14 Krsd (14- цилиндровые звездообразные воздушного охлаждения) взлетной мощностью 770 л.с., вращавшие трехлопастные металлические винты "Гном-Рон".

Опытный образец МВ.200 совершил свой первый полет в июне 1933 г. Несмотря на то, что скорость оказалась на 18% ниже требуемой заданием, сочли, что испытания прошли успешно. Скорость тогда считали второстепенной для ночного бомбардировщика характеристикой. Для более глубокого ознакомления в декабре Блоку заказали еще четыре машины.

Но уже в январе следующего, 1934 г., подписали первый контракт на серийное производство. Поскольку Блок тогда имел фактически лишь опытный цех, то заказ на серию передали фирме "Потэ". Она должна была выпустить 25 машин.

Благодаря простой конструкции, самолет быстро освоили в производстве и уже в июле 1934 г. первый серийный МВ.200 поднялся в воздух. К концу года построили 20 бомбардировщиков.

В конце 1934 г. они начали поступать в строевые части французских ВВС. Опыт эксплуатации первых самолетов позволил на позднейших сериях устранить ряд выявленных недостатков.

В борьбе с вибрацией моторов усилили моторамы, ввели амортизаторы- буферы. Для увеличения жесткости крыла упрочнили нервюры, а в консолях дополнительно уменьшили шаг между ними. Усилили также центроплан и шасси. Бензобаки из электрона заменили на дюралевые.

В сентябре 1934 г. фирмы "Потэ" получила дополнительный заказ на 45 самолетов, а в июле 35-го количество заказанных бомбардировщиков достигло 208. Кроме "Потэ" к производству МВ.200 подключили заводы фирм "Лyap" и "Бреге". Последние машины уже после национализации выпустило одно из предприятий концерна SNCASO. Приемка бомбардировщиков этого типа завершилась в июле 1936 г.

Последние серии "блоков" получили более мощные моторы Гном-Рон 14Kirs/ Kjrs, вращавшие винты в противоположных направлениях. На взлете эти двигатели развивали 870 л.с., а на высоте – 900 л.с. Это позволило поднять бомбовую нагрузку до 1400 кг. Бомбы калибром до 100 кг размещалсь в фюзеляже, а более крупные (до 500 кг) на наружной подвеске. В бомбоотсеке максимально можно было расположить до 800 кг бомб.







Выкатка первого МВ.200







МВ.200 французских ВВС







Май 1940 г, МВ.200, подломавший шасси на полевом аэродроме







МВ.200 во время визита в Великобританию, 1935 г.




В частях военной авиации МВ.200 зарекомендовали себя хорошо: они были надежны, устойчивы, прочны. Но скорость и маневренность оставляли желать много лучшего. Несмотря на прирост тяги, скорость серийных бомбардировщиков не доходила до уровня опытного образца и на 48 км/ч уступала требованиям исходного задания.

В 1935 г. четверка МВ.200 нанесла визит в Англию, вызвав большой интерес британских авиаторов. Эти самолеты применялись как дневные, так и ночные бомбардировщики, а также до поступления Р.630 – как лидеры групп одномоторных истребителей.

"Блоки" приняли участие в гражданской войне в Испании. Первые два самолета перегнали туда по воздуху 20 августа 1936 г., еще два отправили позже в разобранном виде. Республиканские летчики на этих машинах осуществляли разведку и бомбометание в районе Мадрида.

В сентябре 1939 г. французские ВВС имели еще 169 МВ.200, из них 92 в первой линии в семи бомбардировочных группах. Принятые на вооружение более современные самолеты МВ.210 так и не вытеснили своих предшественников. Четыре группы из семи базировались в самой Франции, остальные – в колониях. С баз в Туре и Шатеру МВ.200 совершали дневные вылеты без истребительного прикрытия. 9 сентября два самолета были сбиты. После этого устаревшие "блоки" начали отводить в тыл для использования в качестве военно-транспортных и учебных машин.

В мае 1940 г. на фронте оставалось всего 22 МВ.200, да и те использовались как транспортные. Большинство же устаревших самолетов находилось в различных школах. Одной из них являлась школа штурманов и воздушных стрелков в Блиде (Алжир). 25 мая на базе школы сформировали 201-ю эскадрилью. Ее самолеты патрулировали прибрежные воды. 13 июня один МВ.200 столкнулся над морем с итальянским бомбардировщиком Савойя S.79. Оба экипажа открыли огонь. Победили итальянцы – "блок" с горящим двигателем совершил вынужденную посадку у мыса Метифон.

После капитуляции часть МВ.200 продолжала эксплуатироваться авиацией правительства Виши, в основном в колониях. Более того, некоторые из них вновь приняли участие в боевых действиях, но уже против бывших союзников – англичан. В июне 1941 г. эскадрилья "блоков" дислоцировалась в Сирии, где шли бои между войсками правительства Виши с одной стороны и сторонниками де Голля и английской армией с другой. Некоторые источники утверждают, что МВ.200 провели несколько ночных налетов на позиции противника.

МВ.200 строился не только французскими, но и чехословацкими заводами.

Лицензия на него была приобретена через посредничество фирмы "Потэ" в 1935 г. В мае того же года у "Потэ" купили один МВ.200 с моторами Гном- Рон 14Krsd в качестве образца. После оборудования этой машины салоном на восемь мест и дополнительными бензобаками ее использовали для доставки в Москву чехословацкой военной делегации.

В Чехословакии МВ.200 выпускался заводами "Авиа" и "Аэро". Изготовленные ими "блоки" в целом соответствовали французским машинам выпуска 1935 г. с усиленным планером, но отличались капотированием моторов, размещением маслорадиаторов, составом оборудования и расположением приборов в кабинах. Часть чехословацких МВ.200 имела дополнительные бензобаки в фюзеляже, снабженные наружным протектором (710 л и 620 л). Моторы устанавливались типа Вальтер К- 14 -IP/L (правого и левого вращения, по лицензии Гном-Рон 14 Krsd), винты чехословацкие Летов Hd-43 (тоже трехлопастные металлические). Вооружение по сравнению с французскими МВ.200 усилили – самолет нес пять пулеметов Vz.30 калибра 7,9 мм (установки сверху и снизу сделали спаренными). Конструкция носовой башни отличались от прототипа. Чехословацкие самолеты эксплуатировались с экипажем из пяти-шести человек.

Первый самолет, выпущенный "Аэро", поднялся в воздух в январе 1937 г. В общей сложности МВ.200 получили шесть эскадрилий ВВС Чехословакии, входившие в 5-й и 6-й авиаполки. В части эти машины поступали с весны 37-го. Первый заказ на 54 бомбардировщика выполнили к июню 1938 г. Но уже 17 июня "Аэро" получила новый контракт на 19 машин. Первая из них вышла из цехов завода в сентябре, как раз перед сговором в Мюнхене. Последние четыре самолета этой партии принимали в марте следующего года уже немцы.










Один МВ.200 в мае 1938 г. переделали в самолет картографической съемки, два – в феврале 39-го – в транспортные с полным демонтажем вооружения и зашивкой проемов турелей.

Закупкой бомбардировщиков в Чехословакии интересовались правительства Испании, Эстонии и Китая. Но реально ни один МВ.200 чехословацки ми властями экспортирован не был.

18 марта 1939 г., после вторжения, немцам достались 67 МВ.200 ВВС Чехословакии. Еще четыре находились на заводе "Аэро". Немцы использовали эти самолеты как учебно-тренировочные для обучения навигации, бомбометанию и воздушной стрельбе. Несколько МВ.200 имела, например, школа слепых полетов. С начала 1940 г. эту устаревшую технику начали сдавать на слом. Последние чехословацкие "блоки" летали в Германии до весны 1941 г.

Часть машин немцы продали своим союзникам. 12 МВ.200 передали Болгарии. В годы войны их применяли для патрулирования Черноморского побережья. Несколько самолетов досталось Румынии, а позже марионеточному правительству Хорватии. Один МВ.200







В воздухе Аэро МВ.200 чехословацких ВВС










МВ.200 словацких ВВС – единственный самолет этого типа, оставленный немцами после оккупации и раздела Чехословакии входил в состав ВВС Словакии, еще одного германского сателлита. До марта 1940 г. он служил как учебный, а затем из-за нехватки запчастей осел на земле.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МВ.200


Назначение: ночной средний бомбардировщик, экипаж – четыре человека.

Мотоустановка: два 14-цилиндровых звездообразных двигателя воздушного охлаждения Гном-Рон 14Kirs/Kjrs взлетной мощностью 870 л.с.

Вооружение: три 7,5-мм пулемета MAC 1934 в носовой, верхней и нижней экранированных установках, бомбовая нагрузка 1400 кг (из них 800 кг в бомбоотсеке, остальное – на. наружной подвеске под крылом и фюзеляжем).

Летные данные: максимальная скорость 295 км/ч на высоте 4500 м, крейсерская скорость 215 км/ч на высоте 4000 м, практический потолок 6900 м, дальность 1000 км.

Веса: пустого 4195 кг, взлетный 6785 кг.

Размеры: размах 22,45 м, длина 16,0 м, высота 3,92 м, площадь крыла 66,75 м2 .

Блок MB.210







MB.210 наиболее примечателен тем, что представляет собой переходную стадию в французском подходе к конструированию средних бомбардировщиков. Он стоит посередине между угловатыми подкосньтми монопланами с верхним расположением крыла и не- убирающимся шасси и более поздними изящными свободнонесущими монопланами, с нижним расположением крыла и уборкой шасси в полете. Прочный, надежный и послушный в управлении, но неторопливый, как почтенная мать семейства, этот самолет никак нельзя назвать "вдохновенным творением". Своим внешним видом он демонстрировал явное сходство со своим непосредственным предшественником, МВ.200.

Верхнее расположение крыла заменили на нижнее, в шасси громоздкие пирамиды стальных труб и колеса в обтекателях уступили место стойкам, убирающимся вперед в мотогондолы. Но лишь это стало уступками современности. Самолет сохранил характерную для французских бомбардировщиков конца 20-х и начала 30-х годов угловатость. Громоздкий плоскобортный фюзеляж с остекленной носовой частью, увенчанной напоминающей птичье гнездо турелью, показывал, как недалеко ушел MB.210 от своих предшественников. Конечно, кое-что изменилось. Удлинение фюзеляжа увеличили, высоко поднятый у МВ.200 потолок пилотской кабины опустили, предусмотрели уборку в фюзеляж верхней и нижней турелей. Но результат от всего этого в большей степени сказался на снижении аэродинамического сопротивления, нежели на внешнем обличье самолета.

МВ.210 создавался в конструкторском бюро фирмы "Авьонс Марсель Блок" в порядке частной инициативы. По назначению он являлся ночным бомбардировщиком и торпедоносцем. Проект был выполнен в 1933 г. Опытный образец самолета изготовили в Курбе- вуа. 23 ноября 1934 г. он совершил свой первый полет в Виллакублэ. На машине стояли два звездообразных мотора Гном-Рон 14 Kdrs/Kgrs "Мистраль Мажор", каждый из которых развивал мощность 800 л.с. на высоте 3850 м.

Второй опытный экземпляр MB.211 "Верден", оснастили двигателями жидкостного охлаждения Испано-Сюиза 12Y (860 л.с.) с лобовыми радиаторами. Конструкция обоих самолетов мало отличалась друг от друга. В ноябре 1934 г. MB.211 выставляли на парижском авиационном салоне. Кроме мотоустановки, разным было и шасси. На МВ.210 шасси не убиралось, на MB.211 основные колеса подтягивались в мотогондолы.

В основе конструкции крыла лежали два лонжерона. Крыло разделялось на четыре части. Две секции центроплана, с параллельными задней и передней кромками, крепились к основным шпангоутам фюзеляжа. От разъемов за моторами шли трапециевидные консоли. Все крыло обшивалось листами легкого сплава, снаружи усиленными U-образ- ными элементами жесткости. Обшивка фюзеляжа прямоугольного сечения тоже была сплошь металлической и подкрепленной наружными стрингерами. Общий запас топлива составлял 2990 л, распределенных между двумя бензобаками по 300 л в мотогондолах, и четырьмя, стоявшими между лонжеронами центроплана (двумя по 640 л и двумя по 555 л). Предусматривался экипаж из четырех человек.

Уже первые испытания МВ.210 вскрыли необходимость увеличения стабилизатора. Эту переделку провели в декабре 1934 г. Одновременно верхнюю турель сместили вперед. С 15 января 1935 г. испытания возобновили. Но перед тем, как передать самолет на официальные испытания в СЕМА, увеличили угол стреловидности консолей и поставили выпускающуюся нижнюю турель. Военные испытатели впервые опробовали машину 14 февраля. К апрелю МВ.210 прошел испытания при различном взлетном весе вплоть до максимальной величины в 8500 кг. В мае на самолете смонтировали вооружение. К его отстрелу приступили на полигоне в Казо 13 мая.







Первый опытный МВ.210 на колесном шасси







Тот же самолет, испытывавшейся авиацией флота уже на поплавковом шасси







МВ.211 в Гран Паласе, 1934 г.




Тем временем МВ.211 переделывали с учетом результатов испытаний МВ.210. 29 августа 1935 г. он впервые поднялся в воздух в Виллакублэ, а в середине сентября прибыл в СЕМА. Эта модификация так и не была запущена в серийное производство.

МВ.210 несомненно значительно превосходил все имевшиеся в то время у французских ВВС средние бомбардировщики по летным данным и грузоподъемности. В сентябре-октябре 1935 г. заказы на его производство выдали не только Блоку, но также и компаниям "Потэ-CAMS" и "Анрио". Первые контракты предусматривали покупку 80 машин. "Блок" и "Потэ" собирали по 25, а оставшиеся 30 ложились на "Анрио". Первый серийный бомбардировщик, МВ.210 № 1, был изготовлен заводом "Блок". Его облетали 12 декабря 1935 г.

Он отличался от опытного образца в основном убирающимся шасси и двигателями Гном-Рон 14Kirs/Kjrs с максимальной мощностью 900 л.с. на высоте 4210 м, и номинальной 870 л.с. на 3215 м. Моторы стояли в более глубоких плоскобортных гондолах. Оборонительное вооружение состояло из одного 7,5-мм пулемета МАС1934 в носовой турели "Тип А", такого же пулемета в убирающейся верхней башне "Тип В" и еще одного в опускающейся вниз установке М1е 1935, по форме напоминающей яйцо. Внутри бомбоотсека можно было нести до 1600 кг бомб. Типовые варианты бомбовой нагрузки включали 128 бомб по 10 кг или 38 бомб по 50 кг (и те, и другие подвешивались на держателях типа D, разделенных центральным проходом-мостиком) или две бомбы по 500 кг (на бомбодержателях TPG4 1929 под полом мостика).

Второй серийный самолет, вышедший на испытания в СЕМА в апреле 1936 г., отличался увеличенным V консолей. Впоследствии эта особенность стала стандартной для всех последующих машин. В течение 1936 г. заключили дополнительные контракты на выпуск МВ.210 с пятью производителями. 35 самолетов заказали у "Рено", еще 10 – у "Потэ-CAMS", 20 – у "Анрио", 20 – у ANF ("Мюро"), 16 – у "Бреге". Таким образом, всего ВВС выдали заказы на 181 бомбардировщик.

Первый самолет, изготовленный "Анрио", MB.210BN5 № 51, взлетел в Бурже в ноябре 1936 г. Обозначение BN5 ("пятиместный ночной бомбардировщик") добавили в марте, когда решили увеличить экипаж на одного человека. Когда после национализации завод "Потэ-CAMS" в Витроле 1 февраля 1937 г. вошел в состав концерна SNCASE, ему дали дополнительный заказ на 10 МВ.210. Первый из них, № 106, поднялся в воздух в Мариньяне 3 мая 1937 г., а последний из этой партии взлетел 19 января 1938 г. Завод "Бреге" в Бужено перешел к концерну SNCAO. Первая из 16 машин, построенных на этом заводе, МВ.210 BN5 № 171, была закончена в ноябре 1937 г.

В 37-м опять выдали новые заказы заводам SNCASO, SNCAO и SNCAC, которые довели общую сумму до 257 экземпляров. Последний из самолетов, заказанных в том году, МВ.210 BN5 № 257, облетали 19 марта 1939 г. в Бурже. Из 257 построенных бомбардировщиков 253 поступили во французские ВВС, а 24 изготовили для правительства Румынии. Первые три для румын отправили из Этампа 4 июня 1937 г. Поставка же всей партии растянулась до середины лета 1938 г.

Хотя МВ.210 зарекомендовал себя как чрезвычайно прочный и надежный самолет, практически не страдающий какими-либо серьезными дефектами, отмечали, что тяговооруженность его недостаточна, а двигатели – ненадежны. Несколько машин разбилось во время взлета в результате перегрева и заклинивания моторов Гном-Рон 14К. В связи с этим все части французских ВВС, вооруженные MB. 210, получили приказ прекратить полеты до переоснащения самолетов моторами Гном-Рон 14N10/11. Последние отличались увеличенной поверхностью оребрения цилиндров и развивали 910 л.с. на взлете и 950 л.с. на высоте 3710 м. Эти двигатели впервые опробовали на первом и третьем серийных МВ.210 летом 1937 г. На одном бомбардировщике, изготовленном заводом "Блок", в июле 1936 г. в порядке эксперимента установили звездообразные моторы Испано-Сюиза 14НА. Но он с ними так и не летал. А вот МВ.210 BN5 № 87, построенный "Рено" в декабре 1937 г., поднимался в воздух с экспериментальными звездообразными двигателями Рено 14Т2/3 по 1000 л.с.

Существовал и поплавковый вариант МВ.210. Опытный образец бомбардировщика перегнали в Мариньяк, его установили на два поплавка. Испытания проводились на Беррском озере. 26 февраля 1936 г. самолет переправили в Сен-Рафаэль для опробования пилотами морской авиации в качестве торпедоносца. После испытаний сделали вывод, что его радиус действия слишком мал, чтобы оправдать заказ на серийное производство гидропланов этого типа. Но, тем не менее, единственный поплавковый "Блок" использовался для экспериментов по сбросу торпед в Сен-Рафаэле еще в ноябре 1939 г.







Один из первых серийных МВ.210 в полете







Серийный МВ.210







МВ.210 из состава румынских ВВС







МВ.210 участвовали в гражданской войне в Испании в составе республиканских ВВС




В начале Второй мировой войны 11- я, 12-я, 19-я, 21-я, 23-я и 51-я бомбардировочные эскадры были полностью вооружены МВ.210. Каждая из них состояла из двух групп по 13-16 машин. Хотя установка двигателей Гном-Рон 14N10/11 сделала самолет предельно надежным, но устарелость его уже признавалась всеми. Поэтому до отвода с фронта для перевооружения на более современные машины, части, оснащенные МВ.210, успели совершить всего несколько вылетов на ночную разведку. 12-я эскадра начала переход на LeO 451 в конце сентября 1939 г., 11-я и 23- я последовали за ней в феврале 40-го. 51-я эскадра в январе 1940 г. перевооружилась на Потэ Р.633, ожидая поступления Бреге Br.691 и Br.693. 21-я начала переучивание на Амио 351 и Амио 354 в апреле того же года. В том же месяце в 19-ю эскадру начали поступать американские бомбардировщики Дуглас DB7.

МВ.210 постепенно переходили из этих соединений в летные школы и учебные центры, такие как Центр бомбардировочной подготовки в Тулузе. Однако в момент начала немецкого наступления группы GB1/21 и GBII/21 (эскадры были разделены на отдельные группы с 15 апреля 1940 г.) еще имели некоторое количество МВ.210, которые эксплуатировались совместно с Амио 351 и Амио 354. Они поспешно вступили в бой 16 мая. "Блоки" совершили ряд ночных налетов на цели у Рейна, в Бельгии и на уже занятой немцами территории Франции. До того как 17 июня обе группы получили приказ перелетать в Северную Африку, они потеряли пять МВ.210 от огня зениток и истребителей, два разбились в ненастную погоду, а три были уничтожены на земле немецкими бомбами. Девять других самолетов получили столь тяжелые повреждения от зенитной артеллерии, что их пришлось списать после возвращения на свои аэродромы.

Группы GB 1/21 и GB И/21 расформировали летом 1940 г. В зависимости от состояния сохранившиеся МВ.210 отправились в консервацию или на слом. Полдюжины из них отремонтировали в 1942 г. и передали в авиационную школу в Салон-де-Провансе для подготовки штурманов. В общей сложности 37 МВ.210 было обнаружено немцами в ранее не оккупированной части Франции в ноябре 1942 г.. Их передали болгарским ВВС. Маловероятно, чтобы их можно было потом использовать как боевые машины.







МВ.210 в камуфляже, июнь 1940 г.







ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МВ.210


Назначение: средний ночной бомбардировщик, экипаж – 5 человек.

Мотоустановка: два 14-цилидро- вых звездообразных двигателя воздушного охлаждения Гном-Рон 14N10/11, развивающих до 910 л.с. на взлете и 950 л.с. на высоте 3710 м.

Вооружение: один 7,5-мм пулемет MAC 1934 с боезапасом 800 патронов в носовой турели типа А, такой же пулемет на верхней убираемой турели типа В с запасом 800 патронов, и третий пулемет с тем же боезапасом в нижней установке М1е 1935; максимальная бомбовая нагрузка 1600 кг; типовые варианты загрузки: восемь бомб по 200 кг, 32 по 50 кг или 128 по 10 кг плюс четыре осветительных ракеты Мишлен VM 3 или М1е 1933 под крыльями.

Летные данные: максимальная скорость (при весе 9700 кг) 332 км/ч на высоте 3500 м, максимальная крейсерская скорость 275 км/ч на 4000 м, экономическая крейсерская скорость 247 км/ч на 3500 м, максимальная дальность 1755 км, дальность с 1400 кг бомб 1300 км, набор высоты 4000 м за 12 мин, практический потолок 9900 м.

Вес: пустого 6400 кг, взлетный нормальный 9700 кг, максимальный 10200 кг.

Размеры: размах крыла 22,81 м, длина 18,83 м, высота 6,7 м площадь крыла 63,4 м2 .




Бреге Br.XIX





В начале апреля 1945 г., за несколько недель до того, как в Европе официально восстановился мир, солдаты продвигающихся частей освободительной армии Югославии были удивлены, обнаружив на аэродроме в Сараево самолеты, выглядевшие парой доисторических птиц. Это были два старых биплана Бреге 19, ранее использовавшиеся авиацией хорватских фашистов для снабжения их гарнизонов, окруженных партизанами Тито. Проверка установила, что несмотря на древность, эти почтенного возраста самолеты вполне пригодны для полетов. Так в горах Боснии и Черногории была написана завершающая глава саги, начатой в Велизи- Виллакублэ во Франции четверть века назад.

Когда красные звезды коммунистов заменили красно-белые "шахматные доски" усташей, два старых Br 19 были взяты на вооружение югославских войск. Несколько месяцев они обеспечивали связь между войсками, очищавшими территорию от остатков отрядов четников и усташей, продолжавших воевать еще долго после дня победы. Они летали с коротких неровных площадок и иногда обстреливали укрытия и укрепления противника в горах. Наконец, в 1946 г. этих ветеранов бесцеремонно выдворили в дальний угол аэродрома Земун в Белграде и бросили их там. Печальная судьба для машин, которые по-видимому, были последними уцелевшими экземплярами одного из самых примечательных боевых самолетов 20-х годов.

История Br 19 началась на кульманах КБ "Бреге" в Велизи-Веллакублэ в 1920 г. Компания по вполне понятным причинам была озабочена закреплением репутации, возникшей с успехом Br 14. Нужно было создать его преемника, отличающегося как значительно выросшими летными данными и оперативной гибкостью, так и более передовой конструктивной концепцией. Короче, нужен был самый совершенный разведчик- бомбардировщик своего времени. Разработанный под руководством М. Вюллерме Br 19 был конечным продуктом долгого периода эволюции технологии металлического самолетостроения. Вся его конструкция была из дюралюминия. В конструкции был сделан упор на легкость массового производства. Вряд ли для какого-то другого самолета того времени было создано столько специальной технологической оснастки и инструмента. Немало внимания было уделено и проблеме быстрой замены различного бортового оборудования.

В это время "Бреге" проявляла большой интерес к возможностям применения спаренных моторов водяного охлаждения, работающих на один винт. Поэтому для установки на прототип Br 19 был выбран 16-цилиндровый двигатель "Бреге-Бугатти" мощностью 450 л.с., представлявший собой два восьмицилиндровых рядных мотора "Бугатти", вращавших один четырехлопастный деревянный винт диаметром 3,55 м. В таком виде Br 19А2 №01 появился на VII Салоне аэронавтики, проходившем 12- 27 ноября 1921 г. Значительная часть обшивки крыла была снята, чтобы показать дюралевый набор. Однако спаренный мотор не оправдал ожиданий, создавая проблемы с вибрацией и охлаждением. Двигатель пришлось сменить на 12-цилиндровый V-образный безредукторный мотор водяного охлаждения Рено 12 Kb в 450 л.с. С ним шеф- пилот "Бреге" Р. Тьери совершил первый полет в марте 1922 г.







Первый опытный Бреге 19 на парижском авиасалоне в 1921 г.







Опытный Бреге 19 с двигателем Рено 12КВ




Первые полеты Br 19 оправдали самые радужные ожидания М.Вюллерме и его конструкторов, подкрепив принятое ранее решение заложить опытную партию самолетов и начать подготовку серийного производства на заводе в Велизи-Виллакублэ до начала летных испытаний. С самого начала предполагалось строить новый боевой самолет в двух основных вариантах – разведчика (А2) и бомбардировщика (В2). Была предусмотрена большая гибкость в отношении устанавливаемого оборудования, а также установка различных V- образных и W-образных (трехрядных) моторов водяного охлаждения от 350 до 650 л.с.

Испытав в августе 1922 г. Br 19 № 01 техническая служба ВВС полностью подтвердила результаты, полученные на заводских испытаниях. Теперь будущее нового разведчика-бомбардировщика "Бреге" было обеспечено по крайней мере, во французской авиации. Это стало достаточным основанием для закладки первой серии из 112 самолетов.

В связи с этим "Бреге" начала завоевывать экспортный рынок, который мог бы посостязаться с тем, который сейчас имеет ее прямой наследник – фирма "Авьонс Марсель Дассо-Бреге авиасьон". Летом 1922 г. генерал Узеляк, руководитель югославских ВВС и бывший командующий авиацией Австро- Венгрии в Первую мировую войну, посетил завод в Велизи-Виллакублэ и осмотрел Br 19. В то время югославская армия имела около 40 Br 14. Генерал Узеляк, на которого самолет произвел хорошее впечатление, сразу же захотел быстрейшей поставки Br19. Руководство "Бреге", ожидая в будущем от Югославии значительных заказов, согласилось отдать первый предсерийный самолет – Br 19В2 № 02 с мотором Лоррэн-Дитрих 12 D. На этой машине преемник Узеляка, генерал Станойлович, облетел осенью следующего года авиационные части по всей Югославии.

Тем временем Br 19 № 01 в феврале 1923 г. принял участие в международном конкурсе военных самолетов, проводившемся испанским военным министерством на аэродроме Куатро-Виентос в Мадриде. Пилотируемый Тьери Br 19 продемонстрировал данные, превосходящие показанные всеми остальными конкурентами. Он летал в диапазоне скоростей от 81 до 236 км/ч (ни один из соперников не мог перейти рубеж в 200 км/ч) и мог подняться на высоту 2 000 м за 6,12 мин. Более того, три недели спустя, 12 марта, Тьери взлетел с аэродрома Куатро-Виентос и установил мировой рекорд высоты с грузом в 500 кг – 5992 м. С точки зрения этого, покупка Br 19 № 01 испанским правительством была уже не удивительна, а последующее решение о получении лицензии на производство – практически неизбежно.

Различные улучшения, введенные на предсерийных самолетах, были стандартизированы в серии. В самом начале с руля поворота убрали балансировочный рог; были введены зализы у корневой части стоек, чтобы уменьшить вихре- образование. Площадь крыла возросла с 46 м2 у прототипа до 50 м2 . Шасси было переделано.

Выпуск серийных машин на заводе в Велизи-Виллакублэ начался осенью 1924 г. Первым был Br 19А2 для французских ВВС ("Авиа- сьон милитэр"). Однако, зарубежный интерес к новому разведчику-бомбардировщику был таков, что руководство "Бреге" сочло, что их производственные возможности не позволяют выполнить все экспортные заказы, о которых уже шли переговоры, и заказы французских ВВС. Поэтому появились планы постройки Br 19 по субподряду у "Авьонс Анри э Морис Фарман" в Биянкуре, и "Сосьете д'эмботтисаж эт де конструксьонс механик" в Коломбе. Тем не менее, в последующие годы производительность завода в Велизи-Виллакублэ по временам достигала пика – пяти самолетов в день.

Самолеты для французских ВВС шли по сборочным линиям вместе с экспортными машинами. За последующие два с половиной года французские заводы покинуло более 1800 Br 19. Три пятых общего количества шли для иностранных заказчиков.

Независимо от мотора и назначения (А2 или В2) серийные Br 19 были двух видов – тип 1925 и тип 1926. Они отличались тем, что последний имел местные усиления конструкции, позволяющие нести иначе размещенный запас топлива. У типа 1926 передний бак на 365 л, стоявший перед пилотской кабиной, был заменен на съемный бак емкостью 320 л; в правой части кабины был введен дополнительный съемный бак на 120 л (между каркасом и обшивкой). Запас масла был увеличен с 40 л до 50 л. Дальний разведывательный вариант Br 19 В2 типа 1926 имел еще больший запас горючего в виде дополнительного бака на 400 л, размещенного на месте вертикальной подвески бомб, обычно находившихся слева от переднего топливного бака. Brе 19 с номерами 1- 803, 1048-1227, 1478-1687 и 1758-1837 строились по типу 1925, а 804-1047, 1228-1477, 1688-1757 и 1838-1936 – по типу 1926.

Вооружение Br 19 А2 типов 1925 и 1926 состояло из синхронного 7,7-мм пулемета "Виккерс" с 500 патронами, двух 7,7 мм пулеметов "Льюис" на турели Скарф ТО-7 у наблюдателя и такого же пулемета, стреляющего назад через днище фюзеляжа, с 16 дисками по 97 патронов. Пулеметы этих типов можно было заменить на "Гочкис", "Мадсен" или другие по требованию заказчика. Справа от пилота на подвеске Алкан типа F 12x10 модель 1923 были вертикально закреплены 10 бомб по 10 кг. Были предусмотрены подвески для двух осветительных ракет "Миш- лен". На Br 19 В2 (и типа 1925, и типа 1926) к этому вооружению добавлялись бомбодержатели Алкан D 32x10 для 32 бомб по 10 кг или D 8x50 для восьми бомб по 50 кг, а также крыльевые держатели для четырех бомб по 100 кг или двух по 200 кг. В оборудование как у А2, так и у В2 входили вертикальная фотокамера Гомон F-120 или F-26 или поворотная наклонно-вертикальная камера Гомон F-50, а также радиостанция SFR тип А81 – D4 или Радио-Индустри АС-3 с двойным управлением.

Поставки самолетов французским ВВС начались в конце 1924 г.

Одновременно с поставкой самолетов французской авиации "Бреге" начала отправлять Br 19 на экспорт. Среди первых заказчиков была авиация югославской армии. Югославское правительство заказало 100 Br 19А2 и Br 19В2 – первые с моторами Лоррэн-Дитрих 12Db и 400 л.с., а вторые – с Лоррэн- Дитрих 12 ЕЬ в 450 л.с. Большое внимание публики привлекло прибытие в Белград первых двух Br 19В2, которые перелетели прямо из Виллакублэ в Белград. Один из них, который вели капитан Радович и лейтенант Рубич, установил рекордное для такого перелета время 8 ч 25 мин. Однако, принятие Br 19 на вооружение 2-го авиаполка на аэродроме Райловац в Сараево в 1925 г. создало поначалу много проблем и экипажи не рвались менять хорошо знакомые Brе 14 на новые самолеты.







Бреге 19 французских ВВС










Для Br 19 с моторами "Лоррэн-Дитрих" была характерна сильная вибрация про прогреве мотора и на рулении. Хотя эта вибрация немедленно исчезала, когда самолет поднимался в воздух, югославские летчики сочли это обстоятельство подозрительным, хотя и не столь опасным, как чрезмерная гибкость конструкции. В частности, крыло настораживающе гнулось даже, при самых плавных маневрах. Прошло некоторое время, пока экипажи восприняли тот факт, что Br 19 на самом деле очень прочен и при нормальных условиях развалиться не может. В сентябре следующего года 11 Br 19 участвовали в национальных авиационных гонках на королевский кубок. В этом же месяце пять югославских Br 19 посетили Прагу, Варшаву и Бухарест. Теперь "Бреге" получил кличку "Брегеяк". На этом карьера Br 19 в Югославии только начиналась, она была долгой и сложной, как об этом будет рассказано далее.

Соседняя Румыния , озабоченная увеличением и модернизацией своей военной авиации, стала вторым покупателем "Бреге", разместив сперва заказ на 50 Br 19А2 и В2 в 1926 г., а затем закупив в общей сложности 108 самолетов для перевооружения легкобомбардировочных частей. Позднее к ним добавилась дюжина Br 19.7. Находящиеся намного дальше центральное правительство Китая в 1924 г. заказало четыре Br 19, а самые мощные воздушные силы в Китае, принадлежавшие маршалу Чжан Цзо-лину, диктатору Манчжурии, (несколько милитаристов в то время имели собственные ВВС различного размера), затребовали 70 Br 19 с моторами Лоррэн-Дитрих 12 Db (400 л.с.). Эти Br 19 немного применялись против японской Квантунской армии во время войны в Манчжурии в 1931-32 гг., которая закончилась созданием японского протектората Маньчжоу-го.

Греция, объявившая 25 марта 1924 г. себя республикой, занялась модернизацией и расширением своей военной авиации, несмотря на плохое состояние бюджета. Для этого образовали фонд, собиравший добровольные пожертвования на закупку новых самолетов. Каждый город вносил свой вклад. Например, Солоники дали деньги на покупку 25 самолетов. Из средств этого фонда во Франции разместили заказы на 30 разведчиков и бомбардировщиков Br 19А2 В2 с 12-цилиндровыми V-об- разными двигателями водяного охлаждения Испано-Сюиза 12 НЬ в 500 л.с. В 1925 г. началась их поставка 1-му и 3-му авиаполкам, формировавшимся в Татои и Салониках. Турция тоже купила 20 Br 19В2 с Лоррэн-Дитрих 12 ЕЬ, которые получил 1-й полк турецких ВВС.

Последним в этот период покупателем "Бреге" стала польская авиация. Польские ВВС бурно расширялись в результате реализации планов генерала Загорского превратить свою страну в одну из основных авиационных держав. Польская закупочная комиссия в Париже должна была заказать и А2, и В2 в значительных количествах. 26 июня 1925 г., перед принятием окончательного решения, генерал Загорский перелетел на Br 19 из Парижа в Лондон. Сразу после его возвращения было заключено соглашение, по которому польские ВВС за пять лет должны были получить 250 Br 19. Фактически, первые Brе 19 были поставлены в Польшу уже через месяц: Загорский привел из Франции в Польшу смешанную группу из 26 Br 19 и Потэ 25. Вскоре после этого, 16-22 сентября, польский Br 19А2 с экипажем из полковника Л.Райского и сержанта Л. Кубяка, пролетел вокруг Средиземного моря. Самый примечательный полет был совершен на том же самом самолете Br 19 23 августа – 25 сентября 1925 г., когда капитан Б. Орлинский пролетел 23 ООО км от Варшавы до Токио. На пути обратно сильный шторм оторвал у Br 19 значительную часть правого нижнего крыла. Экипаж сел в поле и ободрал обшивку с левого нижнего крыла примерно на такой же площади и продолжил полет. Br 19 держался удовлетворительно, несмотря на потерю примерно 4 м2 несущей поверхности.







Бреге 19 польских ВВС




Br 19 начал поступать на вооружение польских авиационных эскадр в 1926 г. К концу 1928 г. из Франции прибыло всего около 50 самолетов и большая часть – оставшиеся 200, была поставлена в Польшу в 1929-30 гг. В это число входили 20 экземпляров специального дальнего разведывательного варианта, который отличался некоторыми элементами модификации Br 19 ter, но сохранил мотор "Лоррэн-Дитрих". Br 19 служили во 2-м, 3-м, 5-м и 6-м полках польской военной авиации. С начала 30-х годов они постепенно снимались с вооружения. К началу 1936 г. только 90 из них оставались в эскадрах первой линии, да и их убрали в конце года. Самолеты были переведены в учебные или законсервированы, а 20 машин были проданы через компанию SEPEWE испанским мятежникам и отправлены через Португалию в Испанию. Во время маневров, проводившихся в Польше в 1939 г., перед нападением немцев, несколько Br 19 использовались для контроля за воздушным пространством над Варшавой. Это был последний случай использования "Бреге" в военных целях в Польше; после окончания маневров они окончательно замерли на земле.

Латинская Америка тоже стала богатым источником заказов на эти самолеты двойного назначения. Первым покупателем стала Аргентина, заказавшая 25 Br 19 А2 и В2 с моторами Лоррэн- Дитрих 12 ЕЬ в 1925 г. Первые из них прибыли в Аргентину в 1926 г. 11-26 июля четыре только что собранных "Бреге" совершили 4160 -километровый круг по Аргентине – аргентинский военный министр генерал Хусто проинспектировал части 5-й армейской дивизии. В том же году один Br 19 провел первую в Аргентине аэрофотосъемку. В апреле следующего года группа из пяти Br 19, ведомая капитаном Алегрия, совершила полет на расстояние 3120 км за 21 ч 42 мин. Позднее, в 1930 г. 12 Br 19, базировавшиеся в Эль-Пальмар, сыграли большую роль в государственном перевороте.

За Аргентиной последовала Венесуэла, затребовавшая для организации своих ВВС 12 Br 19 А2 и В2. Их поставили в 1928 г. В этом же году Бразилия купила пять Br 19 с моторами Рено 12 Kb, а Боливия – 15 Br 19А2. Последние приняли участие в пограничном конфликте между Боливией и Парагваем зимой 1928-29 гг., а затем в настоящей войне, начавшейся между странами в области Чако.

Среди первых государств, решивших строить Br 19 по лицензии, была Бельгия, которая в 1924 г. заказала шесть Br 19В2 для испытаний и как образцы для производства у фирмы SABCA в Харене.

Выпуск Br 19 в Харене был начат в 1926 г. Первые 20 экземпляров были сданы бельгийским ВВС в следующем году. Они были оснащены моторами HS 12 На. В 1928 г. SABCA в порядке эксперимента установила на одном самолете девятицилиндровый мотор воздушного охлаждения Гном-Рон "Юпитер" с четырехлопастным винтом (сложенным из двух двухлопастных), но испытания не принесли особого успеха и все последующие машины, построенные в Харене, выпускались либо с мотором "Испано-Сюиза", либо "Лоррэн-Дитрих". Производство закончилось в 1930 г. на 146-м самолете. На Br 19 сперва были перевооружены три группы 1-го авиаполка, а впоследствии также 1-я и 3-я эскадрильи 2-й бомбардировочной группы. Они служили там, пока в середине 30-х годов их не заменили на Фэйри "Фокс".

Испания, как уже говорилось ранее, давно приняла решение выпускать Br 19 по лицензии в результате эффектной демонстрации возможностей самолета на аэродроме Куатро-Виентос в феврале 1923 г. Однако, производство задержалось вследствие отсутствия пригодных для этого мощностей. Через месяц после демонстрации Br 19 в Испании, X. Эчагэ основал фирму CASA, построившую в 1924 г. завод к югу от Мадрида на толедской дороге. Он решил, что серийный выпуск Br 19 будет первой задачей нового завода. Первый контракт включал в себя поставку "Бреге" трех самолетов-образцов и 26 комплектов деталей для сборки в Испании. За исключением одного самолета, на котором поставили мотор Испано-Сюиза 12 Нb (500 л.с.) в качестве прототипа для последующего производства CASA, все самолеты были оснащены Лоррэн-Дитрих 12 Еb.

Поставки Br 19 испанской военной авиации начались в 1926 г., но годом раньше у головной фирмы были куплены 16 Br 19 для участия в марокканской кампании. Они были применены в Марокко в июле 1925 г. В 1929 и 1931 г. у CASA были размещены заказы на 80 и 20 самолетов соответственно с моторами Элизалде А-4 (LD12Eb). Производство было прекращено в октябре 1935 г. В этом году 30 машин подверглись полной переборке в связи с отставанием программы модернизации испанских ВВС. Br 19 сыграли большую роль в начале гражданской войны, что будет подробно описано далее.

Третьей страной, получившей лицензию на выпуск Br 19, стала Югославия, ставшая одной из первых покупателей "Бреге". После затяжных переговоров 14 октября 1927 г. между югославским правительством и фирмой "Бреге" было заключено соглашение о том, что по крайней мере 425 Br 19 будет построено на заводе в Кральево. Компания "Бреге" брала на себя ответственность за реорганизацию и переоснащение завода, а также за обучение югославского персонала технологии цельнометаллического самолетостроения. Соглашение предусматривало, что в конце пятилетнего периода 90% персонала, необходимого для обеспечения производительности 150 самолетов в год, должны быть югославами.

Лицензии на производство Br 19 добилась и фирма "Накадзима", но практически не использовала ее. Два Вr 19А2 были изготовлены в 1924 г. для изучения примененной в них технологии. Один из собранных "Накадзимой" самолетов был передан для испытаний императорской армии, а другой выполнен в виде двухпоплавкового гидросамолета с мотором Лоррэн-Дитрих 12 ЕЬ в 450 л.с. Два Br 19 в 1925 г. были куплены газетой "Асахи Симбун" и зарегистрированы как J-BAFA "Хатсуказе" и J-BBFO "Кочиказе". Оба они были переоснащены моторами LD12Db в 400 л.с. и в июле этого же года, пилотируемые X. Абе и К. Кавачи, совершили перелет Токио-Париж. Другие страны, подобно Японии, покупали отдельные экземпляры биплана "Бреге" для испытаний. Среди них были Италия, купившая по одному экземпляру А2 и В2 весной 1924 г., Великобритания, получившая в 1925 г. один Br 19В2 для испытаний в RAE, и Персия, закупившая два Br 19А2 с моторами Лоррэн-Дитрих 12Е.







Капитаны Леметр и Аррашар у своего рекордного Бреге 19




Большая часть международной известности, заработанной Br 19 в 20-е годы прямо зависела от эффектных дальних перелетов, в которых он участвовал. Первый из них был осуществлен лейтенантами Пельте-Ойси и Бесином на Br 19 № 3 с мотором Лоррэн-Дитрих 12 Db. Самолет имел стандартную компоновку за исключением дополнительных топливных баков вместо бомб. Полет от Парижа до Шанхая, куда летчики прибыли 20 мая 1924 г., занял 90 летных часов. Первым самолетом из серии, которая впоследствии получила название "Гран Рейд", и была специально приспособлена для дальних полетов, был Br 19 № 64. На нем стандартная топливная система была снята и заменена новой системой из четырех баков большего объема. Стоял мотор Рено 12 Kb в 450 л.с. Имелись верхний на 1146 л и нижний на 258 л баки перед пилотской кабиной, бак на 410 л под полом кабины и бак в 180 л между кабинами. На этом самолете 3-4 февраля 1925 г. капитаны Леметр и Аррашар побили мировой рекорд дальности, пролетев 3166 км от Этампа до Вилья-Сиснерос в Испанской Сахаре.

Чуть больше месяца спустя Br 19 (с мотором Испано-Сюиза 12 На в 450 л.с.) из состава бельгийских ВВС был модифицирован в Харене в трехместный (с местом для механика) и назван "Рейн Элизабет". На нем Ж.Медот, Ж.Верха- ген и Ж.Колпенс пролетели от Эвера до Леопольдвиля в Бельгийском Конго, куда они прибыли 15 марта 1925 г. В июле этого же года, как уже отмечалось, два Br 19 "Асахи Симбун" перелетели из Токио в Париж. Компания "Бреге" решила упрочить репутацию Br 19 рядом дальних перелетов, создав более сильно модифицированные машины серии "Гран Рейд". Поэтому в начале 1926 г. три машины, взятые со сборочной линии в Велизи-Виллакублэ, стали приспосабливаться для рекордных полетов.

Обе кабины были сдвинуты назад для того, чтобы освободить место для стоящих тандемом двух баков в 1100 и 1000 л. Они дополнялись двумя бортовыми баками по 410 л. Площадь крыла была увеличена на 2,75 м2 путем увеличения размаха верхнего крыла с 14,83 м до 15,9 м и ликвидации выреза над пилотской кабиной, имевшегося на серийных самолетах. Были увеличены рули высоты и внесены некоторые местные упрочнения. Самолет №1685 получил мотор Испано-Сюиза 12 На в 450 л.с., а самолеты №1686 и №1687 – Рено 12 Kb той же мощности.

14-15 июля 1926 г. № 1685, пилотируемый капитаном Гирье и лейтенантом Дордильи, побил мировой рекорд дальности перелетом Виллакублэ-Омск (4716 км). Всего две недели спустя он был увеличен еще раз, когда 31 августа – 1 сентября аналогичный модифицированный № 503 (но с мотором Фар- ман 12 WE в 500 л.с.) пролетел 5200 км от Ле Бурже до Бендер-Аббаса. Экипаж состоял из лейтенанта Л.Шале и капитана Вейсера. Затем рекорд опять вернулся к № 1685 – шеф-пилот "Бреге" Д. Костес и капитан Риньон 28-29 октября 1926 г. преодолели 5296 км по маршруту Ле Бурже-Дяск. Конечно, репутации биплана "Бреге" в это время способствовали и другие, менее эффектные, но тем не менее значительные международные перелеты. Росси и Ри- ньо на Br 19 с мотором Испано-Сюиза 12 На в 450 л.с. 21-22 августа 1926 г. пролетели по маршруту Виллакублэ- Лиссабон-Виллакублэ, а 13 сентября – Виллакублэ-Афины. При взлете в обратный путь перегруженный самолет получил серьезные повреждения, причиной было плохое состояние афинского аэродрома Татои.

После неудачной попытки поставить новый мировой рекорд 4-5 июня 1927 г., когда Костес и Риньо на № 1685 в плохую погоду были вынуждены сесть в Нижнем Тагиле, самолет был отправлен на завод для новой переделки. На нем поставили мотор Испано-Сюиза 12 Lb в 600 л.с. Теперь этот Br 19 имел баки на 600 л в крыльях, правый бак на 410 л был заменен отсеком для почты. Были установлены надувные поплавки "бустид". Под названием "Нунгессер – Коли" этот самолет 10 октября 1927 – 14 апреля 1928 г. облетел весь земной шар за исключением отрезка Сан- Франциско-Токио, проделанного на борту парохода. Д. Костес и лейтенант де Вассо-ле-Бри пролетели расстояние 57 000 км и налетали в общей сложности 350 ч, включая перелет через Южную Атлантику.

Тем временем путем сбора средств по подписке Бельгия купила у "Бреге" самолет с тем же мотором HS 12Lb, но даже более усовершенствованный по сравнению с "Нунгессер-Коли". Это был первый Brе 19 из серии "Гран Рейд", получивший прозвище "Бидон". Этот самолет должен был совершить беспосадочный перелет Брюссель-Леополь- двиль с экипажем из Медета и Верхаге- на.

Передняя часть фюзеляжа "Бидона" практически была одним интегральным баком. Этот бак разделялся на два отсека – один на 2990 л, а другой на 745 л. У крыльев были сделаны эллиптические законцовки. Их размах практически не изменился – 15,9 ми 11 м, а общая площадь слегка увеличилась (до 52,4 м2 ). В верхнем крыле была секция с баком еще на 390 л топлива. Стоявшие друг за другом стойки между крылом и фюзеляжем были заменены одним длинным обтекателем. Хвостовое оперение было увеличено, а колеса закрыты обтекателями. Этот Br 19GR, получивший в бельгийских ВВС обозначение В-7, должен был совершить первый полет в октябре 1927 г., но несколько задержался из-за ненастной погоды. Наконец 11 ноября он покинул Кортрийк, но столкнулся с очень плохой погодой и разбился в Форте-сюр- Об во Франции. И Медет, и Верхаген получили серьезные ранения.

Другой Br 19GR, не типа "Бидон", а более близкий к серийному образцу, с мотором Испано-Сюиза 12 НЬ в 500 л.с., был куплен греческим правительством и назван "Эллас". На нем военный экипаж из полковника Адамидеса и лейтенанта Папандакоса 8-30 июня облетел Средиземное море. Полет включал два беспосадочных участка: Касабланка-Париж, Париж-Бухарест. Всего они преодолели 19300 км. Ранее три обычных Br 19, пилотируемые испанскими военными летчиками капитанами Галларсой, Лоригой и Эстевесом, попытались совершить полет на 17050 км между Мадридом и Манилой. Только Галларса достиг Филиппин, Лоррига и Эстевес совершили по пути вынужденные посадки.

Тем временем компания "Бреге" закончила еще один Br 19GR типа "Бидон". Он, как и первый, был оснащен мотором HS 12Lb. На нем Гирье и Вейс 25 мая 1929 г. установили мировой рекорд скорости (188,1 км/ч) на дистанции 5000 км. Третий "Бидон" с мотором Рено 12 Kg в 550 л.с. и экипажем из Аррашара и Риньо, вылетел в Южную Азию. 22 августа 1929 г. он прибыл в Мукден, где его продали китайцам. Четвертый с мотором Лоррэн 12Е в 450 л.с., перелетел Южную Атлантику от Севильи до Тоуроса в Бразилии, где 16 декабря 1929 г. он разбился. На нем летели Л.Шале и португальский майор Ларре-Боржес. К этому времени завод CASA в Хетафе построил два Br 19GR типа "Бидон". Один из них, названный "Хесус дель Гран Подер" с экипажем Хименес-Иглесиас взлетел 24 марта 1929 г. в Севилье и приземлился через два дня в Бахии за 6880 км.







"Супер-Бидон" – "Знак вопроса"




В попытке достичь дальности 9 000 км конструкторы "Бреге" усовершенствовали конструкцию Bre 19GR, создав так называемый "Супер-Бидон" с общим запасом топлива 5179 л. Он отличался от типа "Бидон" удлиненным на 1,1 м фюзеляжем для того, чтобы установить бак на 3710 л. В верхнем крыле установили две дополнительные секции от "Бидона" шириной 2,4 м Это вместе с увеличением размаха нижнего крыла подняло общую площадь крыльев до 59,94 м2 . Увеличено было расстояние между крыльями. Это потребовало установки кабана из четырех подкосов и замены одиночных стоек спаренными. Колея шасси также возросла. Мотор был Испано-Сюиза 12 Lbr (600 л.с).

Благодаря субсидиям парфюмерного фабриканта Ф. Коти был построен один "Супер-Бидон", названный "Знак вопроса". Он впервые взлетел весной 1929 г. После того как Д. Костес и М. Бел- лонте совершили безуспешную попытку 13-14 июля перелететь Северную Атлантику, на "Знаке вопроса" сменили мотор – на безредукторный HS 12Lb. 27 сентября 1929 г. он с тем же экипажем взлетел в Ле Бурже и два дня спустя сел вблизи Цицикара в Маньчжурии. Был поставлен новый рекорд дальности – 7905 км. После установления нескольких рекордов скорости и продолжительности полета "Знак вопроса" опять получил новый мотор – Испано- Сюиза 12 Nb (650 л.с.). Он стал первым самолетом, совершившим беспосадочный перелет Париж-Нью-Йорк 1- 3 сентября 1930 г. Был построен еще только один "Супер-Бидон". Его изготовила в 1933 г. CASA. Он отличался закрытыми кабинами, приподнятой задней частью фюзеляжа и дополнительными килями. Под названием "Куатро-Виентос", этот самолет с экипажем из Барберана и Коллара пролетел 7600 км от Севильи до Камагуэя на Кубе 10-11 июня 1933 г. Впоследствии он исчез на пути в Мехико.

Как уже говорилось, в середине – конце 20-х гг. французская военная авиация быстро перевооружала базировавшиеся в метрополии наблюдательные группы и группы дневных бомбардировщиков на Br 19 А2 и В2.

На июль 1931 г. общее число годных Br 19 в строю французских ВВС составляло 456 самолетов в боевых частях метрополии, 34 – в Северной Африке и 212 во вспомогательных и учебных частях плюс неизвестное количество законсервированных. С этого времени количество машин этого типа в частях первой линии начало снижаться.

Br 19 кроме первоначальных функций применялся и как ночной перехватчик. В ноябре 1931 г. 2-я эскадрилья 11 -го полка сменила назначение – из дневных бомбардировщиков в ночные истребители, но на тех же Br 19. Две другие эскадрильи ночных истребителей, 21-я и 22-я, образовались аналогичным образом. Они были приданы соответственно 21-му и 22-му полкам ночных бомбардировщиков. Такая же 23-я эскдрилья была образована из 4-й эскадрильи 12-го полка дневных бомбардировщиков в Реймсе. Таким образом на 15 декабря 1932 г. ночная истребительная авиация состояла из четырех эскадрилий Br 19 с 10 самолетами каждая. В следующем году 21-я эскадрилья была переведена в Мец и вместе с 24-й эскадрильей образовала группу ночных истребителей в составе 11-й эскадры. Интересно, что в октябре 1933 г. Франция сделала жест в сторону Лиги наций, демонстрируя свои мирные намерения: бомбардировочная и истребительная авиация были соответственно переименованы в тяжелую и легкую оборонительную авиацию.

Хотя в 1935 г. после десятилетия эксплуатации Br 19 были окончательно сняты с вооружения боевых частей во Франции, эти устаревшие бипланы продолжали служить в ВВС других стран. В начале 30-х годов Br 19 ограниченно применялся в боях между Боливией и Парагваем в районе Чако и против японской Квантунской армии в Маньчжурии, также как и в местных переворотах, как, например, в Аргентине в 1930 г. Однако только гражданская война в Испании, начавшаяся 18 июля 1936 г., привела к их использованию в значительном количестве. По несчастью, к этому времени Br 19 уже полностью устарел. Тем не менее, несмотря на тот факт, что он вынужден был действовать в совершенно немыслимых условиях, сталкиваясь со значительно более мощным противодействием, чем рассчитывали его создатели пятнадцать лет назад, Br 19 хорошо проявил себя.

Из более чем 200 Br 19, построенных в Испании CASA перед началом войны, 90-95 были потеряны в катастрофах или находились по различным причинам на земле, хотя 30 машин были восстановлены. Поэтому в июле 1936 г. в строю испанских ВВС было около 135 Br 19.

За несколько недель до начала гражданской войны генерал Нуньес де Пра- до, назначенный в марте Народным фронтом Генеральным директором авиации, начал концентрировать все наиболее боеспособные самолеты на аэродромах близ Мадрида в качестве меры безопасности против возможного правого переворота. Когда 17-18 июля путч наконец произошел, он был лишь частично удачен. Br 19, базировавшиеся в Хетафе, чьи экипажи поддержали правительство, сыграли решающую роль в разгроме мятежников в Мадриде. В Тетуане в Марокко наземный состав вывел из строя большую часть Br 19 перед их захватом войсками генерала Франко. Однако, несколько "Бреге" перелетело с правительственных баз на аэродромы националистов.

К концу июля франкистский генерал Мола удерживал большую территорию в северной Испании. Он располагал примерно 30 Br 19, а также различными гражданскими самолетами, но не имел истребителей. На юге другой генерал, Кейпо де Льяно, обладал 25 Br 19, а также как истребителями и другими самолетами. На республиканской стороне около 40 Br 19 было в Хетафе, Куатро-Виентосе и Барахасе, пять в Барселоне (еще пять в ремонте), а остальные распределялись между Ма- низесом в Валенсии, Лос-Алькасарес и Малагой.







Бреге 19 испанских республиканских ВВС в период гражданской войны




5 августа все имевшиеся у националистов Br 19 были брошены против республиканских кораблей, когда небольшой конвой перебрасывал из Северной Африки в Испанию часть армии генерала Франко. Во время быстрого продвижения африканской армии с юга в центральную Испанию Br 19 постоянно находились в боях, часто летая более восьми часов в день. С республиканской стороны, Br 19 из Валенсии и Барселоны были выдвинуты на аэродром Сариньена в Арагоне, откуда они проводили дневные налеты на Сарагосу и Уэску. В середине августа из французов и других иностранных добровольцев в Барахасе была сформирована знаменитая эскадрилья "Испания" под командованием А. Мальро. Она одержала свою первую и наиболее значительную победу 20 августа под Медельином. Пять Br 19 вместе с одним-двумя Фок- кер F.VI1 и еще несколькими гражданскими самолетами атаковали одну из четырех колонн националистов, шедших на север. Несколько заходов "Бреге" разогнали и практически уничтожили колонну, которая была застигнута на узкой дороге на открытом месте. Эскадрилья "Алас Рохас" И. Хименеса, базировавшаяся в Сариньене с девятью Br 19 и четырьмя Ньюпор 52, также одержала ряд успехов против концентраций войск франкистов.

В начале сентября в Испанию прибыл авангард большой группы советских авиационных специалистов. Два советских инженера поставили дополнительные стреляющие вперед пулеметы на некоторые Br 19, базировавшиеся в Барахосе. С ними республиканцы провели несколько дерзких штурмовок войск националистов в Вильялонге, „ к северу от Толедо. Другие "Бреге" бомбили франкистский гарнизон, укрепившийся в крепости Алькасар в самом Толедо. Когда на Мадридском фронте в значительных количествах появились истребители Фиат CR.32 и Хейнкель Не 51, применение Br 19 днем без истребительного прикрытия пришлось прекратить. В сентябре в Хетафе была сформирована вторая эскадрилья иностранных добровольцев. Те из них, кто не имел квалификации летчика-истребителя, были направлены на Br 19. Однако, с прибытием из Советского Союза Р-5, P-Z и СБ республиканские "Бреге" были отправлены на менее активные фронты. К декабрю 1936 г. они применялись исключительно для связи и обучения. Около дюжины их служило в школе ночных полетов в Эль-Кар- моли, а несколько машин вели береговое патрулирование.

В августе все Br 19, находившиеся в руках националистов, были сосредоточены в эскадре А (эскадра В состояла из Ju 52/Зш). Однако, в октябре ее расформировали, разделив на пять групп (от 1-G-10 до 5-G-10). Каждая из них могла иметь две эскадрильи. Br 19 из 1- G-10 сыграли заметную роль в боях на северном фронте. Три Br 19 вместе с Фоккер F.XII и DH89 в значительной степени сорвали наступление басков у Вилльяреаля, атаковав колонну из 40 грузовиков на узкой дороге. Колонна была приведена в беспорядок, а дорога полностью блокирована.

Тем временем к тем Br 19, что имелись у националистов, добавились 20 самолетов, купленных у Польши через Португалию. Br 19 имелись и в армии басков. Республиканское правительство послало им в октябре шесть бипланов "Бреге". В марте и апреле 1937 г. Br 19 франкистской группы 1-G-10 участвовали в налете на Овьедо и в наступлении на Бильбао. В это же время на южном фронте Br 19 из 3-G-10 и 4- G-10 участвовали в походе Кейпо де Льяно, завершившемся взятием Малаги.

К маю 1937 г. последние "Бреге" перестали активно участвовать в этой войне. Br 19 националистов, остававшиеся в исправном виде, были отправлены в школы летчиков-наблюдателей в Хересе и Бадахосе. Лишь несколько осталось как связные. Однако, в Марокко, куда перевели 1-G-10, они служили до конца гражданской войны, патрулируя побережье Северной Африки и границу с Алжиром. Несмотря на устарелость, Br 19 был одинаково популярен как у республиканских, так и у националистических экипажей. Поговаривали даже, что на "Бреге" никто не был убит. Хотя это утверждение конечно, неверно, потери среди Br 19 с обеих сторон были на удивление малы. Националисты потеряли только 10 машин, включая три уничтоженных в авариях. Хотя республиканцы потеряли 28, но только 18 из них можно отнести к боевым, а к прочим причислены два самолета, угнанных к франкистам, и четыре, уничтоженных на земле.

Когда прозвучали первые выстрелы Второй мировой войны, Br 19 во всех модификациях уже явно устарел и в ВВС тех многих стран, куда он поставлялся, их сохранилось немного. Хотя облик Br 19 для конца 30-х гг. был несомненно архаичен, некоторые машины все же приняли участие в боях. Первыми стали греческие Br 19. Когда 28 октября 1940 г. итальянские войска вторглись в Грецию, ими были вооружены 1 -я и 2-я эскадрильи взаимодействия с армией. Всего имелся 21 самолет, из них 18 исправных. С самого начала боевых действий эти Br 19, несмотря на свой возраст, применялись в ущельях гор Пин- дус, штурмуя итальянскую альпийскую дивизию "Юлия". Экипажи действовали без истребительного прикрытия, рассчитывая, что малая скорость и сравнительно легкое вооружение защитят их от перехватчиков.

6 апреля 1941 г. немцы напали на Югославию. Оставшиеся в строю Br 19, Br 19.7 и Br 19.8 были сосредоточены в семи эскадрильях групп взаимодействия с армией и одной отдельной эскадрилье. Однако, за исключением нескольких рискованных заданий, таких как налет на важный мост на р. Вардар самолетов 5-й авиаразведывательной группы, эти части в большинстве оставались на своих базах, ожидая приказов и вследствие этого были уничтожены на земле. Тем не менее, удивительно большое число "Бреге" пережило германское нашествие. Около 30 машин были захвачены вермахтом, четыре захватили усташи в Мостаре, а шесть достались итальянцам. Впоследствии их собрали вместе и презентовали "Независимому Хорватскому государству", сформированному под итальянским протекторатом.

Эти 40 или около того "Бреге", включавшие варианты Br 19 с моторами "Юпитер"; HS 12 НЬ и HS 12Lb, Br 19.7, Br 19.8, базировались в основном в Загребе, Сараево и Мостаре. В последующие годы их применяли как бомбардировщики и разведчики против партизан. 23 мая 1942 г. один хорватский Br 19 с мотором "Юпитер" с экипажем из Р. Чаевца и М. Язбеца, присоединился к партизанам. 4 июня он нанес бомбовый удар по аэродрому Баня-Лука. Затем пилот пролетел низко над городом, разбрасывая листовки после чего самолет был сбит зенитным огнем. Количество боеспособных "Бреге" у хорватов быстро сокращалось. Оно уменьшилось еще на один самолет, когда майор А. Попов в октябре 1943 г. перелетел через Адриатику и присоединился к союзникам. Удивление союзных солдат при виде антикварного "Бреге" трудно было представить. Несколько оставшихся "Бреге" служили в хорватских ВВС еще 18 месяцев, пока, как уже было сказано, два последних достались бойцам югославской освободительной армии в Сараево. Так была написана последняя строка в истории одного из самых значительных военных самолетов межвоенного периода.

Тактико-технические характеристики Br.19 А2


Назначение: двухместный ближний разведчик.

Мотоустановка: один 12-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения JIорен-Дитрих 12Е 450 л.с.

Вооружение: один неподвижный синхронный пулемет "Виккерс" калибра 7,69 мм спереди и спаренные пулеметы "Льюис" того же калибра на турели в кабине наблюдателя и пулемет "Льюис" в нижней люковой установке.

Летные данные : максимальная скорость 235 км/ч, теоретический потолок 6240 м, дальность 650 км.

Веса: пустого 1377 кг, максимальный взлетный 1997 кг.

Размеры: размах 14,83 м, длина 9,51 м, высота 3,39 м, площадь крыла 34,7 м2 .




Бреге Br.27





Бреге 270




Этот одномоторный самолет необычного облика был спроектирован под руководством Марселя Вюллерме коллективом, в который входили Рене Дюран, Рене Ледюк и Поль Девилль. Поскольку машина предназначалась на роль ближнего разведчика (в категории А2), то конструкторам хотелось обеспечить наблюдателю хороший обзор. Отсюда применение схемы полутораплана с очень большой разницей в размахе верхнего и нижнего крыльев. Узкое и короткое нижнее крыло скорее являлось силовым элементом, поддерживающим большое верхнее и обеспечивающим крепление коротких широко расставленных стоек шасси, чем несущей поверхностью, и практически не ограничивало экипажу обзор вниз. С подобной же целью фюзеляж был выполнен в виде гондолы, обрывавшейся за кабиной наблюдателя. Далее шла узкая балка, к которой крепилось хвостовое оперение. Таким образом обеспечили не только отличный обзор, но и широкое поле обстрела для задней турели, стоявшей в кабине стрелка. Еще одной особенностью конструкции являлось отсутствие традиционных для бипланов расчалок в коробке крыльев. Концы нижнего крыла соединялись с верхним наклонными V-образными подкосами. Для улучшения аэродинамики колеса закрывались обтекателями.

На самолете устанавливался 12- цилиндровый двигатель водяного охлаждения Испано-Сюиза 12 НЬ в 500 л.с. Вооружение состояло из одного 7,69-мм пулемета "Виккерс" над мотором и двух 7,69-мм пулеметов "Льюис" на турели у наблюдателя. Под нижним крылом можно было подвесить мелкие бомбы общим весом до 120 кг.

Опытный Br.270-01 совершил первый полет 23 февраля 1929 г. Его пилотировал испытатель Бюкке. После испытаний внесли изменения в оперение самолета: киль сделали более угловатым, а горизонтальное оперение опустили вниз. За этой машиной последовали еще девять самолетов установочной серии. Один из них стал опытным образцом модификации Br.271 с более мощным мотором Испано-Сюиза 12 Nb (650 л.с.). Образцы Br.270 и Br.271 в 1930 г. демонстрировались на авиационном салоне в Париже.

В том же году, несмотря на невысокие летные данные, выдали заказ на 85 Br.270 для французских ВВС. Серийное производство на заводе "Бреге" в Виллакублэ началось в 1931 г. Годом позже вышел и дополнительный заказ на 45 Br.271. За исключением мотоустановки оба варианта отличий не имели.

В 1932 г. первый опытный Br.270- 01, оснащенный дополнительным бензобаком и со снятым вооружением, с гражданскими обозначениями F-AJRC совершил перелет из Франции на Мадагаскар. Серийный выпуск Br.270 и Br.271 продолжался до 1934 г. В общей сложности десять Br.270 экспортировали в Бразилию и Венесуэлу.

Модификация Br.272 TOE предназначалась для эксплуатации в колониях. Ее опытный образец первоначально оснастили 9-цилиндровым мотором воздушного охлаждения Гном-Рон 9К, затем сменили его на Рено 9Fas. Заказов на этот тип не последовало.

В апреле 1934 г. поднялся в воздух опытный Br.273 с 12-цилиндровым двигателем жидкостного охлаждения Испано-Сюиза 12 YBrs (860 л.с.). На нем установили лобовой радиатор; у всех предыдущих моделей водяной радиатор располагался под двигателем. Возросшая мощность двигателя позволила поднять летные данные и бомбовую нагрузку, дошедшую до 400 кг. Эта модификация строилась на экспорт.

15 Br.273 продали в Венесуэлу и шесть машин – в Китай. Китайские "бреге" приняли участие в гражданской войне. Вооруженная ими 13-я эскадрилья действовала против войск коммунистов у города Лояна, занимаясь разведкой и нанося бомбовые удары. До начала войны с Японией в 1937 г. ни один из китайский Br.273 не дожил.

Последней модификацией этого семейства стал Br.274, легкий бомбардировщик с 14-цилиндровым звездообразным мотором воздушного охлаждения Гном-Рон 14 Krsd. Был построен только опытный экземпляр. Впоследствии в 1936 г. французская спортсменка Мариза Илье использовала его в состязаниях за кубок Элен Буше. Она победила, показав среднюю скорость 277 км/ ч. В проекте существовал также вариант с мотором Рено 12 Jb. Всего изготовили 155 самолетов семейства Br.27.

Конструкцию шасси и хвостовой балки Br.27 использовали на большей по размерам машине – двухмоторном Br.41. Но этот многоцелевой самолет серийно не выпускался.

В 1933 г. небольшое количество Br.270 переоборудовали в самолеты связи с установкой сплошного фонаря на обе кабины и демонтажем вооружения.

К 1938 г. значительная часть самолетов Br.270 и Br.271 во Франции была выведена во "вторую линию", в основном – переведена в летные школы. Однако, к началу Второй мировой войны еще довольно много машин этого типа находилось в строевых частях. Они использовались для разведки прифронтовой полосы и корректировки артиллерийского огня. Несколько самолетов немцы сбили.







Бреге 270 в полете




В период "странной войны" "бреге" продолжали заменять более современными самолетами Потэ Р.63.11. Но в мае 1940 г. Br.270А2 и Br.271А2 применялись, хотя и в небольших количествах, почти на всех участках фронта. Окончательно их сняли с вооружения уже после капитуляции, в июле 1940 г.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ВГ.270


Назначение: двухместный ближний разведчик.

Мотоустановка: один 12-цилинд- ровый двигатель воздушного охлаждения Испано-Сюиза 12 НЪ, 500 л.с.

Вооружение: один неподвижный синхронный пулемет "Виккрес" калибра

7,69 мм спереди и спаренные пулеметы "Льюис" того же калибра на турели в кабине наблюдателя, бомбы весом до 120 кг под нижним крылом.

Летные данные: максимальная скорость 236 км/ч, теоретический потолок 7900 м, дальность 1000 км.

Вес: пустого 1756 кг, максимальный взлетный 5276 кг.

Размеры: размах 17,01 м, длина 9,76 м, высота 3,55 м, площадь крыла 49,67 м2 .




Бреге Br.521








Летающая лодка-дальний разведчик Br.521 ведет свою родословную от английской "Калькутты", лицензию на которую компания "Бреге" получила от "Шорт бразерс" в 1931 г. Опытный образец этого самолета, Br.521-01, строился в соответствии с требованиями задания французского флота на летающую лодку, предназначенную для дальней разведки в море, выданного в 1932 г. На нем стояли три звездообразных мотора Гном-Рон 14Kdrs по 825 л.с. Самолет первый раз поднялся в воздух 11 сентября 1933 г. в Гавре. В ходе испытаний на первоначально стоявшие открыто моторы одели капоты NACA. В январе 1934 г. приступили к официальному опробованию машины в Сен-Рафаэле. Испытания продолжались до середины сентября 1934 г. 1 апреля 35-го опытный экземпляр перегнали в Шербур для войсковых испытаний в эскадрилье 1Е2.

Годом раньше заказали установочную серию из трех летающих лодок "Бизерта", первая из которых завершила предварительные испытания в Гавре в октябре 1935 г. Во вторую серийную машину внесли некоторые изменения. Основными из них явились ликвидация открытой носовой огневой точки, удлинение фонаря кабины вперед и введение блистерных установок на бортах лодки сразу за пилотской кабиной.

"Бизерта" имела цельнометаллическую конструкцию. Все горючее содержалось в баках в нижнем крыле, общий объем которых равнялся 5250 л. Вооружение состояло из двух стрелковых точек по обоим бортам в передней части лодки (каждая с 7,5-мм пулеметом "Дарн"), еще двух таких же сразу за крыльями и пятой в хвостовой оконечности фюзеляжа. Серийные "Бизер- ты" оснащались звездообразными двигателями Гном-Рон 14Kirsl по 900 л.с. Эскадрильи Е2 и ЕЗ начали освоение новых самолетов в самом конце 1935 г. Впоследствии на Br.521 выдали еще несколько небольших заказов. Седьмую "Бизерту" сдали в марте 1936 г., двенадцатую – перед концом года. Эта двенадцатая машина имела двигатели Испано-Сюиза 14АА (тоже звездообраз ные) и обозначалась Br.522. Она была единственной в своем роде – все остальные "Бизерты" оснащались авиадвигателями фирмы "Гном-Рон".

Еще одну серию из десяти летающих лодок заказали 30 ноября 1936 г. 12 ноября 1937 г. к ней добавили еще три самолета. Эти скромные заказы были достаточны, чтобы производство велось непрерывно. 10 апреля 1937 г. завод в Гавре вошел в национализированный концерн SNCAN, но это никак не сказалось на выпуске "Бизерт". 25-я, 26- я, 27-я и 28-я машины были сданы в сентябре 1938 г.

На 1 сентября 1939 г. эскадрильи Е1, Е2, ЕЗ и Е5 обладали четырьмя-пятью Br.521 каждая. 15 октября начала формировать еще одну эскадрилью, Е9, получившую четыре "Бизерты". Несмотря на устарелость конструкции, 12 сентября 1939 г. заказали еще 12 летающих лодок этого типа с моторами Гном- Рон 14N11(900 л.с.), винтами "Гном- Рон" и усовершенствованным оборудованием, включавшим радиостанцию SARAM 3.11. Впоследствии 12 декабря этот заказ урезали до трех машин. Первая из них взлетела в феврале 1940 г. С самого начала боевых действий "Бизерты" патрулировали Атлантический океан и Средиземное море. С 1 августа 1940 г. эскадрильи El, Е2, ЕЗ, Е5 и Е9 переименовали соответственно в IE, 2Е, ЗЕ, 5Е и 9Е. На 15 августа в строю авиации французского флота еще находились 20 "Бизерт". Десять из них находились на техническом обслуживании или в ремонте, а одна готовилась пойти на слом. Из пяти эскадрилий, вооруженных Br.521, при правительстве Виши осталось только две, 1Е и 9Е. Остальные после перемирия с немцами расформировали.

Эскадрилью 1Е послали в Карубу, где в ее составе находились три "Бизерты" и три поплавковых самолета Le0257 bis. 9Е летала из Берра, имея три Br.521 и три летающих лодки LeO Н.470. На 8 ноября 1942 г. эта эскадрилья располагала четырьмя "Бизертами". Когда вермахт вторгся в ранее не оккупированную часть Франции, немцы быстро реквизировали все самолеты 9Е вместе с четырьмя Br.521, найденными в консервации. Эти летающие лодки вошли в состав "люфтваффе". Они совершали спасательные полеты из Лориана и Сен-Мандрье.

Одна из эксплуатировавшихся немцами "Бизерт" в августе 1944 г. была обнаружена французскими солдатами на средиземноморском побережье. Ее некоторое время использовала как самолет связи флотилия 9FTr, но вскоре лодку пришлось поставить на якорь из- за отсутствия запчастей.







ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ВГ.521


Назначение: дальний морской разведчик, летающая лодка, экипаж – 8 человек.

Мотоустановка: три 14-цилиндровых звездообразных мотора Гном-Рон 14Kirs 1 по 900 л.с.

Вооружение: пять 7,5-мм пулеметов "Дарн" в четырех бортовых установках и одной кормовой; четыре бомбы G2 по 75 кг на подкрыльных держателях.

Летные данные: максимальная скорость 240 км/ч на высоте 1500м, 243 км/ч на 1000 м, экономическая крейсерская скорость 164 км/ч, нормальная крейсерская скорость 200 км/ч, набор высоты 2000 м за 8 мин 46 с, 3000 м за 14 мин 30 с, практический потолок 6000 м, нормальная дальность 2100 км на высоте 1000 м, максимальная дальность 3000 км.

Веса: пустого 9473 кг, взлетный 15096 кг, максимальный 16605 кг.

Размеры: размах 35,16 м, длина 20,48 м, высота 7,48 м, площадь крыла 165,0 м2 .




Бреге Br. 691/693/695





В середине 30-х годов на европейском континенте явно наблюдалось возрождение интереса к возможностям двух- и трехместных двухмоторных истребителей. Самолеты такого типа периодически появлялись и ранее, но не получили широкого распространения, поскольку основную, по воззрениям того времени, боевую задачу истребителей к перехвату самолетов противника более эффективно выполняли дешевые одноместные одномоторные машины. И поэтому разработке тяжелых истребителей большого радиуса действия практически не уделялось внимания.

Однако настал момент, когда проектирование таких самолетов началось почти одновременно в нескольких странах. Все они являлись тяжелыми двухмоторными истребителями-моноплана- ми с возможностью многоцелевого использования. В 1934 г. в Аугсбурге приступили к работе над чертежами машины, которая впоследствии стала известна как Мессершмитт Bf 110. В Амстердаме взялись за проект будущего "легкого крейсера" Фоккер G.I. А во Франции в октябре того же года техническая служба ВВС выдала задание на трехместный истребитель с неподвижным направленным вперед пушечным вооружением, предназначенный для перехвата, сопровождения, а также использования в качестве лидера одномоторных истребителей.

Восемь французских конструкторских бюро параллельно вступили в гонку со своими коллегами в Германии и Нидерландах. Задание на самолет категории СЗ ("трипляс де шас" – трехместный истребитель) привело к появлению машин Потэ Р.630, Анрио 220, Луар-Ньюпор LN.20 и Романо Ro.110. Но самым передовым по своей концепции являлся Бреге Br. 690, разработанный коллективом во главе с Жоржем Рикаром – прочный, эстетически привлекательный боевой самолет, который через несколько лет стали оценивать как облегченного предшественника "Бофайтера".

Br.690, наиболее характерной чертой которого являлся очень короткий нос фюзеляжа, был свободнонесущим монопланом со средним расположением крыла. В дюралевом фюзеляже-монококе размещались пилот, штурман и стрелок- радист. Вооружение складывалось из двух 20-мм пушек "Испано-Сюиза" в фюзеляже (одна стояла слева, другая справа от места летчика) и одного 7,5 – мм пулемета MAC 1934 на подвижной установке в задней кабине. Крыло тоже являлось цельнометаллическим. К работающей на кручение "коробке" присоединялись отъемные носок и задняя кромка. На задней кромке крыла крепились элероны с металлическим каркасом и полотняной обтяжкой и щитки с пневмоприводом. Крыло разделялось на две половины, соединявшиеся болтами с главными шпангоутами фюзеляжа, разделяющими кабины трех членов экипажа. Хвостовое оперение имело конструкцию, подобную крылу. Рули покрывались полотном.

На самолете стояли два 14-цилиндровых звездообразных двигателя воздушного охлаждения Испано-Сюиза 14АВ 02/03. Каждый из них развивал мощность 680 л.с. на высоте 3500 м и 650 л.с. на взлете. Моторы вращали в противоположных направлениях трехлопастные винты "Гамильтон". Запас горючего в 705 л распределялся между двумя баками по 205 л в крыльях и двумя по 147 л в мотогондолах. Колеса основных стоек шасси убирались назад в мотогондолы. Длинные стойки придавали самолету характерный большой стояночный угол.

Постройку опытного Br.690 начали в Виллакублэ в 1935 г. Но официальный заказ на эту машину последовал лишь 26 марта 1937 г., когда она была уже почти готова.

В то же время техническая служба ВВС изучала потенциальные требования к самолету-штурмовику. В подходе к такой машине штаб ВВС раскололся – наиболее "твердолобая" группировка придерживалась старой теории Дуэ. Но создатель Br.690 Рикар с самого начала учитывал возможность выполнения своей машиной подобных задач. Были проведены предварительные прикидки по варианту двухместного штурмовика.

Постройка Br.690-01 уже зашла слишком далеко, чтобы его можно было переделать в штурмовик без серьезной задержки программы испытаний. Его решили оставить в первоначальном виде. Но эта жертва оказалась напрасной. Из-за того, что приоритет в поставке моторов "Испано-Сюиза" был отдан серийному производству Р.630, опытный образец самолета ждал десять месяцев, пока ему досталась пара двигателей. Лишь 23 марта 1938 г. шеф- пилот "Бреге" Морис Класс впервые поднял машину в воздух.

Четыре месяца спустя Br.690-01 отправили на испытания в СЕМА. В ходе официальных испытаний "Бреге" продемонстрировал полное превосходство над Р.630 по летным данным, хорошую управляемость и отличную маневренность. Однако масляные амортизаторы шасси оказались недостаточно прочными. Опытный образец в конце августа пришлось вернуть на завод "Бреге" для внесения изменений.







"Трехместный истребитель" Br 690 №1







Br 691 AB2 №1 на испытаниях в Виллакублэ, май 1939 г.







Второй серийный Br 693 АВ2 в Виллакублэ, март 1940 г.







ШТУРМОВИК


Еще до поступления Br.690-01 в СЕМА результаты, показанные самолетом на заводских испытаниях, показались настолько многообещающими, что 14 июня 1938 г. выдали заказ на 100 машин в варианте двухместного штурмовика-бомбардировщика, обозначенного Br.691АВ2. В последующие месяцы это количество увеличили до 204 самолетов, хотя это решение встретило ожесточенное сопротивление отдельных работников штаба ВВС, отрицавших саму необходимость существования специального самолета-штурмовика.

Переделка базовой конструкции для новой роли не составляла серьезных проблем. Основные изменения касались ликвидации кабины штурмана, размещавшийся между двумя главными лонжеронами. Ее место занял бомбоотсек, в котором в кассете друг над другом располагались восемь бомб по 50 кг. Количество пушек в носовой части уменьшили до одной. 20-мм пушка HS404 стояла по правому борту в передней части фюзеляжа. Стрелял из нее пилот при помощи прицела Байле-Лемаре 40. Он же служил при бомбометании с пикирования. К пушке добавили два 7,5-мм пулемета MAC 1934. И пушку, и пулеметы при штурмовке можно было отклонять вниз на 15°. В носовой части также монтировался фотоаппарат Фа- син 20. У стрелка-радиста в задней кабине стоял для защиты сзади 7,5-мм пулемет MAC 1934 на подвижной установке Алкан 220 (позднее Алкан 224). Такой же пулемет стрелял наклонно вниз-назад.

По сравнению с Br.690-01 штурмовик отличался немного большей длиной за счет увеличения носовой части на 0,3 м. Моторамы удлинили на 0,24 м для сохранения центра тяжести самолета в первоначальном положении. Ход амортизаторов основных стоек шасси и хвостового колеса увеличили, само хвостовое колесо сделали большего размера. Масляные радиаторы перенесли из передней кромки крыла под мотогондолы. Раньше секция фонаря у пилота сдвигалась назад, теперь ее половины стали откидываться набок на петлях. Общий запас бензина подняли до 986 л, добавив по баку на 140 л в каждой мотогондоле.

Первые 100 Br.691 собирались оснастить моторами Испано-Сюиза 14АВ10/ 11, развивающими 700 л.с. на взлете и 725 л.с. на высоте 3250 м. Последующие машины должны были получить двигатели 14АВ12/13, специально предназначенные для операций на малых высотах. У них взлетная мощность равнялась 800 л.с., а на высоте 650 м они давали 745 л.с.. Первые 50 самолетов укомплектовали винтами Ратье 1447/ 1448, с 51-го самолета ввели пропеллеры Гамильтон HS1311/1312.

Фирма "Бреге" довольно быстро оборудовала сборочную линию для Br.691. Меньше чем через год после подписания контракта о серийном производстве с нее сошел первый самолет. Фактически Br.691 №1 поднялся в воздух менее чем через восемь недель после опытного штурмовика Br.691-01. Последний взлетел 22 марта 1939 г., а серийный самолет – 15 мая. В конце августа эскадрилья 1/54, выделенная из 54-й эскадры, прибыла в Орлеан, где в октябре получила первую партию из пяти Br.691.

ДРУГИЕ МОДИФИКАЦИИ


Мотор Испано-Сюиза 14АВ, отличавшийся малым диаметром, обеспечивал выгодное соотношение между мощностью и мидельной площадью. Однако вскоре выявилось, что этот двигатель не обладает ожидавшимся ранее ресурсом. Никак не удавалось справиться с его "младенческими болезнями", надежность оставалась низкой. Поскольку фирма "Испано-Сюиза" бросила все силы на разработку двигателей жидкостного охлаждения, то шансов на успех почти не было. Поэтому решили заменить "Испано" на звездообразный Гном-Рон 14М еще меньшего диаметра.

В связи с этим Br.691 № 19 еще на сборочной линии переделали под пару двигателей Гном-Рон 14М6/7, развивавших по 700 л.с. на взлете и 660 л.с. на 4000 м. Этот самолет начал испытываться с 25 октября 1939 г. как Br.693- 01. 24 ноября его передали в СЕМА для официальных испытаний. Поскольку летные данные после замены моторов практически не изменились, то "Бреге" дали указания прекратить производство Br.691 с 78-го самолета и с 79-го собирать все последующие штурмовики с "Гном-Ронами" как Br.693. В соответствии с этим 79-й серийный самолет поднялся в воздух 2 марта 1940 г. как Br.693 № 1.







Бреге 695 на испытаниях в Виллакублэ







Br. 695 АВ2 из состава GBA 1/51, 1942 г.




За исключением моторов, Br.693 был идентичен Br.691. Их оборудование и вооружение совпадали, хотя на машинах поздних серий ввели пулеметы MAC 1934, смонтированные в хвостовой части мотогондол.

Дополнительный заказ на Br.693 разместили в Бельгии на заводе "Сосьете аноним бельж де конструксьонс эронав- тик" (SABCA). Он должен был выпустить для французских ВВС девять самолетов. SABCA также получила заказ на 32 Br.694 для бельгийской военной авиации. Однако оккупация страны немцами помешала выпустить хотя бы одну машину этого типа.

Br.694 являлся модификацией тактического разведчика на базе Br.693. Экипаж состоял из трех человек. Самолет сохранял возможность использования в качестве штурмовика. Разработку этой модели начали летом 1939 г. по запросу правительства Швеции. Шведы впоследствии выдали заказ на 12 самолетов. На Br.694 должны были устанавливаться два мотора Гном-Рон 14М4/5, дававшие 710 л.с. на взлете и 680 л.с. на высоте 4000 м. Центральная часть фюзеляжа соответствовала первоначальной компоновке Br.690. Восстановили кабину, в которой размещался наблюдатель с плановым фотоаппаратом. Вооружение урезали до одного неподвижного пулемета спереди и одного на подвижной установке в задней кабине.

Шведский заказ на Br.694 был аннулирован, но бельгийские военные проявили интерес к немного измененному варианту этой модификации с более мощным направленным вперед вооружением, способным действовать и как трехместный разведчик, и как двухместный бомбардировщик. Опытный образец Br.694-01 впервые взлетел в Виллакублэ 20 января 1940 г. 1 июня его передали морской авиации. Флот одно время планировал заказать 100 Br.693 для частей, базировавшихся на берегу.

В 1939 г. активно проводилась политика приспособления всех типов боевых самолетов под альтернативные двигатели американского или британского производства в качестве меры предосторожности на случай вывода из строя французских моторных заводов. В соответствии с этим на Br.690-01 поставили пару 14-цилиндровых двухрядных звездообразных моторов Пратт-Уитни SB4-G "Туин Уосп Джуниор", превратив его в опытный образец модификации Br.695. Дававший 825 л.с. на взлете и 750 л.с. на высоте 2740 м, двигатель "Пратт-Уитни" был легче, чем "Гном-Рон", но его наружный диаметр составлял 1,12 м, примерно на 20% больше, чем у французского мотора (при диаметре 0,95 м). К худшему соотношение мощности и мидельного сечения добавлялось еще то, что американский двигатель нельзя было разместить под тесными капотами, предназначенными для "Гном-Ронов".

Мотораму пришлось полностью переделать и удлинить, поскольку для сохранения положения центра тяжести более легкие американские моторы надо было выдвинуть еще дальше от передней кромки крыла. Сами мотогондолы тоже в значительной мере переконструировали. Капоты значительно большего диаметра серьезно ограничили летчику обзор вбок. Увеличившееся лобовое сопротивление понизило скорость примерно на 6%. Несколько ухудшились также взлетно-посадочные характеристики. В результате всего этого Br.695 в частях ВВС не удостоился той популярности, что Br.693.

Контракт на выпуск установочной серии из 15 Br.695АВ2 был подписан 27 июля 1939 г. Пять недель спустя, 2 сентября, заказ значително увеличили. Несмотря на указанные выше недостатки, летные испытания Br.695-01, закончившиеся 3 марта 1940 г., признали успешными. 23 апреля уже поднялся в воздух первый серийный самолет Br.695 № 1. В первой неделе июля машины этого типа начали поступать в части 18-го групмента.

ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ВАРИАНТЫ


Гибкость базовой конструкции, позволяющей легко приспосабливать ее для различных ролей, а также прочность и хорошая аэродинамика планера, допускающая возможность установки все более мощных двигателей, привели к появлению ряда опытных вариантов и проектов многих других модификаций.

Еще на ранних стадиях проектирования Рикар исследовал возможность установки на свой самолет 14-цилиндровых двухрядных звездообразных моторов Гном-Рон 14N, развивавших мощность 980 л.с. на высоте 4530 м. Этот проект обозначили Br. 692АВ2. Хотя повышение летных данных за счет большей тяги, безусловно, было желательно для Br.692, большой диаметр мотора 14N (1,29 м) требовал такой значительной переделки, что эта модификация не ушла дальше чертежной доски.

На Br.б96В2 хотели изменить назначение самолета. Это был двухместный легкий бомбардировщик на базе Br.693 с моторами Гном-Рон 14М6/7. Br.696 отличался немного увеличенным бомбоотсеком, позволяющим разместить четыре бомбы по 100 кг или две по 200 кг, лежащие одна над другой. При бомбометании бомбардир-радист прицеливался через перископический прицел Бронзавиа D30, пропущенный через пол его кабины. Неподвижное, направленное вперед вооружение сократили до двух 7,5-мм пулеметов MAC 1934, оборону сзади по-прежнему обеспечивал еще один такой пулемет на подвижной установке.

Опытный образец этой модификации, Br.696-01, совершил первый полет 3 ноября 1939 г. Завод концерна SNCAC в Бурже (ранее принадлежавший фирме "Анрио") получил указание подготовить инструмент и оснастку для выпуска Br.696В2. Однако приоритет, отданный штурмовикам, привел к отказу от производства Br.696 в Бурже в пользу Br.691 АВ2. Выпуск последних там начали весной 1940 г. с № 1001.

Несмотря на кончину проекта Br.692, на самолете Br.691 № 17 все-таки поставили двигатели Гном-Рон 14N48/49, развивавшие мощность по 1070 л.с. на высоте 2210 м. Эти работы шли по программе создания двухместного тяжелого истребителя Br.700С2, появившегося на кульманах конструкторов Рикара в середине 1939 г. Экспериментальный самолет с 14N48/49 получил обозначение Br.697-01. Он в первый раз взлетел 19 октября 1939 г. в Виллакублэ. Машина продемонстрировала значительный прирост скороподъемности и максимальную скорость 570 км/ч. 17 февраля 1940 г. заказали два опытных образца истребителя Br.700С2. Но успели построить только полноразмерный макет. Работу прервала немецкая оккупация. Экспериментальный Br.697-01 уничтожили, чтобы он не попал в руки противника. Проект Br.700С2 основывался на планере Br.690, но его вооружение включало неподвижную 30-мм пушку спереди. По расчетам максимальная скорость на высоте 4000 м должна была составлять 600 км/ч.







Низковысотное бомбометание с Вr 693







Подвеска бомб под Вr 693, май 1940 г.




Еще один проект, который не воплотили в жизнь – Br.698Вр2, двухместный пикирующий бомбардировщик. Он разрабатывался под те же требования ВВС, что и Потэ Р.63.13. Двигатели на Br.698 Вр2 предполагались те же, что и на Br.693. В качестве аэродинамических тормозов выступали элероны особой конструкции, работающие на том же принципе, что и подобная система фирмы "Юнкере". Во время оккупации Жоржа Рикара по требованию рейхс- министерства авиации арестовало гестапо. Оно хотело выяснить, не является ли этот узел результатом французского шпионажа.

Еще одной проектировавшейся модификацией являлся Br.699В2, который представлял собой Br.696, но с двигателями SB4-G "Туин Уосп Джуниор". Подобно Br.698Вр2 он не ушел дальше чертежей.

Последней модификацией базового Br.690, созданной Рикаром, стал Br.810 – двухместный палубный штурмовик- бомбардировщик. Он являлся ответом на задание по программе АВ2, выданное в октябре 1939 г. Планер Br.810 был аналогичен его предшественникам, но консоли могли складываться. Ввели посадочные щитки и крюк. Машину собирались оснастить двигателями Гном-Рон 14М4/5.

БОЕВАЯ КАРЬЕРА


В октябре 1939 г. эскадрилья 1/54 приступила к переходу на Br.691.В следующем месяце переучиваться на этот самолет начали и две другие эскадрильи из 54- й эскадры. В декабре все три объединили в 6-ю бригаду штурмо- виков-бомбардировщиков. В январе следующего года перевооружаться на Br.691 стала и 51-я эскадра. Вскоре новые самолеты стали очень популярны у летчиков, хотя у наземного состава репутация их была неважной из-за низкой надежности моторов "Испано-Сюиза". Шасси тоже доставляло немало неприятностей. 15 апреля 6-ю бригаду расформировали. 54-я эскадра прератилась в 18-й груп- мент ( включавший группы GBA 1/54 и II/54), 51-я эскадра – в 19-й групмент (GBAI/51 и 11/51). В то же время 18- й групмент начал получать первые Br.693. На 11 мая 1940 г. GBA 1/54, базировавшаяся в Мондидье, имела 14 Br.693, GBA II/54 в Руэ -12 Br.693.

GBA 1/54 совершила первый боевой вылет вечером 12 мая, когда 11 Br.693 атаковали колонны немцев у Тонжере- на. Самолеты были встречены сильнейшим огнем с земли. Семь машин сбили во время этого налета. Один штурмовик повредили так сильно, что он разбился при посадке в Бапауме, еще один сел на вынужденную в Берри-о-Бак. Только два самолета смогли вернуться в Мондидье, причем один получил столько пробоин, что ремонтировать его не имело смысла. GBA II/54, которая в том же районе выполняла сходное задание семеркой Br.693, повезло больше – она потеряла только один самолет.

В это время 19-й групмент как раз переучивался на Br.693 на юге Франции. Группа GB II/35., которая в марте начала перевооружение на Br.691 в Бриаре, а несколькими днями ранее получила первые три Br.693 (из числа выпущенных SNCAC), рассматривалась как резерв техники и экипажей. Когда продвижение немецких танковых дивизий вынудило 18-й групмент отступить в Бриаре, для возмещения потерь в него перевели летчиков из GBA 11/35.

Посильное участие в боях принял и 19-й групмент, который спешно перебросили на север. 19 мая он прибыл в Этамп. Это соединение не успело завершить переход на Br.693. Шесть Р.633, использовавшиеся в процессе переподготовки, оставались в его составе. Некоторые из них летели вместе с Br.693 во время выполнения первого боевого задания 20 мая. 14 самолетов штурмовали противника в районе Ар- раса. Р.633 сняли с вооружения два дня спустя.

Br.693 воевали с переменным успехом. Если удавалось достичь внезапности, потери были незначительными. После катастрофического вылета GBA 1/54 12 мая пробовали различную тактику. Наиболее удачно показала себя атака с пикирования под углом 45° с высоты около 900 м. Бомбы сбрасывались примерно с 300 м. К цели перед этим подходили на бреющем полете.

18-й и 19-й групменты совершали боевые вылеты вплоть до момента прекращения огня, отступая с одного аэродрома на другой.

К 25 мая они выполнили около 500 вылетов и потеряли 47 самолетов. Прочная конструкция Br.693 позволяла многим машинам этого типа возвращаться на свои базы, получив множественные повреждения от зенитного огня. Если бы не чрезвычайно простой ремонт, обеспеченный продуманными конструкторскими решениями (например, полная замена двигателя занимала всего 1 час 20 мин), то вряд ли удалось поддерживать боеспособность групп в условиях постоянного перемещения с площадки на площадку.

Вооружение Вr.693 показало себя очень эффективным. В то же время не было никаких сомнений, что лучше бы моторы "Гном-Рон" развивали максимальную мощность на меньшей высоте, чем 4000 м. Вот когда сказалась ошибка министерства авиации, которое, несмотря на специфические низковысотные боевые задачи Br.693, не настояло на установке варианта "Гном-Рона", приспособленного для малых высот.

Производство самолетов семейства "690" остановилось, когда немецкие войска подошли к Виллакублэ, а через несколько дней к Бурже. Завод в Виллакублэ успел собрать 224 Br.693 и 50 Br.695, из которых соответственно 106 и 33 действительно поступили на вооружение французских ВВС, несмотря на нехватку различного оборудования. SNCAC выпустила в Бурже 30 Br.693. 24-й из них (№ 1024) совершил приемочный полет 9 июня 1940 г.

Согласно условиям перемирия группы GBA 11/35, II/51 и II/54 расформировали, но правительству Виши позволили сохранить 18-й групмент в составе групп GBA 1/51 и GBA 11/54 (общая численность – 26 самолетов) на аэродроме в Лезиньяне. В парке группы GBA 1/51 имелось несколько Br.695. Все эти самолеты в ноябре 1942 г., когда немцы вошли на территорию правительства

Виши, были захвачены противником. Часть из них, а также машины, найденные в законсервированном состоянии, переправили в Италию. Итальянские ВВС использовали их как учебно-тренировочные.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ BR.691 (693) АВ2


Назначение: двухместный легкий штурмовик-бомбардировщик.

Мотоустановка: два 14-цилиндровых двухрядных звездообразных двигателя воздушного охлаждения; у Br.691 – Испано-Сюиза 14АВ 10/11 взлетной мощностью 700 л.с. и 725 л.с. на высоте 3250 м; у Br.693 – Гном-Рон 14М 6/7 взлетной мощностью 700 л.с. и 660 л.с. на высоте 4000 м.

Вооружение: восемь бомб по 50 кг, одна неподвижная, направленная вперед 20-мм пушка HS404 с 60 снарядами и два 7,5-мм пулемета MAC 1934 с 500 патронами на ствол, неподвижный пулемет МАС1934, стреляющий вниз-назад, с запасом 500 патронов, такой же пулемет на подвижной установке в задней кабине.

Летные данные (в скобках Br.693): максимальная скорость (при весе 4500 кг) 390км/ч у земли, 430 (427) км/ч на высоте 2000 м, 480 (475) км/ч на 4000 м, 475 (490) км/ч на 5000 м, максимальная крейсерская скорость 408 (400) км/ч на высоте 4000 м, максимальная дальность при скорости 300 км/ч 1350 км, набор высоты 4000м за 7 (7,2) мин.

Веса (в скобках Br. 693): пустого 3100 (3010) кг, максимальный взлетный 5000 (4900) кг.

Размеры: размах 15,37 м, длина 9,67 м, высота 3,19 м, площадь крыла 29,62 м2 .




Бреге Br.730





Бреге 730




10 мая 1935 г. французскиое адмиралтейство подготовило задание на новый "крейсерский гидросамолет" с полетным весом 20 т. В соответствии с требованиями этого задания подготовили проекты CAMS. 141, Латекоэр Late 510, LeO Н.440 и Br.710. Последний представлял собой большой моноплан - летающую лодку с крылом типа "чайка". Изменения, внесенные в задание в декабре 1935 г., вынудили произвести значительную переработку исходного проекта. Конструкцию упростили, от конфигурации " чайка" отказались, лимит взлетного веса подняли до 25 т. Переработанный проект получил название Br.730. В октябре 1936 г. начали постройку опытного самолета. Крыло с коробчатым лонжероном вмещало 18450 л топлива и туннель в передней кромке, по которому бортмеханик мог подобраться к любому двигателю в полете, было подготовлено в Виллакублэ. Лодку, вспомогательные подкрыльные поплавки и хвостовое оперение сделали в Гавре. На каждом крыле стояло по одному мотору Гном-Рон 14N2 и одному 14N3, винты которых вращались в противоположных направлениях. Мощность же у обоих типов двигателей была одинаковой – 1010 л.с. на высоте 1500 м. Предполагавшееся к установке вооружение состояло из одной 25-мм пушки на турели сверху за пилотской кабиной и пяти 7,5-мм пулеметов "Дарн". Два пулемета стреляли из люков под кабиной, еще два – из люков за крылом и один – вниз через люк за задним реданом.

Опытный экземпляр Br.730-01 впервые поднялся в воздух в Гавре 4 апреля 1938 г.. Немногим более чем через три месяца летающая лодка разрушилась, когда пилот небрежно посадил ее при большой волне. Несмотря на эту аварию, в начале 1939 г. разместили заказ на четыре серийных самолета. 9 сентября к этому добавился контракт на неограниченное производство лодок этого типа. Однако, весной следующего года решили, что поскольку летающие лодки в основном действуют за пределами радиуса действия вражеских истребителей, базирующихся на суше, то потери будут малы и следует уменьшить заказ, чтобы "Бреге" могла сконцентрировать усилия на выпуске более необходимых типов боевых самолетов. В это время на заводе компании "Латекоэр", в то время связанного с "Бреге", как раз приступили к изготовлению фюзеляжа первой серийной машины. Лодка отличалась от опытного образца только небольшими деталями. К моменту капитуляции 25 июня 1940 г., когда производство остановилось, четыре фюзеляжа были практически готовы.

В 41-м работы опять возобновились, уже по распоряжению правительства Виши. В следующем году лодку первой серийной машины и сохранившееся крыло опытного образца перевезли на флотскую авиабазу Берр, где их соединили в одно целое, получив в результате Br.730 № 1. Оснащенная четырьмя моторами Гном-Рон 14 N44/45 по 1120 л.с., летающая лодка была готова к полетам, когда немецкие войска заняли территорию, ранее подчинявшуюся правительству Виши. Испытания не состоялись.







В тоже время завод в Тулузе потихонечку доделывал последующие самолеты на тот случай, если "люфтваффе" проявят к ним интерес. Однако темпы работ были достаточно высоки, если учесть вывоз рабочих с завода в Германию.

Одиннадцать лодок находились на разных стадиях сборки, когда 6 апреля 1944 г. налет авиации союзников нанес предприятию большой ущерб. Уцелели только три. В последние дни августа отступающие немецкие войска разрушили авиабазу в Берре, но Br.730 №1 получил лишь незначительные повреждения. В декабре на Беррском озере начались его летные испытания.

Официальные приемочные испытания завершили в середине февраля 1945 г. Br.730 № 1, окрещенный "Вегой", передали флотилии 9FTr. Один из трех фюзеляжей, переживших бомбежку, перевезли в Бискароссу для доделки в Br.730 №2. Этот самолет совершил первый полет в мае 1946 г. На двух оставшихся лодках переделали носовую часть, подкрыльные поплавки и поставили моторы Гном-Рон 14R200/ 201 по 1350 л.с. Эту модификацию обозначили Br.731. Обе машины этого типа поступили в эскадрилью 33S под названиями "Альтаир" и "Беллятрикс". Впоследствии их пустили на слом, также как и Br.730 №2 "Сириус", а вот "Вега" разбилась в декабре 1948 г. в Северной Африке. Ее использовали как транспортный самолет с большим радиусом действия. Приведенные ниже данные относятся к Br.730 № 1.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ BR.730


Назначение: дальний морской разведчик и транспортный самолет,экипаж 10 человек.

Мотоустановка: четыре 14-цилиндровых звездообразных двигателя воду шного охлаждения Гном-Рон 14N44/ 45 по 1120 л.с.

Вооружение (предполагавшееся): одна 25-мм пушка в передней верхней турели и пять 7,5-мм пулеметов "Дарн" плюс четыре бомбы по 200 кг.

Летные данные: максимальная скорость 330 км/ч на высоте 1500 м, крейсерская скорость 230 км/ч, дальность (транспортный вариант с нагрузкой 8700 кг) 2000 км, дальность (разведчик) 6925 км при скорости 230 км/ч, продолжительность полета 30 часов, набор высоты 3000 м за 9 мин.

Вес: пустого 16104 кг, максимальный взлетный 28508 кг.

Размеры: размах 40,37 м, длина 24,38 м, высота 8,6 м, площадь крыла 175,5 м2 .




CAMS. 37





Среди многих типов устаревших гидросамолетов, продолжавших службу в авиации французского флота в начале Второй мировой войны, самым древним являлся CAMS.37, спроектированный в 1925 г. Морисом Юрелем из фирмы "Шантье Эро-Маритимс де ля Сейн" (во французском сокращении – CAMS). Предназначенный для эксплуатации на прибрежных базах и на кораблях CAMS.37 был летающей лодкой-бипланом полностью деревянной конструкции. 12-цилиндровый V-образный мотор жидкостного охлаждения Лоррэн 12 Db в 400 л.с. снабжался толкающим винтом и закреплялся системой подкосов и расчалок посреди бипланной коробки. Опытный образец самолета впревые поднялся в воздух в Сартру вилле в 1926 г. Эта машина именовалась CAMS.37 R3b. Обозначение "R3b" расшифровывалось как "корабельный трехместный разведчик".

Второй экземпляр лодки имел четы- рехлопастный винт вместо исходного двухлопастного и 12-цилиндровый W- образный двигатель Лоррэн 12ЕЬ в 450 л.с. На ней также переделали вертикальное оперение и ввели амфибийное шасси. Он именовался CAMS.37A. Этот вариант запустили в серийное производство по заказу французского флота перед концом 1926 г. Контракт предусматривал постройку 15 амфибий CAMS.37A. Вскоре после этого правительство Португалии заказало семь подобных машин, но с моторами Испано- Сюиза 50 (12Gb) той же мощности 450 л.с.

Вскоре возникли несколько модификаций базовой конструкции, на которые фирма также получила заказы. Первым был CAMS.37C с двигателем Лоррэн 12ЕЬ и закрытой кабиной на четыре человека. Один из этих самолетов переделали в CAMS.37GR ("Гран Рейд").

12 октября 1926 г. – 9 марта 1927 г. он совершил перелет вокруг Африки протяженностью 22620 км с экипажем из французских морских летчиков. Впоследствии CAMS.37GR служил как связной самолет на морской авиабазе в Сен- Рафаэле. Опытный CAMS.37A передали в октябре 1928 г. эскадрилье 4S1 в Карубе как учебный самолет и буксировщик мишеней.

Первыми авиачастями французского флота, начавшими летать на CAMS.37A, стали эскадрильи 2S1, 3S1h 4S1. Самолеты этого типа базировались на крейсере "Турвилль" и линкоре "Эдгар Кине" соответственно с 1929 г. и 1930 г. Правда, последний корабль передал свою летающую лодку на авианосец "Беарн" 2 августа 1930 г. 1 ноября в Кат-Лай в Индокитае сформировали эскадрилью Дю Доннэ, включавшую один CAMS.37Lia (это был военный связной вариант гражданского CAMS.37C, впоследствии переименованный в CAMS.37.6) и несколько CAMS.37.2. Последняя модификация являлась летающей лодкой, идентичной CAMS.37A за исключением колесного шасси. Впоследствии эту часть передали ВВС как Индокитайскую эскадрилью № 5.

В мае 1934 г. эскадрилья 4S1 перешла на большие по размерам лодки CAMS.55.2, но в Сен-Дени продолжали выпуск CAMS.37. Строились модификации CAMS.37.2 – трехместная летающая лодка-разведчик, CAMS.37.6 – четырехместная связная амфибия, CAMS.37.9 – четырехместная транспортная амфибия (построено четыре экземпляра) и CAMS.37.il (иногда именуемая 37Е) – учебный самолет без колесного шасси. Все варианты имели один и тот же двигатель и одинаковую конструкцию, за исключением CAMS.37.9, лодка у которого была цельнометаллической и отличалась двумя реданами вместо одного.










Модификации, проходившие испытания, но не запущенные в серию, включали CAMS.37.3 – разведчик-амфибию с усиленной лодкой, CAMS.37.7 – связную амфибию, у которой колеса убирались гидроприводом, CAMS.37.12- амфибию гражданской авиации и CAMS.37.13 – санитарный самолет с металлическим фюзеляжем.

К 1935 г. в добавление к эскадрильям 2S1 и 3S1 летающими лодками и амфибиями CAMS.37 оснастили вспомогательные и учебные звенья. Один CAMS.37.6 базировался на авианосце "Беарн", два CAMS.37A – на учебном крейсере "Жанна д'Арк". Летная школа в Уртин обладала 15 учебными CAMS.37.11. Но летом 1936 г. эскадрилья 2S1 перешла на CAMS.55.10, эскадрилью 3S1 в 38-м перевооружили На поплавковые Гурду-Лезерр GL.812, Индокитайская эскадрилья № 5 сменила машины на новые Луар 130 в 39- м. К началу Второй мировой войны CAMS.37 полностью перевели на выполнение учебно-тренировочных и вспомогательных задач.

В период мобилизации на CAMS.37 сформировали две новых эскадрильи – 2S2 в Рошфор-Сюр-Мер и 2S4 в Лан- веоке. Они получили соответственно четыре и три CAMS.37.11. Хотя это были учебные машины, их использовали для патрулирования прибрежных вод. Эскадрилью 2S4 в начале 1940 г. перевооружили на сухопутные самолеты, a 2S2 продолжала летать на старых лодках вплоть до расформирования в августе 1940 г.

Эскадрилья 8S5, размещавшаяся на острове Таити, имела одну летающую лодку CAMS.37.il, когда в июле 1940 г. она вошла в состав сил "Свободной Франции". Она эксплуатировалась до 15 января 1941 г. Другая машина этого типа по сообщениям использовалась французской авиацией в Индокитае до 1942 г.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ CAMS.37.2 (CAMS.37.11)


Назначение: трехместный разведчик-летающая лодка (четырехместная учебная летающая лодка).

Мотоустановка: один 12-цилиндровый W-образный двигатель жидкостного охлаждения Лоррэн 12 Ed мощностью 450 л.с.

Вооружение: два 7,69-мм пулемета "Льюис" в носовой установке, два таких же в задней установке и четыре бомбы по 75 кг под крыльями.

Летные данные: максимальная скорость 176 (190) км/ч у воды, 169 (184) км/ч на высоте 2000 м, набор высоты 1000 м за 8 (6) мин, 2000 м за 19 (11,5) мин, 3000 м за 42 (22) мин, практический потолок 3400 (3900) м, продолжительность полета на высоте 1000 м 6 часов, дальность (800) км.

Вес: пустого 2170 (2130) кг, нормальный взлетный 3000 (3080) кг, максимальный 3125 кг.

Размеры: размах 14,5 м, длина 11,43 (11,37) м, высота 4,21 (4,72) м, площадь крыла 60,77 м2 .




CAMS. 55





Этот морской разведчик-бомбардировщик с экипажем из пяти человек являлся военным вариантом удачной пассажирской летающей лодки CAMS.53. Последнюю построили в 36 экземплярах для эксплуатации на авиалиниях Средиземного моря. Французский флот начал с заказа установочной серии из четырех лодок CAMS.55. На первой и второй машинах устанавливались по два мотора Гном-Рон 9Акх "Юпитер" в 480 л.с., а на третьей и четвертой – двигатели Испано-Сюиза 12Lbr по 600 л.с.. Четвертый самолет из этой партии был изготовлен в Сен-Дени, собран в Сартрувилле и облетан в 1928 г. На следующий год моряки заказали серию из десяти лодок с моторами "Испано" под обозначением CAMS.55.1. Этот контракт впоследствии расширили, включив еще 14 машин с двигателями "Юпитер", названных CAMS.55.2.

Модели CAMS.55.1 и CAMS.55.2 были практически идентичны, если не считать моторов. Конструкция выполнялась целиком из дерева. Вооружение состояло из спаренных 7,69-мм пулеметов "Льюис" на турели в носовой части лодки и пары таких же пулеметов в открытой задней установке, которую можно было перекатывать от борта к борту, увеличивая поле обстрела.

Первыми авиачастями, получившими новые лодки, являлись эскадрилья ЗЕ1 в Берре, перешедшая на CAMS.55.2

в 1930 г., и эскадрилья 4Е1, сформированная в Карубе в том же году. 4Е1 получила машины типа CAMS.55.1. За ними последовали еще 33 самолета CAMS.55.1 и 15 CAMS.55.2. 77-ю машину собрали с моторами "Юпитер", но она была на 400 кг легче стандартного CAMS.55.2. Выигрыша в весе достигли за счет внедрения лодки и подкрыльевых поплавков из легких сплавов. Этот самолет получил обозначение CAMS.55.6. 78-й самолет был идентичен предыдущему, но оснащался двигателями Гном-Рон 9Kdrsl с наддувом мощностью по 535 л.с. Этот самолет именовался CAMS.55.14.

На 79-й лодке и следующих за ней монтировались моторы Гном-Рон 9КЬг без нагнетателей мощностью 530 л.с. На них также вернулись к изготовлению фюзеляжа и поплавков из дерева. Эти машины принимались как модификация CAMS.55.10. Следующие 16 самолетов комплектовались металлическими поплавками (при деревянной лодке). Последние четыре серийные машины, известные как CAMS.55.10 "Колониэ", отличались только более мощными радиостанциями SER-AVL 20 вместо стандартных SIF-404. Производство летающих лодок этого семейства завершили в середине 1935 г., поставив 110-й самолет.










Проектировались, но не строились даже в опытных образцах модификации CAMS.55.4 с двумя моторами Лоррэн 12 Fa по 600 л.с., 55.12 с четырьмя Лоррэн 9Na по 300 л.с. и 55.13 с четырьмя Гном- Рон 9Ас "Юпитер" по 420 л.с.

Эскадрильи 1Е1, ЗЕ2 и ЗЕЗ летали на CAMS.55 в начале 30-х годов, но к августу 1939 г. самолеты этого типа использовались только для вспомогательных целей. Мобилизация добавила к частям мирного времени новые разведывательные эскадрильи. Па 20 сентября эскадрилья 1S1 в Шербуре имела пять CAMS.55.10, 2S1 в Ланвеоке – три, 3S4 в Берре – два 55.1 и один 55.10, 8S5 в Папеэте (Таити) – два CAMS.55.1. На 10 мая 1940 г., когда немцы перешли в наступление, в строю оставалось еще немало этих устаревших летающих лодок. В эскадрилье 2S1 служили шесть CAMS.55.10, в 4S1 – девять таких же машин, 3S4 располагала тремя. Несмотря на устарелость, самолеты продолжали эксплуатироваться вплоть до расформирования этих авиачастей 1 августа. После капитуляции все лодки типа CAMS.55 пустили на слом за исключением двух машин из эскадрильи 20S (бывшей 8S5), которые с эмблемами "Свободной Франции" летали до 15 января 1941 г.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ CAMS.55.10


Назначение: летающая лодка-морской разведчик средней дальности, экипаж 5 человек.

Мотоустановка: два 9-цилиндровых звездообразных мотора воздушного охлаждения Гном-Рон 9КЪг по 530 л.с.

Вооружение: два 7.69-мм пулемета "Льюис" в носовой огневой точке и два таких же пулемета в задней установке плюс две бомбы типа G2 по 75 кг.

Летные данные: максимальная скорость 216 км/ч у воды, 190 км/ч на высоте 1000 м, 184 км/ч на 2500 м, крейсерская скорость 151 км/ч, набор высоты 1000 м за 7,5 мин, 2000 м за 18 мин, 2500 м за 28 мин, практический потолок 3400 м, дальность 1300 км, продолжительность полета 9 часов (при скорости 150 км/ч).

Вес: пустого 4642 кг, вззлетный 6530 кг.

Размеры: размах 20,4 м, длина 15,0 м, высота 5,6 м, площадь крыла 16,4 м2 .




Кодрон С.714





Истребитель Кодрон С.714 был весьма оригинален по своей концепции. Его создатели хотели достичь высоких летных данных с мотором значительно менее мощным, чем в то время устанавливались на самолетах этой категории. Это обеспечило бы снижение цены истребителя и экономичность его эксплуатации. А получить при этом большую скорость собирались за счет предельного облегчения конструкции и хорошей аэродинамики. При этом опирались на уже существовавшие скоростные спортивные самолеты.

Ими занималась во Франции фирма "Авьонс Кодрон". Она выпустила удачные деревянные гоночные машины С.360 и С.460 с рядными двигателями воздушного охлаждения. Проектированием этих самолетов руководил Марсель Риффар. На С.460 в декабре 1934 г. установили мировой рекорд скорости – 506 км/ч. Мощность мотора этого моноплана составляла всего 370 л.с.

В 1935 г. французское министерство авиации выдало техническое задание на легкий истребитель, предназначавшийся для массового производства. Имея значительный задел, фирма "Кодрон" победила своего конкурента – "Ле Мюро". Проект С.710 "Циклон" опирался на проверенный С.460, но самолет был больше по размерам и получил более мощный двигатель Рено 12Roi (12-цилиндровый перевернутый V-образный, воздушного охлаждения). Шасси не убиралось, а заключалось в обтекатели. Вооружение складывалось из двух 20-мм пушек Испано-Сюиза S9.

Самолет был построен и 18 июля 1936 г. совершил первый полет. Дальнейшим развитием этой конструкции стали рекордные С.711 и С.712, но они вооружения не несли. С.710 проходил испытания до января 1938 г., когда его разбили в аварии. Максимальная скорость достигала 455 км/ч.

Чтобы получить еще большую скорость, конструктор ввел уборку шасси. Колеса складывались в крыло по направлению к оси самолета и после ухода в ниши закрывались щитками. Новое шасси испытали на опытном образце модификации С.713, поднявшемся в небо 16 декабря 1937 г. На нем достигли уже 470 км/ч.

Для облегчения машины уже в ходе испытаний с нее сняли тяжелые пушки, планируя перейти к пулеметному вооружению. Внесли также изменения в оперение. С.713 успешно прошел испытания и был рекомендован к серийному производству. Даже гибель истребителя в феврале 1938 г. (у него на пикировании разрушилось вертикальное оперение) не изменила этого решения.

Опытный образец модификации С.714 (унаследовавшей имя "Циклон"), которая должна была стать серийной, приступил к испытаниям 6 июля 1938 г. На нем стоял усовершенствованный двигатель 12R03, крыло с новым профилем и шасси измененной конструкции. Это был весьма своеобразный истребитель – маленький, компактный, с очень узким удлиненным фюзеляжем и непропорционально короткими стойками шасси. Конструкция действительно была дешевой, простой в производстве и эксплуатации. Но скорость С.714 за счет возрастания веса по сравнению с С.713 составляла всего 455 км/ч, что по тому времени казалось уже маловато. В ноябре опытный С.714 получил вооружение – четыре пулемета калибра 7,5 мм стояли парами в подкрыльных выступах-гондолах.

В том же месяце французское правительство выдало первый заказ на 20 истребителей. Серийное производство велось на заводе фирмы "Рено". За первым заказом вскоре последовал второй, на 180 машин. Первый серийный самолет сдали в июне 1939 г. К этому времени в возможности использования С.714 в современной войне стали сомневаться. Производство остановили после выпуска 63 истребителей. 50 из них предложили Финляндии, воевавшей тогда с Советским Союзом. Но только шесть С.714 реально прибыли в эту страну. Финны использовали их как учебно-тренировочные.







Первый опытный Кодрон С.714-1













Кодрон С.714 финских ВВС, лето 1940 г.




В этом же качестве служили и их собратья во Франции. Лишь одна боевая часть получила С.714 – 1-я польская авиагруппа, сформированная из летчи- ков-эмигрантов в Лионе. Первые "кодроны" поступили туда 18 мая 1940 г., когда немцы уже вовсю наступали. Времени на освоение новой техники уже не было. Практически сразу же начались боевые полеты.

Они выявили основные недостатки С.714 – плохую скороподьемность и "тугое" управление при больших скоростях. Самолет был "сырым", недоведенным – отказывало оборудование, винт не желал переходить с одного шага на другой, шасси являлось недостаточно прочным. Было несколько случаев срыва капота мотора на пикировании. Но пилотажные качества были хороши, самолет отличался прекрасной маневренностью.

В июне польская группа прикрывала район Друа и город Руан. 8 июня над Руаном пять "кодронов' столкнулись с 15 Bf 110 и сбили пять из них. На следующий день 17 С.714 атаковали строй из полусотни бомбардировщиков "дорнье", эскортируемых двумя десятками Bf 109. Бой наглядно показал, чего стоит "Циклон" против немецких истребителей: потери составили семь С.714, два Bf 109 и один Do 17. Правда, 10 июня поляки сбили два бомбардировщика и истребитель. Командир группы майор Кепинский, раненый, посадил свой самолет на "брюхо". Днем позже группу отправили на переподготовку. Оставшиеся на аэродроме 11 неисправных "кодронов" впоследствии сожгли при отступлении.







Подбитый С.714 майора Кепинского




Боеспособные С.714 позже использовали для защиты аэродрома Виньо, где группа переучивалась на MB.152, а позже авиабазы в Рошфоре. На 19 июня, когда поляки сдали французам всю технику, в группе числились 12 С.714 и два MB. 152. За весь период боевых действий польские летчики на "кодронах" сбили 12 немецких самолетов.

Боевые вылеты на С.714 совершала и учебная эскадрилья (тоже польская), базировавшаяся на окраине Лиона. Она участвовала в отражении нескольких налетов на город.

Развитием типа С.714 являлся CR.760 с итальянским двигателем Изотта-Фраскини "Дельта" RC.40 в 730 л.с. В начале 1940 г. построили два опытных экземпляра этой машины. Скорость поднялась до 570 км/ч, улучшилась и скороподьемность. Последним членом этого семейства стал CR.770 – переделка CR.760 под новый 16-цилиндровый мотор Рено 626 в 800 л.с. Единственный полет этой машины в мае 1940 г. закончился аварией – отказал двигатель. В проекте существовал и CR.780 с мотором Рено 468 (500 л.с.). Если на CR.770 стояли шесть пулеметов, то на CR.780 хотели смонтировать два пулемета и две пушки. Скорость по расчетам оценивалась в 530 км/ч. Но все эти планы были нарушены капитуляцией Франции.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ КОДРОН С.714


Назначение: легкий одноместный истребитель.

Вооружение: четыре 7,5-мм пулемета MAC 1934 М39.

Двигатель: Рено 12Rol – 12-цилиндровый, перевернутый V-образный, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 450 л.с.

Летные данные: максимальная скорость – 460 км/ч, набор высоты 4000 м за 9,66 мин, практический потолок 9090 м, дальность – 800 км,.

Вес: пустого – 1395 кг, взлетный – 1820 кг.

Размеры: размах крыла – 8,97 м, длина – 8,67 м.




Центр NC.470





NC.470-01 на взлете




Этот с эстетической точки зрения непривлекательный поплавковый гидросамолет появился на свет как созданнная в порядке частной инициативы учебно-тренировочная машина для подготовки экипажей для морской авиации. Проект его под маркой Фарман F.470 подготовили в конце 1935 г. В феврале 36-го проект представили на рассмотрение секции гидроавиации технической службы ВВС. 8 марта французское адмиралтейство выставило требования об оснащении самолета двумя звездообразными моторами воздушного охлаждения Гном-Рон 9Акх "Юпитер" и доведении продолжительности полета до 6 часов. В то время предполагалось, что в заказ войдут десять машин без поплавков (хотя по проекту шасси являлось поплавковым). Дело в том, что на складах хранились излишние поплавки для торпедоносцев-бомбардировщиков F.168, которые тогда как раз снимались с вооружения.

Вскоре после этого заводы фирмы "Фарман" вошли в государственный концерн "Сосьетэ насиональ де конструксьон эронавтик дю Центр " (SNCAC) и F.470 переименовали в NC.470. Опытный образец гидросамолета был изготовлен в Бийянкуре и собран в Туссу-ле-Нобль. 27 декабря 1937 г. он впервые поднялся в воздух, с сухопутного аэродрома на временном колесном шасси. Весной 38-го машину перегнали в Мариньян, где ее оснастили поплавками и продолжили заводские испытания.

Официальные испытания начались летом. В это время в Туссу-ле-Нобле уже заканчивали сборку десяти серийных NC.470. Седьмой серийный самолет поднялся в воздух 30 января 1939 г. Семь недель спустя, 9 марта, взлетел опытный NC.471-01. Пять экземпляров машин этой модификации заказали, добавив к первоначальному контракту. Они отличались только моторами Гном-Рон 9Kgr по 500 л.с. Фактически успели построить только упомянутый выше опытный образец.

NC.470 имел смешанную конструкцию. В высоко расположенном крыле стояли два металлических лонжерона, но нервюры были деревянными, а обтяжка – полотняной. Фюзеляж отличался каркасом из спруса (орегонской сосны) и несущей фанерной обшивкой. Экипаж располагался следующим образом. Два пилота сидели друг за другом по левому борту. Место для штурмана-бомбардира (он же фотограф) выделили в самом носу фюзеляжа. За пилотами последовательно располагались радист, бортмеханик и верхний стрелок.

Из-за нехватки самолетов для прибрежной разведки незадолго до начала Второй мировой войны французский флот превратил учебные NC.470 в патрульные машины. В конце августа 1939 г. была сформирована эскадрилья 3S4, оснащенная смесью поплавковых NC.470 и летающих лодок CAMS.55. К 3 сентября эта часть успела получить шестой, седьмой и восьмой серийные NC.470 и единственный NC.471. В ноябре того же года командование флота выясняло возможность заказа еще двух дополнительных партий NC.470, в 20 и 10 машин соответственно. Однако, нет никаках сведений о том, были ли эти заказы на самом деле размещены.

Планировалась модификация NC.472 с двумя моторами Пратт-Уитни S3H1- G "Уосп", но даже опытный образец ее не изготовлялся. 17 декабря 1939 г. французское адмиралтейство порекомендовало министерству авиации прекратить работы по этому варианту.

Ближе к концу 1939 г. дополнительные контракты на NC.470, видимо, все- таки, подписали, поскольку на 23 декабря школа летного персонала в Уртине (готовившая штурманов, стрелков, радистов) обладала 14 машинами. На 2 мая 1940 г. там числились уже 24 самолета этого типа, причем весьма вероятно, что среди них был и NC.471, т.к. в рапорте о составе эскадрильи 3S4 за 10 мая не значится ни одного NC.470 или NC.471.










Дальнейшая судьба этих машин остается загадкой, хотя известно, что 14 NC.470 перешли в руки немцев в ноябре 1942 г.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ NC.471


Назначение: учебно-тренировочный поплавковый гидросамолет, экипаж – 6 человек.

Мотоустановка: два 9-цилиндро- вых звездообразных двигателя воздушного охлаждения Гном-Рон 9Kgr по 500 л.с.

Вооружение: один 7,5-мм пулемет "Дарн" на открытой верхней турели, четыре бомбы по 50 кг и две осветительные ракеты Mle 1933.

Летные данные: максимальная скорость 230 км/ч, крейсерская скорость 190 км/ч, набор высоты 2000 м за 9 мин 40 с, практический потолок 6000 м, продолжительность полета на крейсерской скорости 6 час.

Веса: пустого 3711 кг, взлетный 6000 кг.

Размеры: размах 24,45 м, длина 16,1 м, высота 4,85 м, площадь крыла 96,4 м2 .




Девуатин D. 500/501/510





Когда Франция объявила войну Германии, на вооружении французских ВВС состояло еще довольно много истребителей семейства Девуатин D.500. Они уже устарели, но еще числились боевыми машинами. А ведь еще лет пять назад эти самолеты оценивались как передовые – так быстро развивалась в те годы истребительная авиация.

Проект истребителя D.50bis возник в 1930 г. по заданию французского министерства авиации. По тому времени в нем было немало новинок. Конструктор Эмиль Девуатин, стремясь достичь высокой скорости полета, перешел от традиционной в те годы схемы биплана к моноплану с нижним расположением довольно тонкого крыла. Конструкция полностью выполнялась из легких сплавов, предусматривалось протектирование и аварийный сброс бензобаков, масляно-воздушные амортизаторы шасси (неубирающегося, но в обтекателях). Истребитель оснастили новейшим тогда мотором водяного охлаждения Испано-Сюиза 12Xbrs (650 л.с.).

Самолет вышел на испытания в июне 1932 г. уже под маркой D.500. В сентябре его перегнали на аэродром Вил- лакублэ, где военные проводили конкурс на истребитель для французских ВВС. У них был невообразимый выбор: десять фирм предложили свои конструкции. Даже сам Девуатин в дополнение к D.500 выставил еще две более консервативные машины, отличавшиеся крылом: D.570 являлся парасолем (крыло подняли над фюзеляжем системой стоек и подкосов), а у схожего D.560 центроплан выполнялся по схеме "чайка", как у польских Р-7 и Р-11.

Конкурс выиграл D.500, продемонстрировавший отличную маневренность и управляемость. По скорости он существенно превосходил требования задания. Правда, за отличные скоростные данные пришлось заплатить высокой скоростью посадочной, что было очень непривычно после традиционных бипланов с крылом толстого профиля. Небезгрешен оказался D.500 и по части штопора. Но это сочли второстепенным.

Хотя опытный образец нес всего два пулемета, размещенных над мотором, Девуатин, согласно уточненному заданию 1931 г., предусмотрел два варианта вооружения: четыре пулемета калибра 7,5 мм (два в фюзеляже и два в выступах под крылом) или 20-мм пушка и два пулемета. В последнем случае монтировался двигатель 12Xcrs с полым валом редуктора, а пушка устанавливалась на мотор, как на лафет, в развале цилиндров, и стреляла через вал и втулку винта (т.н. "мотор-пушка").

В ноябре 1933 г. французское правительство приняло решение принять истребитель Девуатина на вооружение, причем строить параллельно два варианта – пулеметный как D.500 и пушечный как D.501. На серийных самолетах изменили конструкцию моторамы и переместили некоторые щели и воздухозаборники на капоте. Первый серийный D.500 взлетел с заводского аэродрома в Тулузе 29 ноября 1934 г. Но при облете истребителей почти сразу столкнулись с флаттером (тряской) элеронов. От него избавились, лишь введя весовую балансировку. Все уже выпущенные машины пришлось вернуть в цеха для доработки.

В строевые части D.500 и D.501 попали только в июле 1935 г. Тогда Франция являлась единственной страной в мире, имевшей на вооружении истребители с пушками. Выпуск новых самолетов быстро рос, их изготавливали уже три завода: кроме "Авьонс Девуатин" к производству подключили предприятия фирм "Лиор эт Оливье" и "Лyap". Истребители строили не только для ВВС, но и для береговых частей морской авиации.

Сначала на D.500 ставили только по два пулемета (без крыльевых), но затем окончательно перешли на запланированный стандарт из четырех стволов. Чуть позже на истребителях появились радиостанции. С самолета №112 крыльевые пулеметы "Дарн" заменили более скорострельными MAC 1934. Но последние имели магазинное, а не ленточное питание патронами. Громоздкие магазины-барабаны заняли место в крыле, а сами пулеметы опустили под него, прикрыв замки металлическими обтекателями. Впоследствии поменяли и пулеметы в фюзеляже. Все эти изменения в ходе ремонтов вносили и на более ранних машинах, но не всегда полностью и в разных сочетаниях.

На базе D.500 подготовили целый ряд проектов его модификаций. HD.502 стоял не на колесах, а на поплавках, и имел увеличенное по площади крыло. Он не ушел дальше чертежей. У D.511 с новым мотором Испано-Сюиза 12Ycrs, наоборот, крыло сделали меньше и ввели свободнонесущие стойки шасси вместо трехгранных пирамид. Его построили и даже выставили на авиасалоне в Париже, но ни разу не поднимали в воздух. Позднее его переделали в D.503 с лобовым радиатором. Эта машина проходила испытания, но сочли, что она уже запоздала и уступает по своим данным истребителям нового поколения, созданным по заданию 1934 г. Интересен был D.504 – самолет для испытания парашютов. Из специального отсека сбрасывался манекен, изображавший парашютиста. Еще шесть проектов были связаны с попытками заменить двигатель "Испано" на какой-нибудь другой.







Девуатин D.500







Девуатин 510А










Единственной модификацией, внедренной в серию, стал D.510. Основным отличием стал более мощный мотор Испано-Сюиза 12Ycrs (860 л.с.). Для него потребовался и больший по размерам радиатор. Двухлопастный винт заменили трехлопастным. В августе 1934 г. опытный D.510 приступил к заводским испытаниям, а с конца октября испытательный центр ВВС (СЕМА) начал официальное опробование машины.

D.510 первым во Франции преодолел рубеж 400 км/ч. Недостаточная путевая устойчивость вынудила доработать вертикальное оперение, которое по площади стало больше, чем у D.500.

В мае 1935 г. правительство выдало первый заказ на 25 D.510. Первый самолет этого заказа был готов в июле 36-го. Серийные истребители отличались от D.501 увеличенным фюзеляжным бензобаком, большей колеей шасси (стойки немного расставили в стороны) и иной формой обтекателей колес. Вооружение устанавливалось по типу D.510 – пушка и два пулемета. Первые пять серийных самолетов ушли без радиостанций, но уже на второй партии из 20 истребителей поставили станции ОТС. А с февраля 1937 г. стали монтировать приемо-передающие комплекты фирмы "Томсон", с большей дальностью связи. Внешне это проявилось в появлении второй, складной, антенны под фюзеляжем вдобавок к стоявшей сверху.

Серийное производство D.510 по заказам французских ВВС продолжалось до июня 1938 г. Всего заводы выпустили 360 истребителей семейства D.500/ 501/510, довольно много по меркам 30- х годов. "Девуатины" стали самыми массовыми истребителями французских ВВС в середине 30-х, составляя около 80% парка. На них летали шесть эскадр. Однако, уже с 1936-37 годов эти самолеты стали отставать от уровня стремительно развивавшейся истребительной авиации. В небе начинали воцаряться истребители так называемой "новой волны", с закрытыми кабинами, убирающимся шасси и совсем иной тактикой боя.

Самолеты семейства D.500, ненадолго выведшие французскую истребительную авиацию на лидирующие позиции, остались чисто "местным" явлением. Хотя многие страны заинтересовались этой машиной, немногие приняли ее на вооружение.

В июле 1935 г. три D.500V купило правительство Венесуэлы. В ноябре 36- го семь D.501L поставили в Литву. Самой крупной партией, отправленной за рубеж, явились 24 D.510C, заказанные в августе 1937 г. китайцами. С лета 38-го две эскадрильи китайских ВВС воевали на них с японцами. Два самолета, первоначально заказанных Турцией, продали якобы Саудовской Аравии. На самом деле они отправились в Испанию. На них сражались республиканские летчики.

Два D.510J летом 1935 г. купила Япония: один достался авиации императорской армии, другой – флоту. Один D.510A в сентябре следующего года отправили в Англию. Одновременно с ним единственный D.510R приняли на аэродроме Виллакублэ советские представители. Все эти машины предназначались для изучения, в основном интересовались французской мотор-пушкой, аналогов у которой тогда не было.

Во Франции с марта-апреля 1939 г. самолеты семейства D.500 начали уступать место новым истребителям MS.406 и Кэртис Н.75, но к сентябрю их еще оставалось довольно много. Так что они захватили самое начало "странной войны". Но их держали подальше от фронта и никаких подвигов "девуатины" совершить не успели. Последняя группа, GC II/1 в Этампе, перешла на новые самолеты Блок MB. 152 в ноябре 1939 г.

Но еще перед началом войны во Франции началось формирование эскадрилий и звеньев ПВО, прикрывавших в глубине страны города, важные заводы, порты и аэродромы. Вооружали их устаревшей техникой, в том числе D.500, D.501 и D.510 получили пять эскадрилий и одно отдельное звено (укомплектованное польскими летчиками). Из этих эскадрилий три базировались в самой Франции, одна в Марокко и одна в Алжире.

При поспешном создании новых авиачастей в ходе войны современной техники зачастую не хватало и, чтобы летчики не теряли квалификации, временно им давали старые истребители. Но на фронт эти части отправлялись только после перевооружения.

Морская авиация сформировала на D.510 две эскадрильи. Первая из них воевала уже на MB. 151, а вторая на передовую вообще не попала.

После поражения Франции ее вооруженные силы резко сократились. Устаревшие самолеты пошли на слом. ВВС правительства Виши старые "девуати- ны" практически не использовали. Единственным исключением являлась эскадрилья ЕС 1/6 на D.501, участвовавшая в отражении атаки британского флота на Дакар в Сенегале. В конце 1941 г. распустили и ее. На этом долгая служба семейства D.500 закончилась.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ D.510


Назначение: одноместный истребитель.

Вооружение: 20-мм пушка HS S9 в развале цилиндров двигателя и два 7,5-мм пулемета в консолях крыла. 

Двигатель: Испано-Сюиза 12 Ycrs – 12-цилиндровый, V-образньш, взлетной мощностью 860 л.с.

Скорость максимальная: 393 км/ ч.

Набор высоты: 4000 м за 4 мин 9 с. Потолок практический: 10500 м

Дальность: 600-850 км. Веса: пустого – 1429 кг, взлетный – 1921 кг.

Размеры: размах крыла 12,09 м, длина 7,94 м, площадь крыла 16,5 м2 .




Девуатин D.520





D.520 заслуженно считается лучшим французским истребителем Второй мировой войны. И это не удивительно – он являлся новейшим среди тех самолетов, на которых французские летчики дрались в 40-м.

Машины семейства D.500 долго составляли костяк французской истребительной авиации, но выставленный на конкурс по заданию 1934 г. D.513 проиграл его MS.405. Летом 1936 г. Эмиль Девуатин предложил новый проект истребителя с мотором Испано-Сюиза 12Y21. Расчетная скорость составляла 485 км/ч, но в министерстве авиации сочли, что это маловато, нужно не менее 505 км/ч. Лишь новый проект D.520 с двигателем 12Y51 (1100 л.с.) позволил Девуатину взять частичный реванш. Эскизный проект был создан группой из трех инженеров – Вотье, Кастильо и Рея. На чертежах прорисовывался изящный цельнометаллический моноплан с убирающимся шасси и закрытой кабиной.

В январе 1937 г. проект представили министерству авиации и в том же месяце последовало официальное техническое задание. Но денег не дали, поскольку на MS.406 выдали большие заказы.

Фирма продолжила работы по D.520 в порядке частной инициативы, за свой счет. В декабре 1937 г. на заводе в Тулузе заложили три опытных самолета – два для летных испытаний и один для статических. И, наконец, в апреле 38- го Девуатин получил контракт на два опытных самолета. В июле заказчикам представили полноразмерный макет, а в сентябре был готов уже первый опытный экземпляр, D.520-01. На нем стоял пока старый двигатель 12Y21 и временный деревянный двухлопастный винт, причем без кока. Средняя часть фонаря не устанавливалась. На передней кромке крыла имелись предкрылки. Последние так никогда и не пустили в ход, и в дальнейшем от них отказались.

2 октября 1938 г. М.Доре впервые поднял самолет в небо. Скорость оказалась намного ниже расчетной, она не дотягивала даже до 470 км/ч. Здесь сказались и недостаточная мощность мотора, и неподходящий винт, и слишком большое сопротивление подкрыльных радиаторов. Уже ко второму полету на истребителе смонтировали трехлопастной металлический пропеллер изменяемого шага.

В ноябре восьмой полет опытной машины закончился посадкой на "брюхо". В ходе ремонта самолет заодно подвергли модернизации: поставили мотор 12Y29, подкрыльные радиаторы заменили большой ванной под фюзеляжем, увеличили площадь киля (были жалобы на недостаточную устойчивость). Кабина теперь полностью закрывалась, средняя секция фонаря для посадки летчика откидывалась вбок. На доработанном таким образом истребителе удалось достичь 505 км/ч.

28 января 1939 г. на заводские испытания вышел второй самолет, D.520- 02. У него хвостовое оперение имело совсем другие очертания (ранее оно почти полностью копировало D.510). Фонарь кабины переделали: средняя секция теперь не откидывалась, а сдвигалась назад. Теперь ее можно было при необходимости открыть и в полете. Усовершенствовали шасси, введя новые амортизаторы. D.520-02 получил вооружение из 20-мм пушки на моторе и двух 7,5-мм пулеметов в гондолах под крылом.

Этот самолет выставили на официальные испытания в СЕМА. Там намеряли скорость 511 км/ч, немного больше, чем у первого экземпляра при том же двигателе. А с еще более мощным 12Y31, поставленным летом 1939 г., самолет дошел до 535 км/ч. Скороподъемность тоже улучшилась. На набор высоты 8000 м стало уходить примерно минутой меньше.

Третий опытный экземпляр, D.520-03, был очень похож на второй, но имел хвостовое колесо вместо костыля и другой нагнетатель на моторе. Первый полет D.520-03 состоялся 15 марта 1939 г. Эту машину продемонстрировали бельгийской делегации, а бельгийский капитан Арендт получил даже возможность полетать на ней. Позднее третий экземпляр использовали для испытаний штатного вооружения, предусмотренного для серийного D.520 – мотор-пушки HS404 и четырех 7,5-мм пулеметов в крыле.

Уже в апреле 39-го приняли решение закупить для ВВС 200 новых истребителей. Предполагалось, что вся партия будет выпущена к декабрю. В июне последовал второй заказ – на 600 D.520 (в июле его подкорректировали до 510, в большей степени учтя реальные возможности производства).

Серийные истребители должны были отличаться от D.520-03 удлиненным фюзеляжем, новым винтом "Ратье", двумя дополнительными бензобаками в передней кромке крыла, бронеспинкой пилотского сиденья и мотором 12Y45 (930 л.с.) под измененным капотом.

Вот именно двигатель и доставил наибольшее количество хлопот. Он был еще достаточно "сырым", в его конструкцию постоянно вносились изменения, отражавшиеся на всей мотоустановке самолета. Плановые сроки оказались сорваны. Первый серийный истребитель собрали только в конце октября 1939 г., а 2 ноября он поднялся в воздух. Пришлось подправлять планы. К 31 декабря ВВС теперь были согласны получить всего 44 D.520, а фактически же приняли 19! В условиях уже идущей, хотя и "странной", войны это было явно недостаточно.

Да и те машины, что вышли из заводских цехов, нельзя было отправлять на фронт. Истребители первых серий страдали от перегрева двигателей на максимальных оборотах, ненадежной работы нагнетателей, дефектов вооружения. Предусмотренные проектом эжекторные выхлопные патрубки не устанавливались – их просто не было. Скорость не превышала 520 км/ч. Машины вернули на завод для доводки. Все это нормально для любого нового самолета – ни одна машина не становится сразу совершенной и требует времени, чтобы излечить все "младенческие болезни". А вот со временем как раз было очень плохо. Французам срочно требовалось что-то, что можно было противопоставить "Мессершмиттам" модификации Е.







Первый опытный D.520







Девуатин D.520




Уже в середине января выбрали первую авиационную часть для освоения D.520 – это была группа GC 1/3, укомплектованная опытным личным составом, уже побывавшим на фронте. Группа получила первые самолеты в конце января.

Боеспособные D.520 начали поступать с завода только в начале апреля, когда уже собрали более сотни истребителей. На них переделали воздухозаборник карбюратора, внесли изменения в систему охлаждения. Это позволило полностью выжать из двигателя заложенную в него мощность. Все эти мероприятия отработали сначала на четырех самолетах первых серий, возвращенных фирме ВВС. Скорость поднялась до 535 км/ч, т.е. до уровня опытных образцов. 17 апреля первая настоящая боевая машина прибыла в группу GC 1/3.

Параллельно с доводкой серийного D.520 конструкторы работали над созданием новых модификаций. С ноября 1939 г. создавался D.521 с английским двигателем "Мерлин" III (1030 л.с.). Предполагалось, что на нем можно будет достичь скорости 570 км/ч. В качестве D.521-01 переделали один из ранних серийных D.520. Поскольку на "Мерлине" установка пушки была невозможна, то две пушки разместили в крыльях. Первый полет состоялся 9 февраля 1940 г. Скороподъемность улучшилась, но "Мерлин" был тяжелее "Испано" и возникли проблемы с центровкой. Испытания шли до конца марта. В целом большого выигрыша по сравнению с серийным истребителем не получили и проект закрыли. "Мерлины" решили использовать на бомбардировщике Амио 354.

D.522 с американским мотором Аллисон V-1710-C15 (1040 л.с.) построен не был. Предполагалось, что по французскому заказу такие самолеты будет собирать в США "Форд мотор компани". Переговоры об этом прервала капитуляция Франции.

На D. 523 стоял двигатель Испано- Сюиза 12Y51 в 1000 л.с. Такие моторы хотели ставить на D.520 с 600-го серийного истребителя. Испытания проходили в мае-июне 1940 г., вся документация о них пропала в суматохе эвакуации. В июне на планер "пятьсот двадцатого" установили еще более мощный мотор 12Z89, с ним машину обозначили D.524. По расчетам надеялись выйти на рубеж 615 км/ч. Но опробовать этот самолет не успели. После капитуляции, в июле 1941 г., на нем смонтировали обычный 12Y45.

Все эти модификации, как бы перспективны они ни были, фактически уже не имели шансов на полноценную реализацию. 10 мая 1940 г. немцы стремительно пошли в наступление. К этому дню успели выпустить 246 истребителей. Завод достиг производительности в 100 самолетов в месяц. Но только 76 машин поступили в ВВС. А воевать могли еще меньше: лишь уже упоминавшаяся группа GC 1/3 освоила новую технику и достигла стадии боеспособности. Ее доукомплектование завершили 7 мая. Всего в группе имелось 34 исправных D.520, в том числе три, оборудованных как скоростные высотные фоторазведчики.

GC 1/3 вступила в бой 13 мая у бельгийской границы. В первом же вылете истребители сбили три ближних разведчика Hs 126 и бомбардировщик Не 111. Своих потерь в тот день не было. К вечеру 14 мая на счету группы имелось 10 подтвержденных побед, в том числе четыре истребителя (два Bf 109 и два Bf 110). В этот же день группа понесла первые потери – два D.520 были сбиты над Седаном. Опыт первых боев показал, что D.520 уступал немецкому Bf 109Е в скорости (за счет меньшей мощности двигателя), но превосходил в маневренности. Французские летчики оценивали свой истребитель выше, чем английский "Спитфайр" I.

А в тылу перевооружались на D.520 новые авиагруппы. Летчики с удовольствием меняли "мораны" и "блоки" на "девуатины". Высокие летные данные, приятность пилотирования, эффективное вооружение, удобная просторная кабина рекомендовали новый самолет наилучшим образом.

20 мая бросили в бой группу GCII/3, которая начала переучивание на D.520 еще до начала немецкого наступления. Третьей стала GCII/7, начавшая войну на MS.406 и понесшая большие потери в середине мая. 1 июня она вновь оказалась на фронте у Марселя. Четыре дня спустя в воздухе появились истребители из GCIII/3. 13 июня в южной части страны против итальянцев начала действовать еще одна группа, GCIII/6.

В ней служил аджюдан Ле Глоан. 15 июня он и капитан Ассолант вступили в бой с 12 итальянскими истребителями Фиат CRi42. Итальянцы прикрывали еще дюжину таких же бипланов, штурмовавших французский аэродром. Неподалеку болтался бомбардировщик BR.20, который должен был зафиксировать на фотопленке результаты налета. Несмотря на численное меньшинство, французские летчики одержали полную победу. Ле Глоан сбил четыре CR.42 и BR.20, Ассолант – еще один CR.42. Остальные бросились врассыпную. Ле Глоан, ставший одним из известнейших французских асов, лишился своего "девуатина" в Сирии в июне 1941 г. На его счету было тогда 22 победы.

За D.520 числится еще немало подобных подвигов. За 9 июня группа GCI/3 уничтожила пять Bf 109Е, три Do 17 и два Ju 87В. Еще четыре самолета вошли в графу "неподтвержденных". А на "девуатинах" – ни одной пробоины!

Всего за кампанию мая-июня 1940 г. на счету D.520 108 подтвержденных побед. Если соотнести эту цифру с собственными потерями в воздушных боях, то получится 7,7 к одному – лучше, чем у любого другого истребителя ВВС Франции. Но с учетом самолетов, уничтоженных на земле, брошенных при отступлении, разбитых в авариях, французы потеряли около 100 "девуатинов".

В июне 1940 г. D.520 начала получать морская авиация – четыре эскадрильи сразу. Но повоевать на новой технике они не успели. Так же не смогли вступить в сражения две авиагруппы ВВС, в момент капитуляции переходившие одна – с MS.406, другая – с MB. 152. После поражения страны их расформировали, самолеты законсервировали.

На 25 июня изготовили 438 D.520, из них приняли 403 (359 – ВВС и 44- флот). Заказов имелось на 2200 самолетов. Завод выпускал по десять истребителей в день. После капитуляции все остановилось.

153 самолета остались во Франции, 175 перелетели в Северную Африку, три улетели в Англию. Под контролем немцев все машины в метрополии законсервировали. В распоряжении правительства Виши остались четыре группы D.520, все в Северной Африке.

В составе вишистской авиации "девуатины" приняли участие в боевых действиях против прежних союзников – англичан. В июне-июле 1941 г. две авиагруппы ВВС и одну из эскадрилий флота (все – на D.520) отправили для усиления группировки в Ливане и Сирии. Через эти страны немцы наладили "воздушный мост" к мятежникам в Ираке. В ответ британские войска вместе с частями "Свободной Франции" вторглись в Сирию. Англичане имели значительный перевес в авиации. В ходе боев "девуатины" сбили 30 английских самолетов, но их собственные потери составили 32 машины. Правда, только 11 стали жертвами пилотов королевских ВВС. Семь уничтожили на земле, а 12 самолетов списали после аварий на плохо оборудованных площадках. Два истребителя просто пришлось бросить после небольших поломок при отступлении. Остальные D.520 после поражения французских войск в Сирии перелетели обратно в Северную Африку.










Видимо, учитывая подобные ситуации, в апреле 1941 г. германская контрольная комиссия разрешила модернизацию французской авиации. В августе завод в Тулузе получил заказ на выпуск 550 D.520. На 1 августа 1943 г. правительство Виши хотело иметь 17 авиагрупп с 442 истребителями и три эскадрильи в составе авиации флота с 36 самолетами. В качестве единственного типа истребителя утвердили "девуатин".

Возобновление производства готовилось заранее, задел узлов и деталей и вся оснастка полностью сохранились и практически сразу после получения заказа самолеты начали выходить из цехов. В том же месяце сдали 22 самолета. Со 196-й машины начали ставить мотор Испано-Сюиза 12Y49 (900 л.с.) и винты "Шавьер". Такие истребители имели улучшенные высотные характеристики.

Продолжило свою работу и конструкторское бюро. Следующим шагом в совершенствовании истребителя стал опытный самолет D.520Z. Буква "Z" в названии появилась от того, что на нем собирались испытать новый двигатель 12Z в 1200 л.с. На выбранном для переделки серийном D.520 поставили увеличенный маслорадиатор, новый водяной радиатор, индивидуальные (вместо спаренных) выхлопные патрубки и усовершенствованное шасси. Но из-за того, что 12Z еще не довели до пригодного к полетам состояния, в воздух эта машина поднялась с 12Y49. Первый полет состоялся в конце 1941 г. Достигли скорости 560 км/ч.







Девуатин D.520Z







Девуатин D.520 в составе "авиации Виши"







Девуатин D.520 в немецкой летной школе




D.520Z являлся прототипом для новой серийной модификации, SE.520Z. Немцы в сентябре 1942 г. разрешили выпустить 105 таких самолетов. В том же месяце началась постройка опытного образца. Но изготовление его прервал захват немцами ранее не оккупированной части Франции. Уже под германским контролем самолет достроили в феврале 1943 г. Носовая часть истребителя была удлинена, под капотом находился мотор Испано-Сюиза 12Z01. На серии хотели использовать 12Z89ter в 1600 л.с. Все вооружение – две 20-мм пушки и два 7,5-мм пулемета, сосредотачивалось в крыльях. По расчетам скорость должна была достигать 660 км/ч. Но проверить на практике это не удалось. Немцы запретили заводу продолжение проектных работ и летные испытания. Истребитель достроили уже после войны, в 1947 г., используя машину как летающий стенд для отладки двигателя. В октябре 48- го SE.520Z начал рулить по аэродрому, но так никогда и не взлетел. В следующем году его пустили на слом.

Но вернемся назад, в 42-й. К ноябрю правительство Виши практически полностью перевооружило свою истребительную авиацию. В метрополии находились 234 D.520 (из них 89 в консервации) , на которых летали четыре группы, 173 машины базировались в Алжире, Тунисе и Марокко, 30 – в Сенегале.

8 ноября англо-американские войска начали высадку в североафриканских колониях Франции. По аэродромам французов были нанесены авиационные удары. "Девуатины" поднялись на перехват. Начались воздушные бои. D.520 показал, что он не уступает не только немецким "Мессершмиттам", но и английским и американским истребителям. Так, при попытке атаковать аэродром Лa Сенья под Ораном французы уничтожили всю группу из девяти палубных бомбардировщиков "Албакор" и три (из 24) сопровождавших ее "Сифайров". За три дня ВВС Виши потеряли 35 истребителей, союзники – 25 и 19 бомбардировщиков и разведчиков.

Самолеты, базировавшиеся во Франции, в эти дни были по большей части захвачены немцами, хотя группа GCI/ 2 целиком поднялась в воздух и села в Алжире. Немцам достались 248 D.520 плюс 19 незаконченных на заводе. Предприятие в Тулузе получило приказ остановить производство.

Трофейную технику в основном раздали союзникам Германии. Более сотни самолетов получила Болгария. Они использовались там как учебно-тренировочные и боевые. В 1944 г. D.520 участвовали в отражении налетов на Румынию, когда американские бомбардировщики летели через воздушное пространство Болгарии, а также массированного налета на Софию в январе тоге же года. Впоследствии они повоевали и против немцев. В болгарских ВВС "девуатины" прослужили до 1946-47 годов.

Кое-что досталось Румынии. Румыны применяли их на советско-германском фронте. Итальянцам отдали 6С D.520. Ими укомплектовали четыре учебных авиачасти.

Сами немцы начали использовать "девуатины" с весны 1943 г. В марте первый D.520 при облете был разбит немецким пилотом. Первой эскадрой "люфтваффе", освоившей трофейные машины, стала JG101, которой командовал известный ас Вальтер Новотны. Надо сказать, что при переучивании аварийность у немцев значительно превосходила ту, с которой D.520 осваивали французы. Наверное, слишком много было отличий в оборудовании и управлении французских и немецких истребителей. Достаточно вспомнить о том, что у французов сектор газа работает в обратную сторону.

Вслед за JG101 на D.520 перешли JG105 во Франции и JG103 в Австрии. Самолеты использовались в системе ПВО и эпизодически на фронте, в том числе и советско-германском.

Для пополнения парка немцы загрузили завод в Тулузе сборкой истребителей из имевшегося задела. Таким путем к июню 1944 г. выпустили еще около 150 D.520, что довело общее количество построенных до 905 (без опытных образцов). Но немцам достались не все – авиация союзников в июне отбомбилась по заводу, уничтожив часть машин в цехах и на аэродроме.

При наступлении во Франции в конце 44-го союзники захватили более 50 D.520. Эти машины вновь попали на фронт и сражались против немцев. "Девуатины" закончили войну как штурмовики в рядах группы GCB 1/18.

Вместе с вывезенными из Северной Африки после войны во Франции насчитали около 40 исправных D.520. Использовали их только для учебных целей, причем большую часть переоборудовали в двухместные машины D.520DC. Первый такой самолет с двойным управлением сделали в конце 45- го механики летной школы в Туре. Оценив удачную новинку, ВВС выдали заказ на превращение в модификацию DC 20 самолетов. Работы вели мастерские в Коломбе.

На 31 августа 1947 г. во Франции имелись 29 D.520, из них только шесть могли Подняться в воздух. Последние учебные "девуатины" летали до сентября 1953 г.

В настоящее время сохранились четыре D|.520 (все во Франции), из них один до сих пор летает – на воздушных праздниках и авиасалонах.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДЕВУАТИН D.520


Назначение: одноместный истребитель.

Двигатель: Испано-Сюиза 12Y-45 – 12-цилиндровый, V-образный, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 910 л.с.

Вооружение: одна 20-мм пушка HS 404 с 60 снарядами на ствол, четыре 7,5-мм крыльевых пулемета MAC 1934 с 500 патронами на ствол.

Максимальная скорость: 526 км/ ч.

Набор высоты 4000 м: 4 мин.

Потолок практический: 11000 м.

Дальность: 990-1240 км.

Вес: пустого 2075 кг, вес взлетный – 2760 кг.

Размеры: размах крыла 10,2 м, длина 8,7 м, площадь крыла – 16 м2 .